JPS62241712A

JPS62241712A - スタッドレス空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS62241712A
Application number: JP61086641A
Authority: JP
Inventors: Tomekichi Matsushita; 松下　留吉; Masaaki Minamitani; 南谷　全亮
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1986-04-14
Filing date: 1986-04-14
Publication date: 1987-10-22
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: JPH0741777B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、空気入りタイヤのトレッド部の構造に関する
。

（従来の技術）　′ 冬期用タイヤとしては、スパイクピンを備えたスパイク
タイヤと、スパイクピンを備えていない所謂スタンドレ
スタイヤとがあるが、スパイクタイヤの方が、冬期の圧
雪路面、凍結路面におけるトラクション、制動、コーナ
リング、登板等の各性能が優れている。

ところで、近年においては、スパイクタイヤのスパイク
ピンの摩耗粉塵による粉塵公害が問題となっており、ス
パイクタイヤの使用規制が検討されている。

そのため、スタッドレスタイヤの性能をスパイクタイヤ
の性能にできるだけ近付けて、スタッドレスタイヤでも
、冬期の圧雪路面、凍結路面において良好な性能を発揮
できるようにすることが要望されている。

スタッドレスタイヤの性能を高めるためには、トレンド
部の材料を改善する方法と、トレッド部の構造を改善す
る方法とがある。

ところで、トレンド部の構造としては下記のように構成
されたものが一般的である。即ち、トレッド部に、溝に
より囲繞された多数のブロックを配設し、各ブロックに
、サイピングを側面から形成している。

而して、圧雪路面、凍結路面を走行した場合に、タイヤ
と路面間の摩擦力は０℃で付近で小さくなるが、これは
、タイヤと路面間に、雪や氷が溶けた水の膜が介在する
ためと考えられる。

従って、０℃付近において、タイヤと路面間の摩擦力を
向上して、トラクション、制動、コーナリング、登板等
の各性能を向上するためには、タイヤのトレンド部の排
水性を良好なものとして、タイヤと路面間に介在する水
をできるだけなくすようにしなければならない。

（発明が解決しようとする問題点）然し乍ら、上記従来においは、タイヤのトレンド部の排
水性を良好なものとするために、サイピングの形状を考
慮するようなことはされておらず、この点に関する改善
が要望されていた。

本発明は、上記問題を解決できる空気入りタイヤのトレ
ンド部の構造を提供することを目的とする。

（１７ｊＪ題点を解決するための手段）上記目的を達成
するために、本発明の特徴とする処は、トレッド部に、
溝により囲繞された多数のブロックを配設し、各ブロッ
クに、サイピングを側面から形成したものにおいて、サイピングの長さ方向一部を、サイピングの表面から底
部に達する深さ方向の孔状とされた第１孔部とし、サイ
ピングの底部を、サイピングの長さ方向の孔状とされて
第１孔部と連通ずると共に溝内に開口する第２孔部とし
た点にある。

（実施例）以下、本発明の第１実施例を第１図乃至第７図の図面に
基き説明すれば、第２図は空気入りタイヤ１の断面を示
しており、タイヤ１は、トレンド部２、ショルダ一部３
、サイドウオール部及びビード部から成り、全体形状は
トロイダル形状とされている。４はカーカスプライ、５
はトレンドプライである。

第１図はトレッド部２の平面図であり、６はトレッド部
２のタイヤ軸方向中央位置にある赤道、７はトレッド部
２の側縁である。

トレッド部２には、赤道６上に位置する第１縦溝Ｂと、
その左右両側に位置する第２縦導９とがタイヤ周方向に
ジグヂグ状に形成されている。

第１・第２各縦溝８，９は、タイヤ周方向及びタイヤ軸
方向の両者に対して傾斜した傾斜溝部１０．１１と、略
タイヤ軸方向（タイヤ軸方向も含む。尚、以下、略タイ
ヤ軸方向、略タイヤ周方向と言う場合には、夫々、タイ
ヤ軸方向、タイヤ周方向も含むものとする）に形成され
た横溝部１２．１３とから成り、各傾斜溝部１０．１１
と各横溝部１２．１３とがタイヤ周方向に交互に配設さ
れている。

第１ｍ？４Ｂのピッチは各第２縦溝９のピッチの２倍と
されると共に、左右の各第２縦溝９はタイヤ周方向に関
して半ピンチずらされており、第１縦溝８の２ピンチ分
が、各第２縦溝９の１ピッチ分とタイヤ周方向に関して
対応するようにされている。

