JPS6223801A - 転がり抵抗の低い重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業」一の利用分野） Φ荷重用空気入りラジアルタイ（７に関し、その内斤充
て／Ｖ峙のカーカスラインの改良に関連１，て以下に述
べる技術内容は、この種のタイヤの転がり抵抗の低減を
どくに有利に実現Ｃ゛きるカーカスラインの断面プロフ
ァイルの適合を、ｌ−　５ツク、バス用、その他の重葡
重用空気へりタイ）７の使途での使用１１１１間中、安
定に維持ざ１Ｉることについ（−の開発成果を提供引る
どころにある。

（従来の技術） タイヤの転がり抵抗を低ｌｌｉｌｌｉつるためには、タ
イヤ転勤に伴う応力、歪→ノイクルに依って消費される
エネルギーを低減させることが必要である。

この点、一般に実用性があるど認められ一Ｃきた、従来
のいわゆる重荷重用ラジアルカーカス描込のタイヤにつ
き、通常の使用条件の小でタイへ７の構３一 酸部分が消費する１−ネルギーのタイｖノ全体に占める
割合を解析した結果によるとトレッド部で（３７）％、
バットレス部（２３）％、サイドウオール部（２０）％
、ビード部〈２０）％程度に配分されるとして取り扱い
得る。

転がり抵抗への寄与率が最も大きいのは士記の対比にお
いＣトレッド部であり、従って、この１〜レツドゴムの
内部摩擦を少なくしで転がり抵抗を軽減するため該ゴム
につき反発弾性率（　Ｒ　ｅｓｉ　ｌｃｎｃｅ）を上げ
るゴム配合によって対処リることは知られているとおり
て゛ある。

しかるに、この場合には転がり抵抗が改良ざれる度合に
応じて不所望にもこの種のタイ（７の重要物性の一つで
あるウェット性能が悪化する欠点が伴われる。

従って一Ｆ記対策は、ウェット性能の悪化を防ぐ別途手
段を講ぜぬ限り、転がり抵抗の飛躍的改善は望まれ得ず
、ウェット性能の維持に格別有効な手段も見当らないの
で結局のところさしあたる実効をあげることはできない
のである。

−４　＝ （発明が解決しようどする問題点） この点重荷重用空気入すタイーアの転がり抵抗の低減を
目積したカーカスの放射面プロファイルの適正化は、ウ
ェット性などの改良も含めて有効であることは、特開昭
６０−　６１３０５号公報においてすでに提案したとお
りである。

一般にサイドウオールの変形は、曲げ変形と剪断変形と
に分ｃノられることは周知の事実であり、−ト配カーカ
スの放射面プロファイルの適正化は、この点に更に詳細
な検討を加えた結果としてサイドウオール下方域（ビー
ド部に近い部分）は曲げ変形の寄与が大ぎく、一方、サ
イドウオール下方域（トレッド部に近い部分）は剪断変
形の寄与が大きいと言う変形様式の相違を見出したごと
に由来しているもので、ここにカーカスの放射面プロフ
ァイルの適正化どいうのは、いわゆる自然平衡形状を故
意にはずした形状を意味する。

とくにラジアルカーカスタイヤに荷重が作用し、かつ転
動した際に生じるサイドウオールの変形状態について根
本的な究明を加えた結果として導かれ、いかなる偏平率
のタイヤにも適用できるものである。

ここでまず１ナイドウＡ−ル上方域の剪断変形について
は、タイヤに荷重が作用し転動している場合、荷重直下
では小さいものの接地面へ進入離脱する付近では著しく
増加し、全体としてエネルギー消費に非常に大きな寄与
を占める。この剪断変形は曲げ変形と逆相関関係にあり
、曲げ変形を増加させると剪断変形が減少する。

サイドウオール下方域は比較的厚さが薄い部分であり荷
重直下付近に集中して生じている曲げ変形を多少増加さ
せたとしても、エネルギー消費に非常に大きな寄与を占
める剪断変形を減少させれば、全体としてエネルギー消
費を低減できるわけ−である。

