JPS62184902A - 転り抵抗の低い重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 重荷重用空気入ラジアルタイヤに関しその内圧充填時の
カーカスラインの改良、とくにこの種タイヤの転り抵抗
の低減を有利に実現できるカーカスラインの断面プロフ
ァイルの適合にあわせ、これに伴うサイド部耐候性劣化
の適切な回避に役立つサイド部外面形状の適合をも成就
したトラック、バス用その他、重荷重用空気入タイヤを
提案しいようとするものである。

（従来の技術） タイヤの転り抵抗を低減するためには、タイヤ転勤に伴
う応力、歪サイクルに依って消費されるエネルギーを低
減させることが必要である。

この点一般に実用性があると認められてきた、従来のい
わゆる重荷重用ラジアルカーカス構造のタイヤにつき、
通常の使用条件の下でタイヤの構成部分が消費するエネ
ルギーのタイヤ全体を占める割合を解析した結果による
とトレッド部で３７％、バットレス部２３％、サイドウ
オール部２０％、ビード部２０％程度に配分されるとし
て取り扱い得る。

ここに転り抵抗への寄与率が最も大きいのはトレッド部
であり、従って、このトレッドゴムの内部摩擦を少なく
して転り抵抗を軽減するため該ゴムにつき反発弾性率（
Ｒｅｓｉｌｉｅｎｃｅ）を上げるゴム配合によって対処
することが一般である。

しかるに、この場合には転り抵抗が改良される度合に応
じて不所望にもこの種のタイヤの重要物性の一つである
ウェット性能が悪化する欠点が伴われる。

従って上記対策はウェット性能の悪化を防ぐ別途手段を
講ぜぬ限り、転り抵抗の飛躍的改善は望まれ得ず、そし
てウェット性能の維持に格別有効な手段も見当らないの
で結局のところさしたる実効をあげることはできない。

次善の対策としてはトレッドゴムの特性について上記し
たとほぼ同様に、内部摩擦を低減したゴム配合をサイド
ウオールに適用することも試みられたが、実際にはこれ
により転り抵抗の３％又はそれに満たない程度の改善し
か得ることができず、その他パターンの溝面積の占める
割合を大きくして、転勤時の微少スリップを抑制し転り
抵抗を小さくする手段も考えられているが、耐摩耗性の
低下を招くので、その効果に限界がある。

上述の如き従来の考え方から脱却して発明者らはさきに
特開昭６０−６１３０５号公報にてカーカスの放射面プ
ロファイルを適正に変化させることにより大巾な転り抵
抗の低減が、ウェア）性等の改良も含めて有利に実現さ
れ得ることの知見に基く開発研究の成果を開示した。

ここにカーカスの放射面プロファイルの適正化というの
は、いわゆる自然平衡形状を故意にはずした形状であり
、とくにラジアルカーカスタイヤに荷重が作用しかつ転
勤した際に生じるサイドウオールの変形状態について根
本的な究明を加えた結果として導かれ、この形状はいか
なる偏平率のタイヤにも適用できるものであって、一般
にサイドウオールの変形は、曲げ変形と剪断変形とに分
けられるのは周知の事実であるところ、この点に更に詳
細な検討を加えて、サイドウオール上方域（ビード部に
近い部分）は曲げ変形の寄与が大きく、一方サイドウオ
ール上方域（トレンド部に近い部分）は剪断変形の寄与
が大きいと言う変形様式の特質に着目したものである。

このうちサイドウオール上方域の剪断変形については曲
げ変形に比べてより複雑な挙動を示すが、次の点はとく
に重要である。

第１にサイドウオール上方域の剪断変形は、タイヤに荷
重が作用し転勤している場合、荷重直下では小さいもの
の、接地面へ進入離脱する付近では著しく増加し、全体
としてエネルギー消費に非常に大きな寄与を占め、第２
に上記の剪断変形は曲げ変形と逆相関関係にあり、曲げ
変形を増加させると剪断変形が減少すると言うことであ
る。