左右の第２縦溝９の各傾斜溝部１１は平行とされている
が、第１縦溝８の傾斜溝部１０と第２縦溝９の傾斜溝部
１１は、タイヤ周方向一方へ向うに従って、タイヤ軸方
向に関して相反する方向へ移行するような傾斜状とされ
ている。

各縦溝８．９の傾斜溝部１０．１１のタイヤ周方向に対
する各傾斜角度θ１．θ２はｌＯ″から６０°の範囲と
され、傾斜角度θ１は好ましくは２５°とされ、傾斜角
度θ２は好ましくは２１’とされている。

第３図に示すように、各縦溝８．９の横断面は、底部が
円弧状のＶ形状とされ、各側壁が溝深さ方向となす角度
θ３はｌＯ°程度とされている。

第１縦溝８の各横溝部１２は、左右の第２縦溝９の対応
する各横溝部１３と、夫々、略タイヤ軸方向に形成され
た連絡横溝１４を介して連絡され、トレッド部２のタイ
ヤ軸方向中央部には、第１・第２ｍ？＊８，９と連絡横
溝１４とにより囲繞された中央部ブロック１５が２列で
タイヤ周方向に多数配設されている。

左右の各第２縦溝９の傾斜溝部１１の長手方向中央部か
らは側部横溝１６が略タイヤ軸方向に形成されて、外側
方に閉口しており、トレッド部２のりイヤ軸方向両側部
には、第２縦溝９と側部機？ｊ１１６とにより囲繞され
た一列の側部ブロック１７がタイヤ周方向に多数配設さ
れている。尚、連絡横溝１４と側部横溝１６の横断面形
状も第３図に示すような形状に形成されている。

第４図乃至第６図に示すように、各中央部ブロック１５
に、サイピング１８がタイヤ周方向に並設されている。

サイピング１８は中央部ブロック１５の外側面から内側
部にわたる部分に略タイヤ軸方向に直線状に形成されて
いる。

そして、サイピング１８の内端部に、サイピング１８の
接地面側間″口部から底部に達する深さ方向の丸孔状と
された第１孔部５２が形成され、サイピング１８の底部
に、長さ方向の丸孔状とされた第１孔部５２と連通ずる
と共に第２縦溝９内に開口する第２孔部５３が形成され
ている。

側部ブロック１７には、サイピング１９がタイヤ軸方向
に並設されている。サイピング１９は、側部ブロック１
７のタイヤ周方向−側面から他端部にわたる部分に略タ
イヤ周方向に直線状に形成されている。そして、上記同
様に、サイピング１９の上記他端部に第１孔部５５が形
成され、サイピング１９の底部に第２孔部５６が形成さ
れている。

そしζ、トレッド部２の赤′ＪＪｉ６を挟む左右各側部
は、タイヤ周方向に関する向きのみ相異する同一形状と
されている。

上記のように構成した第１実施例によれば、圧雪路面や
凍結路面等での走行時には、１−レッド部２の第１・第
２縦溝８．９における横溝部１２．１３と傾斜溝部１０
．１１の開口縁部や側壁部等が圧雪路面や凍結路面等に
対して掘り起こし作用や喰い込み作用等をなすのであり
、これにより、略タイヤ軸方向に形成された横溝部１２
．１３によって、走行方向前後に対する耐滑り性を大き
く向上できると共に、タイヤ周方向に傾斜状に形成され
た傾斜溝部１０．１１によっても、走行方向前後に対す
る耐滑り性を向上でき、従来より、トラクション、制動
、登板性能を向上できる。

従って、従来のように、上記各性能を向上させるために
、第１・第２各縦溝８，９のジクザク幅を大とする必要
もなく、ウェット性能や静粛性能の悪化を招来すること
もない。

又、トレッド部２のタイヤ軸方向中央部にある中央部ブ
ロック１５のサイピング１８を略タイヤ軸方向に形成し
たので、これらサイピング１８の開口縁部や側壁部等に
よる圧雪路面や凍結路面等に対する掘り起こし作用や喰
い込み作用等により、走行方向前後に対する耐滑り性を
向上でき、トラクション、制動、登板性能を向上できる
。

更に、コーナリング時において、トレンド部２のタイヤ
軸方向両側部の内、回転中心とは反対側にある側部に作
用する荷重は遠心力により大きなものとなるが、このよ
うに、コーナリング時において、作用する荷重が大とな
るトレッド部２の側部にある側部ブロック１７にサイピ
ング１９を略タイヤ周方向に形成したので、サイピング
１９の圧雪路面や凍結路面等に対する大きな掘り起こし
作用や喰い込み作用により、コーナリング時のタイヤ軸
方向への耐滑り性を向上でき、コーナリング性能を向上
できる。