つまりタイヤの転勤時におけるサイドウオール下方域の
剪断ひずみ、サイドウオール下方域の曲げひずみが低下
して転がり抵抗が減少する。

ところで上述したようにカーカスの放射面プロファイル
を適正化した場合であっても、タイヤの使用期間が進行
するにつれて、ブレーカを被覆するゴムのクリープ現象
のため、使用期間の末期に至るど従来形状のものに対す
るメリットが失われる傾向が見う（）られた。また、こ
のようなりリープ現象は、ブレーカ−喘に始まる故障に
も不利であった。

すなわち、カーカスの放射面プロファイルの適正化に伴
なって、タイヤのサイドウオール部に対応する肩部分輪
郭曲線の曲率半径は小さい形状であり、高圧充てんの下
にここでのｈ−カス張力が減少する。一方プレー力部の
空気圧角＋０が増加し、これに伴う張力が増加する。

従って高圧充てん時にはブレーカの周方向の伸びの増加
によりクラウン部は半径方向に大きくせりだす形状を呈
し、加えてこのような歪曲の下でタイヤが稼動すること
による不可避な発熱下でのゴム流動のため、使用期間の
末期に至ると、クリープ現象による永久変形をおこし、
急速に転がり抵抗低減効果が劣化するのである。

上述したような不具合を解消しカーカスの放射面プロフ
ァイルの適正化による転がり抵抗の低減を有利に実現し
ながら、使用期間中、その性能を安定に維持することが
できる重荷重用空気入りタイヤを得ることがこの発明の
目的である。

（問題点を解決するための手段） この発明は、実質上ラジアル配列をなす金属コードより
なるカーカスど、金属又は有機ｇｉ維コードの少なくと
も３層よりなるブレーカを主補強層として備え、前記カ
ーカスを一対のビードコアの回りに内から外へ巻き上げ
たカーカス折返し部を含むビード部を有する重荷重用空
気入りタイヤにおいて、正規リムと組合せ、正規内圧を
充填したタイヤの装着姿勢の下で、リム径ライン（ｌか
らの距離（ｈ）が、タイヤ断面高さくＳＨ）の１５％の
点を通るタイヤの回転軸線に平行な直線ど、カーカスラ
インの交点Ｂ１この交点Ｂに発し上記直線ど直交してカ
ーカスラインに至る線分の終点Ｃをそれぞれ通り、該線
分に対するカーカスラインの最大離隔距離と等しい隔た
りをおき、該線分を弦として仮想した基準円弧の半径Ｒ
′に対する、上記カーカスラインの一ヒ記終点Ｃを通る
肩部輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／Ｒ’　が０．６５〜
０．８５の範囲にあり、かつ該曲線と、滑らかに連なっ
て交点臼に至る間に単一の変曲点を持つカーカスライン
の残余域の上記基準円弧に対する最大の距−１ｆが、３
〜Ｂｍｍの範囲にある放射面プロファイルを有し、トレ
ッドのショルダー部に対応して強化したブレーカを備え
ることを特徴とづる転がり抵抗の低い重荷重用空気入り
タイヤである。

ここにブレーカの金属コードが、３〜４層からなり、タ
イヤの幅中央断面に対して比較的小さい角度で互いに交
錯する１〜２層の主交錯層を、タイヤ接地部の幅の８５
％以上の幅で配置したものであること、 ブレーカの金属コードが３〜４層からなり、タイヤの幅
中央断面に対して比較的小ざい角度で互いに交錯する１
〜２層の主交錯層を、１００％ひずみ時のモジュラスが
６５ｋｇｆ／ｃＪ以上である被覆ゴムを用い、主交錯層
の幅端部を除いた残余域において　０．８ｍｍ以下に低
減したゴムゲージとするこど、 また１１ノーカが７の幅端部域を半径ｆノ向外側からカ
バーリ−るタイ（７の幅中央断面に外１し、１５’Ｌｌ
上の角度をｉ＋ニーＪ配列の石機繊ｔｉｌｔ　＝＋−ド
ア）１　＋ら’（ＩＬる１〜２層の補強層を含むこと、
お」、び−ＩＬ）−カが少なくとｔ）３層の金１ｉｊ：
ｉ−”−ド層を、イのダ）−径１ｉ向夕１側からカバー
し、イの幅３Ｍ１部域をおｉＩ’３−）−（半径方向外
側に折返した右機絨肩１よりなり、タイ１）の幅中央断
面に夕；ｔ　シ１０＝　１５°の角度をな４配々１１と
した補強層を含むこと、 ざらに、ブレーカがタイヤのシ」ルタ一部Ｃ゛カーカス
どの間に一′（タイ１）の幅中央断面にス・［ジノて１
０〜２０°の角度をイｆ４配列の金属又は石（幾繊組］
−ドにりなる１〜２層の補強層を含むこと、が望ましい
。