そこでサイドウオール上方部は比較的厚さが薄い部分で
あり荷重直下付近に集中して生じている曲げ変形を多少
増加させても、エネルギー消費に非常に大きな寄与を占
める剪断変形が減少させ得るならば、全体としてエネル
ギー消費の低減を期待することができる。

また、自然平衡形状では曲げ変形の寄与の大きいサイド
ウオール下方域で、その表面が転勤時の曲げ変形に伴っ
て半径方向の圧縮歪をくり返し受け、この圧縮入力は該
表面が曲率を持ち、かつ圧縮入力の方向に対し傾きを持
つがゆえに該表面に垂直な方向へのずれ（面外剪断）に
転化する。

その結果サイドウオール下方域でその表面は長期間走行
するうちにオゾン（０いの作用によるゴムの劣化が促進
され、タイヤ周方向に向いたひび割れ状のキズが発生し
、ケース耐久性を悪化させる一要因となるに至った。

加えて上述の転り抵抗低減を図った放射面プロファイル
では、内圧空気充填時における変形の特徴としてビード
部が大きくせり出す様になることは特開昭６０−６１３
０５号公報にて述べた通りであり、このせり出しに基づ
きビード部のカーカス張力が増加することによって上述
の転勤による半径方向圧縮歪は減少する一方、内圧充填
時における変形に由来するサイドウオールの表面点の動
きの方向をみると従来のカーカスラインがラジアル方向
外側に動くのとは逆にラジアル方向内側に動く。

この径方向内側への動きはタイヤの表面に強い径方向圧
縮歪を生じ、これが上述の転勤による圧縮歪と相まって
サイド部の耐候性を悪化させ、実用上の問題となったの
である。

これに対する一般的な対策としてはゴム賞の改良を図る
ことや耐候性の良いゴムにより表面をカバーすることに
止まり上記入力面からの本質的な解決は望むべくもない
。

（発明が解決しようとする問題点） 転り抵抗の低減に有用な、特開昭６０−６１３０５号公
報に開示したカーカスラインの特別な放射面プロファイ
ルの適用に伴われる、サイドウオール下方域でのサイド
部耐候性劣化を、抜本的に解決するのに有効な手段を与
えることがこの発明の目的である。

（発明の構成） この発明は実質上ラジアル配列をなすプライコードの少
なくとも一層からなるカーカスと、金属コードの少なく
とも二層力）らなるブレーカ−を主補強として備え、ビ
ード部が硬軟ステイフナ−組合せ構造になる重荷重用空
気入りタイヤにおいて、正規リムと組合せて正規内圧ま
で空気充填したタイヤの装着姿勢の下で、リム径ライン
ｌからの距離りが、タイヤ断面高さＳＨの１５％の点を
通るタイヤの回転軸線に平行な直線とカーカスラインと
の交点（Ｂ）、この交点（Ｂ）に発し上記直線と直交し
てカーカスラインに至る線分の終点（Ｃ）をそれぞれ通
り、該線分に対するカーカスラインの最大離隔距離と等
しい隔たりをおき該線分を弦として仮想した基準円弧の
半径Ｒ′に対する上記カーカスラインの上記終点（Ｃ）
を通る肩部分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／Ｒ’が０．
６５〜０６８５の範囲にあり、かつ該曲線と滑らかに連
なって交点（Ｂ）に至る間に単一の変曲点を持つカーカ
スラインの残余域の上記基準円弧に対する最大の距離ｆ
が３〜８ＩＩＩＩｌの範囲にある、カーカスの放射面プ
ロファイルを有し、しかも上記のタイヤ装着姿勢の下で
、サイドウオール下方域のうちタイヤ断面高さＳＨの２
０〜４５％の範囲にわたる部分のタイヤ断面外輪郭曲線
を３次曲線としてカーブフィツトし、その２次微分値と
して得られる曲率の平均値、すなわち該曲線の中心点で
あるタイヤ断面高さｓｌ（の３２．５％高さの点におけ
る曲率１／ｐが６　ＸＩ□−’ｇａｓ−’以下であるサ
イドウオールの放射面プロファイルを有する、ことを特
徴とする転り抵抗の低い重荷重用空気入タイヤである。