各ブロック１５；　１７のサイピング１８．１９に第１
・第２孔部５２．５５，５３．５６を夫々形成している
ので、各フロック１５．１７が接地した際に、各ブロッ
ク１５゜１７のサイピング１８．１９が第１９図に示す
ように、容易に大きく開き、これによって、サイピング
１８゜１９の開口縁部や側壁部等による圧雪路面や凍結
路面等に対する掘り起こし作用や喰い込み作用が良好に
行われ、タイヤ１のトラクション、制動、コーナリング
、登板の各性能が向上する。

又、０℃付近の温度とされた圧雪路面や凍結路面を走行
した際には、接地したブロック１５．１７と路面間には
、雪や氷が溶けた水膜が介在するが、接地したブロック
１５．１７のサイピング１８．１９は上記のように大き
く開くので、ブロック１５．１７と路面間に介在する水
はサイピング１Ｂ、１９　、第１・第２孔部５２，５５
．５３．５６を介して良好に第２縦溝９や側部横溝１６
内に排出される。

従って、タイヤ１の摩擦力をＯ’ｃ付近においても大き
なものとでき、トラクション、制動、コーナリング、登
板の各性能を向上できる。

尚、第１図の仮想線で示すように、各サイピング１８．
１９及び第２孔部５３．５６を各中央部ブロック１５や
側部ブロック１７のタイヤ軸方向又はタイヤ周方向全長
にわたって形成することもある。

尚、第１図の仮想線で示すように、各連絡横溝１４と各
側部横溝１６をタイヤ軸方向に関して同じ長さ又は略同
じ長さに２分割して、内側溝部３４　、３５と、外側溝
部３６．３７とから構成してもよい。

この場合、第７図に示すように、内側溝部３４．３５は
溝様断面の幅方向に関する中心線３９が溝底部に向うに
従って各横溝１４．１６の幅方向−側へ移行するように
溝深さ方向４０に対して傾斜し、外側溝部３６．３７は
、溝様断面の幅方向に関する中心線４１が溝底部に向う
に従って各横溝１４，１６の幅方向他側へ移行するよう
に溝深さ方向４０に対して傾斜ししいる。

そして、第７図の仮想線で示すように、各溝部３４〜３
７の両側壁部の内、中心線３９．４１が溝底部に向うに
従って移行する側の側壁部と、溝深さ方向４０とのなす
最大角度θ４は、溝の幅方向内外各方向に対して夫々５
°位までとされ、好ましくは、上記角度θ４は０°とさ
れている。

又、各溝部３４〜３７の他側壁部と溝深さ方向４０との
なず角度θ５は、１０〜３０″の範囲とされ、好ましく
は、上記角度θ、は１５’とされている。

上記のように構成した実施例によれば、各連絡横溝１４
と側部横溝１６が接地した際には、これら内側溝部３４
．３５と外側溝部３６．３７の一方が走行方向前方斜め
下方に対して開口し、他方が走行方向後方斜め下方に対
して開口しているので、これらの溝部３４〜３７の開口
縁部や側壁部等による圧雪路面や凍結路面に対する良好
な掘り起し作用や喰い込み作用により、タイヤ１の走行
方向前後に対する耐滑り性を増大でき、トラクション、
制動、登板性能を向上できる。

尚、第１図の仮想線で示すように、第１・第２各縦溝８
，９の各傾斜溝部１０．１１　も長手方向に同じ長さ又
は略同じ長さに２分割して、前側溝部（第１２図では上
側を前側とした）　４３．４４と後側溝部４５゜４６と
から構成して、前側溝部４３．４４の溝様断面における
幅方向に関する中心線と、後側溝部４５．４６の溝様断
面における幅方向に関する中心線とを、上記内側溝部３
４　、３５又は外側溝部３６．３７の場合と同様に、溝
深さ方向に対して傾斜させてもよい。

第１・第２各縦溝８，９の各傾斜溝部１０．１１を上記
のように構成すれば、傾斜溝部１０．１１がタイヤ周方
向及びタイヤ幅方向の両方向に傾斜していることから、
前側溝部４３．４４と外側溝部４５＋４６の開口縁部や
側壁部等の圧雪路面や凍結路面に対する良好な掘り起こ
し作用や喰い込み作用等により、タイヤ１の走行方向前
後に対する耐滑り性と、タイヤｌのタイヤ軸方向左右に
対する耐滑り性を向上でき、トラクション、制動、登板
、コーナリングの各性能を向上できる。