この発明による重荷重用空気入りタイヤのタイヤ断面を
第１図に示づ。

図中１は、実￥′ｉ１−ラジアル配り１１をなす金属コ
」−ドからなるカーカス、２は金１ｉ１Ｘ又は有機組紐
ロードの少なくとも３九′〈よりなる１１ノー力、（こ
の」場合て゛は４層を例としで示７１ｏ）−ぞしＣ３は
ビートｌツノで、カーカス１苓一対のビードニｊア３の
「【１１りに内から外へ巻き上げたビート折返し部を含
むビート部を右し、カーカス１の両側（ご（１４〕−イ
ドウィールのゴム、ぞしでブ１ノーカ２の外周に１−１
ノット部のゴｌ＼を各々配置！ノる。；１：た図中４は
金属又は右機繊紺−］−ドの少なくとも１層による補強
層−ｒ・・、ビード３の上部に備える場合につい”（図
解した１、第１図に示したところにおいＣ２このタイｉ
ｌをｉｌＥ　）々リムに組付け、正規内圧充Ｃんした時
にリム径ライン〈β〉からの距離ｆ　（Ｉ））がタイＸ
７断面高さくＳト（）の１５％の点Ｉ３を通りタイヤ回
中ｌ：申山線１（二平行に引いた直線とカーカスライン
１が交わる＋５．ｊを［）、Ｂ点からタイヤ半ｉ￥方向
へ立−Ｃた重線どカーカス１が交わる点をＣ１線分［３
０の中点を［）。

し）点を通り４７１７回転軸線と平行に引いた重線ど、
カーカスラインの最大幅点Ｉ：を通すタイヤ回も：軸線
に対し重直な軸線との交点を［、カーカス１の最大幅点
である［一点からタイヤ回転軸線と平行にタイヤ内側に
引いた直線と線分ＢＣとの交点をＧ、線分Ｇ　Ｃの中点
１−１、ぞしてｌ−１点を通りタイＸ７回転ＩＩｉ＋ム
線に平行に引いた直線と、カーカス１との交点をＩどじ
で、点Ｆ、１．Ｃを通る円の′−１′−径を１で。

点Ｂ、Ｅ、Ｃを通る円のゝイ′径をＲ′、カーカス１の
一部分ト、Ｂど円弧［３［どの間で円弧の法線プラ向に
見た最大距離をｆと各々定めて、どくにＲ／Ｒ′が０．
６５〜０．８５の範囲にあり、がっ「が３〜８ｍｍの甑
」］］にある放射面プロファイルのカーカースを有する
。

ここＣ′ブレーカ２の金属コードのうら、タイヤの幅中
央断面に対して比較的小ざい角度ＣＵいに交♀１１する
２層の主文♀１ｉｌ１２’（ａ＞はタイヤ接地部（］）
）の幅の８５％以十の幅（ａ　／ｂ　−０，８５以上）
にて配置しトレッドのショルダー部に対応するブレーノ
Ｊを強化づる構造としている。

次に、第２図〜第５図に示したところにおいてこれらの
タイヤ断面は、第１図と同様の放射面プロファイルに成
るカーカスを右し、第２図については、ブレーカ２の金
属］−ドのうち、タイヤの幅中央断面に対して比較的小
さい角度Ｃ亙いに交錯する２層の主交錯ｆｌｌｉ７２’
を、１００％ひずみ時にお（Ｊるモジュラスが、６５ｍ
ｆ／ｃぜ１ス」二ぐある被覆ゴムを用いで、主交錯層２
′の幅端部を除いた残余領域にｄ３いてイムゲージを０
．８ｍｍ以−１−に低減して強化を図った構造としてい
る。

また、第３図は、ブレーカ２０幅端部域をタイヤの半径
方向外側からカバーする、タイ〜７の幅中央断面に対し
、１５°以下（この例Ｃは１３°）の角度をなづ配列の
有機繊維］−ド（ナイ［−１ン）からなる２層の補強層
５を配置し強化を図った場合の構造である。