（作　用） さて、サイドウオール上方域の曲げ変形を増加させるた
めには、タイヤを正規リムに組合せ正規内圧を充填した
時に、サイドウオール上方域に対応するカーカスの肩部
分輪郭曲線の曲率を大きくしておくことが必要であり、
発明者らが特開昭６０−６１３０５号公報に開示したよ
うに該曲線の曲率半径Ｒについて種々の検討を加えた結
果として第１図に示し、あとで説明する基準円弧の半径
Ｒ′との比Ｒ／Ｒ’　が０．６５〜０．８５より好まシ
くハ０．７０〜０．８０の範囲において、有利に上記の
転り抵抗の低減に適合させる。

ここで注意すべきことは、第１図に示す円弧ＢＣは単な
る基準円弧であって、いわゆる自然平衡形状を基にした
カーカス放射面プロファイルとは元来別個のものではあ
るけれども、サイドウオール上方域は比較的厚さが薄い
部分であって、それ自体の剛性が低いために自然平衡状
態に基づいたカーカス放射面プロファイルはこの円弧の
一部分ＥＣに極めて近似することになる。

すなわち上記の比Ｒ／Ｒ′に関して０．６５〜０．８５
という値は故意に自然平衡状態をはずしたことの結果と
してしか生じ得ないのであることが注意されなければな
らない。

Ｒ／Ｒ’が０．８５より大きい値では後に実施例として
示すごとく自然平衡形状を故意にはずして、サイド上方
部の剪断変形を減少せしめ、転り抵抗を改良するという
効果が充分に得られないし、またＲ／Ｒ′が０．６５に
満たないと比較的厚さの厚いバットレス部に曲げ変形が
集中してしまい、剪断変形を減少させて得られる、転り
抵抗改良効果は打ち消されてしまうのである。

次にサイドウオール下方域の曲げ変形についてはそれに
よるエネルギー消費を考えてみると一般的には次式の様
に表わすことができる。

エネルギー消費＝Ａ−Ｅ−ｔａｎδ・（ＡＣ）”−３・
・・（１１ 但しＡ：適当な定数 Ｅ：サイドウオール下方域の弾性係数 ｚＣ：曲げ変形に依るサイドウオール下方域の曲率変化 Ｓ：カーカスの最大中地点から測ったサイドウオール下
方域の長さ 従って、Ｅ、ｔａｎδ及びＳが同等であるならば、エネ
ルギー消費は（Ａ　Ｃ）　”に比例することが、明らか
である。

そこで実際のタイヤに荷重が作用した場合のサイドウオ
ール下方域の曲率変化は次の点で重要である。

すなわち、第２図に示す如く、タイヤに正規荷重が作用
した場合、サイドウオール下方域が逆Ｒになる変形、つ
まり負荷変形前には外向き凸形の曲率半径Ｒ，であった
のが、゛変形後外向きに凹形の曲率半径Ｒ２のように反
転する変形が生じると言うことである。

ここで（１）式におけるサイドウオール下方域の曲率変
化（ＡＣ）ｚは次式で表わすことができる。

ここでもしタイヤを正規リムにとり付け、正規内圧を充
填した時において、サイドウオール下方域がすでに逆Ｒ
を有していたならば、曲率変化（ΔＣ′）２は となって、明らかに上記（２）式による（ＡＣ）ｚより
も小さくなり、それに比例して（１）式に従うエネルギ
ー消費を少なくできることである。

このような観点からサイドウオール下方域には、正規内
圧充填下に逆Ｒ形状を与えることが有効であるが、特に
曲げ変形が充填内圧を負担しているカーカスを中心とし
て生じることを考え合わせ、カーカス自体の曲率を反転
させてお（必要がある。