尚、各連絡横溝１４や側部横溝１６、第１・第２各縦溝
８，９の各傾斜溝部１０．１１等を長手方向に第１乃至
第３溝部に３分割乃至４分割以上して、上記分割した部
分を１個置きに、内側溝部３４　、３５のように形成し
、他の分割した部分を外側溝部３６．３７のように形成
する場合もある。

又、上記のように溝様断面における幅方向に関する中心
線の傾斜の向きを一挙に変更せず、上記中心線の傾斜の
向きを徐々に変更するようにしてもよい。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、各側部ブロ
ック１７のサイピング１９も略タイヤ軸方向に形成され
ている。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、各中央部、
側部ブロック１５．１７のタイヤ軸方向内側部側に、略
タイヤ軸方向に形成されたサイピング２１．２２がタイ
ヤ周方向に数条並設され、タイヤ軸方向外側部側に、略
タイヤ周方向に形成されたサイピング２３．２４がタイ
ヤ軸方向に数条並設されており、各ブロック１５．１７
の略タイヤ軸方向のサイピング２１．２２と、略タイヤ
周方向のサイピング２３゜２４の開口縁部や側壁部等に
よる圧雪路面や凍結路面に対する掘り起こし作用や喰い
込み作用により、トラクション、制動、コーナリング、
登板性能が向上される。

第１０図は本発明の第４実施例を示すもので、各ブロッ
ク１５．１７のサイピング１８．１９がタイヤ軸方向及
びタイヤ周方向の両者に傾斜状に形成されている。

第１１図は本発明の第５実施例を示すもので、第１縦溝
８が２条とされ、左右の第１縦溝８の対応する横溝部工
２が、略タイヤ軸方向に形成された連絡横溝２６により
連結されており、画策１縦溝８と連絡横溝２６とにより
囲繞された中央部ブロック２７が、トレッド部２のタイ
ヤ軸方向中央部にタイヤ周方向に多数配設されている。

そして、中央部プロ、り２７には、略タイヤ軸方向に形
成されたサイピング２８がタイヤ周方向に数条並設され
ている。

サイピング２８には、第１・第２孔部Ｇｏ、６１が形成
されている。

第１２図は本発明の第６実施例を示すもので、トレッド
部２のタイヤ軸方向の左右各側において、第２縦講９が
夫々２条とされ、これら左右各側におりる画筆２縦溝９
の対応する横溝部１３が、略タイヤ軸方向に形成された
連絡横溝３０により連絡されており、トレンド部２のタ
イヤ軸方向の左右各側には、第２縦ｌ■９と連結横溝３
０とにより囲繞された中央部プロ、り３１がタイヤ周方
向に多数配設されている。中央部ブロック３１には、略
タイヤ軸方向に形成されたサイピング３２がタイヤ周方
向に数条並設されている。サイピング３２には、第１・
第２孔部６３．６４が形成されている。

第１３図は本発明の第７実施例を示すもので、縦溝５８
が直線状とされる等、トレッド部２のパターンが上記各
実施例と大きく異ならせである。

尚、上記各実施例を組合′わせることも自由である。尚
、実施例においては、適当にサイピングを省略しである
。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明によれば、路面が０℃付近
の温度である圧雪路面や凍結路面等である場合において
も、トラクション、制動、コーナリング、登板性能等の
タイヤ性能を向上できる。

本発明は上記利点を有し、実益大である。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第７図は本発明の第１実施例を示し、第１図
はトレンド部の一部平面図、第２図はタイヤの一部横断
面図、第３図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第４図は第１
図のＢ−Ｂ線断面図、第５図は要部の斜視断面図、第６
図は作用を説明するための一部平面図、第７図は溝形状
の一例を示す縦側断面図、第８図乃至第１３図の各図は
本発明の第２乃至第７各実施例を示すトレンド部の一部
平面図である。１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、８．９
・・・第１・第２縦溝、１４．２６．３０・・・連絡横
溝、１５．２７．３１・・・中央部ブロック、１６・・
・側部横溝、１７・・・側部ブロック、１８．１９．２
１〜２４．２８．３２・・・サイピング、５２．５５゜
６０．６３・・・第１孔部、５３．５Ｇ、６１．６４・
・・第２孔部。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トレッド部に、溝により囲繞された多数のブロッ
クを配設し、各ブロックに、サイピングを側面から形成
したものにおいて、サイピングの長さ方向一部を、サイピングの接地面側開
口部から底部に達する深さ方向の孔状とされた第１孔部
とし、サイピングの底部を、サイピングの長さ方向の孔
状とされて第１孔部と連通すると共に溝内に開口する第
２孔部としたことを特徴とする空気入りタイヤのトレッ
ド部の構造。