よ１＝第４図は、ブレーカ２の金属コ］−ド層を、その
半径方向外側からカバーし、その輻幅：部域をおおって
半径方向外側に折返した右機繊紺］−ド〈ナイロン）６
よりなりタイ）フの幅中央断面に対し１０〜１５°　（
この例では１３°）の角度をイｆす゛配列どした補強層
を配置して強化を図った場合の構）告である。

また、第５図は、タイ入７のショルダー部で図示はしく
べいがカーカス１と、ブレーノＪ２との間にてタイヤの
幅［１］央断面に対Ｉノて１０〜２０°　（この例では
１３°）の角度をなす配列の金属コード７にりなる２層
の補強層を配岡した場合の４ｆＪ造である。

なお第１〜第５図ｒ　ｌｅｔ　、、タイヤ断面の左半分
についてのみ図示し、これについて説明したが、タイ４
フ赤道面（０−０）（第１図〜第５図参照）に関してタ
イヤは左右対称であり、右半分の図示は省略しである。

（作用） まずカーカス１の放射面プロファイルの適正化に基づき
、−１ｊイドウΔ−ルの上方域での前値１変形を低減さ
せるためには、タイヤを正規リムに組付（プ正規内圧を
充てんした時にサイドウオールの上方域に対応するカー
カス１の肩部分輪郭曲線の曲率を大ぎくしておくことが
必要であり、第１図に示した基準円弧の半径Ｒ′との化
Ｒ／　Ｒ’　が０．６５〜０．８５の範囲において右利
に適合する。

ここで注意リーベきことは、第１図に示す円弧ＢＥＣは
単なる基準円弧であって、いわゆる自然平衡状を基にし
たカーカス放射面プロファイルどは元来別個のものであ
るけれども、リーイドウＡ−ル１の−Ｌ方域は比較的厚
さが薄い部分であって、それ自体の剛性が低いため自然
平衡形状に基づいたカーカス放射面プロファイルはこの
円弧の一部分ＦＣにやや近似することになる。

しかしながら上記の比Ｒ／Ｒ’　に関して０．６５〜０
．８５という値は故意に自然平衡形状をはずしたことの
結果どしてしか生じ得ないのであることが注意されなり
ればならない。

ここでＲ／Ｒ’　が０゜８５より大きい値では後の実施
例どじで示すごとく自然平衡形状を故意にはずして、サ
イドウオールの上方域における剪断変形を減少させて、
転がり抵抗を改良するという効果が充分に得にられない
し、またＲ／Ｒ’　が０．６５に満たないと比較的厚さ
の厚いバットレス部に曲げ変形が集中してしまい、剪断
変形を減少させて得られる転がり抵抗の改良効果は打ち
消されてしまう。

次にサイトウーオールの下方域におする曲げ変形につい
ては、これによるエネルギー消費を考えてみると一般に
は次式の様に表わすことかできる。

エネルギー消費 −Ａ／Ｆ／ｌａｎδ−（△Ｃ）　２−８・・・（１） Ａ：適当な常数 Ｅ：ナイドウオールの下方域の弾性係数ΔＣ：曲げ変形
によるサイドウオールの下方域の曲率変化 Ｓ二カーカス１の最大幅地点から測ったサイドウオール
の下方域長さ 従って、Ｆ、ｔａｎδおよびＳが同等であるならば、エ
ネルギー消費は（八〇）２に比例することが明らかであ
る。

実際のタイヤに荷重が作用した場合のサイドウオールの
下方域の曲率変化は、サイドウオールの下方域が逆Ｒに
なる変形、つまり負荷変形前には外向き凸型の曲率半径
（Ｒ１）であったのが、変形後外向きに凹形の曲率半径
（Ｒ２）のように反転する変形が生じると言う知見に基
づぎ、次式にて表わすことができる。

（ΔＣ）　２−　（１／Ｒ４＋　１／Ｒ２）２・　・　
・　（２） ここにもしタイヤを正規リムに組イ」けて正規内圧を充
てんした時に、サイドウオールの下方が１でに逆Ｒをし
ていたならば、曲率変化（八Ｃ′）２は （ΔＣ’　）２−（１／Ｒ，−１／Ｒ２）２・・・（３
） となって明らかに上記（２）式による曲率変化よりも小
さくなり、それに比例して（１）式に従うエネルギー消
費を少なくできる。

このような観点からサイドウオールの下方域には、正規
内圧充てん下に逆Ｒ形状を与えることが有効であるが、
特に曲げ変形が充てん内圧を負担しているカーカス１を
中心として生じることを考え合せるならば、カーカス１
自体の曲率をあらかじめ反転させておくことが最も好ま
しいわけである。

このカーカスの曲率を反転させる程度にって種々検討を
加えた結果として、第１図に示すカーカスラインＦ　Ｂ
と、円弧［３（−どの最大距離であるｆの伯をもつ−Ｃ
与えることかＣぎ、その過ｉＥな範囲どしてはｆの値が
３・〜８ｍｍの範囲にある必要がある。

さぎにも触れたように、円弧ＲＦＣはｌｉなる基準円弧
であつＣ１いわゆる自然平衡形状を阜にしたカーカス放
射面ブ［］ファイルとは別個のものである。特にサイド
ウオールの下方域は、カーノＪス１がビード−］ア３の
回りに半径方向外方へ向かって巻き上げられ、その折り
返し部分との間に補強層４を満たし−Ｃビード部が固め
られているために、比較的大ぎい剛性を有り−る部分で
あり、自然平衡形状に基づいたカーカス放射面プロファ
イルは一般に円弧Ｂ［の内側に存在しでいるのが通例（
゛ある。

しかしながら、この発明で示すゴが３〜８ｍｍと若う値
は故意に自然平衡形状を（まずし、ザイドウＡ−ルの下
方域でカーカス１の曲率を反転ざゼることによってのみ
とり得る値であっ−Ｃ１従来の自然平衡形状とは完全に
区別できる値である。

ここでｆが３ｍｍに満たない値であると、繊維（１）〜
（３）式で示した原理で−［ネルギー諸費を少なくする
効果が充分に発揮できないし、ンしたｆが８ｍｍを越え
るど、内圧充−Ｃん時のリーイド”）Ａ−ルのＦ方域−
〇カーカス１の張力が高くなりりざ耐久性上悪影響を及
ぼづ−ばかりか、カーカス１がタイ＼７内側に入り込む
のに伴ってタイψ外面も比較的内側に位置リ−るように
なりリムどのがん合竹が悪化するなどの欠点が生じてし
４：うのである。

従ってｆの値は、３〜Ｂｎｖの範囲内に４る必要がある
。

この発明によるタイヤが自然数銅面プ１」ファイルを故
意にはずしたタイヤであることは、図示はしないが、タ
イヤをリムに絹付けて正規内圧まて充てんした時の変形
が、いわゆる自然平衡形状放射面プロファイルの場合で
は、ザイドウ号−ル部全体で′実質−ヒ均一にせり出し
変形が牛しるのに対し、この発明によるカーカス放射面
ブ［１フアイルの場合には、タイヤ最大幅位置く第１図
［点参照）より−Ｆ方域のセリ出し変形量が最も大ぎく
、最大幅位置より上プ）域では、若干せり出し変形が生
じるものの実質的には変形しイｒいのである。

この内部弁Ｃ／υによる変形の相違が、カーカス１の張
力分布に影響を及ぼずのは言うまでもない。

すなわら、この発明によるタイレの場合は、せり出し変
形済の人さ゛いビード上部付近でカーカス張力が高くな
って見かりの剛性も人さい反面、サイドウオールの子方
部分からバットレス部にかけては、けり出し変形量が小
さいために比較的カーカース１の張力が低く、見かけの
剛性も小さいという特徴を有している。

そしてこの特徴こそが以下に述べる様に転がり抵抗の改
善に加えて操縦安定性、ウ−「ツ１〜性にも影響を及ぼ
す。

まずタイヤにスリップ角が付加された場合について考え
るとこの時タイＡフには、横方向の変形が生じるが、こ
のざト明によるタイヤの場合には、ビード部３付近のカ
ーカス張力が高く、児か（Ｊの剛性が大きいために、高
い］−ナーリングパワーど、特にスリップ角が大きい場
合に良好な安定性を発揮することが可能である。

このＪζうな改良性能は路面が乾いでいる状態、すなわ
ちつ■ツ１〜路面においても有効に発揮され、例えば同
一距離のつ丁ツ１〜路面十を同一軌跡のスラローム走行
するのに要する走行時間の相異どして明確に把握できる
。

以上述べた特徴は、特開昭６０−６１３０５号公報にお
い−Ｃすでに触れた通りであるが、この発明では、とく
に１へレッドのショルダー部に対応して強化したブレー
カ部分を備えることにより内圧充てん時におするブレー
カの周方向の伸びと、サイドウオール上方域すなわちト
レッドのショルダー部のせり出しを拘束しようと覆るも
ので、タイψの使用期間中におＥＪるクリープ変形をも
有効に防止して形状の変化が少なくなり、さらにはブ１
ノー力端部からのセパレーションについでも防止するこ
とができ、走行末期まで転がり抵抗低減効果を失うこと
がなく、大幅な耐久性の向上を図ることができる。

ここでトレッドのショルダー部に対応するブレ−力部分
の強化手段どして、 金属コードからなるブレーカ２のタイヤの幅中央断面に
対して比較的小さい角度で互いに交錯づる１〜２層の主
交錯層２′の幅をタイヤ接地部の幅の８５％以上とする
のは８５％未満ではショルダー部に対応するブレーカ部
分を強化することができないからである（第１図参照ａ
　／ｂ　＝　０．８５以上）。

しかしながらタイ（７接地部の幅の１００％を超えるど
サイド部の変形がブレーカ端に伝わり耐久上に制限があ
る。よって１００％を超えない範囲でブレーカ部分を強
化するのが望ましい。

またブレーカ２の金属］−ドにおいてタイヤの幅中央断
面に対して比較的小さい角度で互いに交錯する２層の主
交錯層２′を被覆するゴムのモジュラスを、１００％ひ
ずみ時において６５に３　ｆ　／　ｃ！以上とするのは
、６５ｋｇ　ｆ　／　ｃ！未満では、正規内圧充てん時
にショルダー部の成長が大きくなるからであり、またゴ
ムゲージを０．８ｍｍ以下どするのは、０．８ｍｍを超
えるどブレーカ２のセパレーションに不利になるためで
ある。

またブレーカ２をその幅端部域にて半径方向外側よりカ
バーする有機組紐コードからなる１〜２層の補強層５を
タイヤの幅中央断面に対し１５°以下の角度をなして配
列するのは、この範囲においてのみショルダー部に対応
するブレーカ部分を強化するのに有効だからである。

またブレーカ２の少なくとも３層の金属コード層を、そ
の半径方向外側からカバーし、その幅端部域をおおって
半径方向外側に折返えした有機組紐を、タイヤの幅中央
断面に対して１０〜１５°の角度にて配列するのは、１
０°未満では作業性が悪くなり、一方、１５°を超える
とブレーカ部分を強化する効果がないためである。従っ
て１０〜１５°の範囲内にする必要がある。

またタイヤのショルダー部でブレーカ２とカーカス１と
の間にて、金属又は有機綴紐コードＪ：りなる補強層７
をタイヤの幅中央断面に対して１０〜２０°の角度で配
置するのは、角度が１０°未満では作業性が悪くなり、
２０’を超えると上記同様ブレーカ部分を強化する効果
がないためである。

（実施例） タイヤサイズ：１０．０ＯＲ２０，カーカス：スチール
コードをタイヤ赤道に対し９０°に配列した１７フイ（
？４すＩＭ　１　Ｘ３＋９＋１５Ｘ　０．１７５ｍｍ＞
どして各々表−１に示す条件にてタイヤを構成し、この
タイヤをサイズ７．０ＯＴｘ２０の標準リムに組込み内
圧７．２５ｋｇ／ｃｌの空気を充填した後以下に示す試
験を行った。（なお表−１中の第１ブレーカ、第２ブレ
ーカ・・・は）カーカス側から数えたブレーカＮＯ，を
示すものとする。

持閏日、ＶＧ２−２３８０１　　（８）第１図〜第５図
は、実施例１〜５のタイヤ断面を示す模式図である。

（１）転がり抵抗試験 試験方法：Ｍ径１７００ｍｍのドラムに各々タイヤを押
しつり、所定速度まで加 速し、回転駆動中に接地面に働 く接線方向の力を測定して算出 し　ｌこ　。

タイヤの使用初期の各速度における転がり抵抗と、タイ
ヤの使用末期の各速度にお（プる転がり抵抗どを、比較
例、実施例について表−２および表−３に示す。

表−２ 表−３ 試験荷車はいずれも７．２５　ｋｇ／ｃｎｔ内圧充てん
時における正規荷重に揃えた。

（発明の効果） この発明によれば、重荷重用空気入りタイヤの転がり抵
抗を、操縦性やウェット性の悪化を伴うことなく低減で
きるし、使用中のクリープ変形の進行による転がり抵抗
低減効果の劣化を極力回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明によるタイヤの放射面プロファイル
（実線）と基準円弧（破線）の関係の説明図および実施
例１ 第２図、第３図、第４図および第５図は実施例２〜５の
タイ＼７断面を示す模式図である。 １・・・カーカス　　　　　　２・・・ブレーカ３・・
・ビード　　　　　　４・・・補強層５・・・補強層（
ナイロン） ６・・・補強層（ナイロン） ７・・・補強層（スチール）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、実質上ラジアル配列をなす金属コードよりなるカー
   カスと、金属又は有機繊維コードの少なくとも３層より
   なるブレーカを主補強層として備え、前記カーカスを一
   対のビードコアの回りに内から外へ巻き上げたカーカス
   折返し部を含むビード部を有する重荷重用空気入りタイ
   ヤにおいて、 正規リムと組合せ、正規内圧を充填したタ イヤの装着姿勢の下で、リム径ライン（ｌ）からの距離
   （ｈ）がタイヤ断面高さ（ＳＨ）の１５％の点を通るタ
   イヤの回転軸線に平行な直線とカーカスラインの交点Ｂ
   、この交点Ｂに発し上記直線と直交してカーカスライン
   に至る線分の終点Ｃをそれぞれ通り、該線分に対するカ
   ーカスラインの最大離隔距離と等しい隔たりをおき、該
   線分を弦として仮想した円弧の半径Ｒ′に対する、上記
   カーカスラインの上記終点Ｃを通る肩部輪郭曲線の曲率
   半径Ｒの比Ｒ／Ｒ′が０．６５〜０．８５の範囲にあり
   、かつ該曲線と滑かに連なって交点Ｂに至る間に単一の
   変曲点をもつカーカスラインの残余域の上記基準円弧に
   対する最大の距離ｆが３〜８ｍｍの範囲にある、放射面
   プロファイルに成るカーカスを有しかつ、トレッドのシ
   ョルダー部に対応して強化したブレーカを備えることを
   特徴とする転がり抵抗の低い重荷重用空気入りタイヤ。 ２、ブレーカの金属コードが３〜４層からなり、タイヤ
   の幅中央断面に対して比較的小さい角度で互いに交錯す
   る１〜２層の主交錯層をタイヤ接地部の幅の８５％以上
   の幅で配置したものである特許請求の範囲第１項記載の
   タイヤ。 ３、ブレーカの金属コードが３〜４層からなり、タイヤ
   の幅中央断面に対して比較的小さい角度で互いに交錯す
   る１〜２層の主交錯層を、１００％ひずみ時のモジュラ
   スが６５ｋｇｆ／ｃｍ＾２以上である被覆ゴムを用い、
   主錯誤層の幅端部を除いた残余領域において０．８ｍｍ
   以下に低減したゴムゲージとなるようにした特許請求の
   範囲第１項、第２項記載のタイヤ。 ４、ブレーカがその幅端部域を半径方向外側からカバー
   するタイヤの幅中央断面に対し、１５０以下の角度をな
   す配列の有機繊維コードからなる１〜２層の補強層を含
   む特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載のタイ
   ヤ。 ５、ブレーカが少なくとも３層の金属コード層をその半
   径方向外側からカバーし、その幅端部域をおおって半径
   方向外側に折返した有機繊維よりなり、タイヤの幅中央
   断面に対し１０〜１５°の角度をなす配列とした補強層
   を含む特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載の
   タイヤ。 ６、ブレーカが、タイヤのショルダー部でカーカスとの
   間にてタイヤの幅中央断面に対して１０〜２０°の角度
   をなす配列の金属又は有機繊維コードよりなる１〜２層
   の補強層を含む特許請求の範囲第１項、第２項又は第３
   項記載のタイヤ。