このカーカスの曲率を反転させる程度について種々検討
を加えた結果として、第１図に示すカーカスラインＦＢ
と、円弧ＢＢとの最大距離であるｆの値をもって考える
ことができ、その適正な範囲としてはｆが３〜８ｏＩ１
１好ましくは４〜７ＩＩＩＩＩ＋である。

さきにも述べたように、円弧ＢＥＣは単なる基準円弧で
あって、いわゆる自然平衡形状を基にしたカーカス放射
面プロファイルとは別個のものである。特にサイドウオ
ール下方域は、カーカスがビードコアーの回りに半径方
向外方へ向って巻き上げられ、その巻き上げ部間にステ
イフナ−を満たしてと−ド部が固められているために、
比較的大きい剛性を有する部分であり、自然平衡形状に
基づいたカーカス放射面プロファイルは一般に円弧ＢＨ
の内側に存在しているのが通例である。

しかしながら、この発明で示すｆが３〜８ｍｍと言う値
は故意に自然平衡形状をはずし、サイドウオール下方域
のカーカスの曲率を反転させることによってのみとり得
る値であって、従来の自然平衡形状とは完全に区別でき
゛る値である。

ここでｆが３請−に満たない値であると、上記（１）式
〜（３）式で示した原理でエネルギー消費を少なくする
効果が充分に発揮できないし、またｆが８ＩＩＩＩＩを
越えると、内圧充填時のサイドウオール下方域のカーカ
スの張力が高くなりすぎ耐久性上悪影響を及ぼすばかり
か、カーカスがタイヤ内側に位置するようになりリムと
のかん合性が悪化するなどの欠点が生じてしまうのであ
る。

この発明のタイヤが自然平衡放射面プロファイルを故意
にはずしたタイヤであることはタイヤ内圧の充填中にお
けるカーカス放射面プロファイルの変化を見ることによ
り外観からも容易に識別される。すなわち、タイヤをリ
ム上に取り付は正規内圧の５％に内圧を充填した時から
正規内圧まで充填した時の変化がいわゆる自然平衡放射
面プロファイルの場合には第３図にて１００ＯＲ２０サ
イズの例を示す様に、サイドウオール部全体で実質上均
一にせり出し変形が生じるのに対し、この発明によるカ
ーカス放射面プロファイルの場合には第４図に示す様に
最大中位置より下方域のせり出し変形量がはるかに大き
く最大中位置より上方域では若干せり出し変形が生じる
ものの実質的に変形しないのである。

第３図、第４図で実線及び破線は、せり出し変形前後に
おけるタイヤ外面形状をそれぞれ石こうにより型どりし
て示したものである。

この内圧充填による変形の相゛異が、カーカスの張力分
布に影響を及ぼすのはいうまでもない。この発明に依る
タイヤの場合はせり出し変形量の大きいビード部付近で
カーカス張力が高くなって見かけの剛性も大きい反面、
サイドウオール上方部からバットレス部にかけては、せ
り出し変形量が小さいために比較的カーカスの張力が低
く、見かけの剛性も小さいと言う特徴を有している。そ
して、この特徴こそが以下に述べる様に転り抵抗の改善
に加えて操縦安定性、ウェット性にも影響を及ぼすので
ある。

先ず、タイヤにスリップ角が付加された場合については
、この時タイヤに横方向の力が作用し、それによる横方
向の変形が生じるが、この発明のタイヤの場合には、と
−ド部付近のカーカス張力が高く、見かけの剛性が大き
いために横方向の変形に対する剛性も大きくなり、高い
コーナリングパワーと、特にスリップ角が大きい場合に
良好な安定性が発揮される。

この様な改良は路面が乾いている状態、すなわちドライ
路面、及び路面が濡れている状態すなわちウェット路面
においても発揮され、例えば同一距離のウェット路面上
を同一軌跡のスラローム走行するのに要する走行時間の
相異として明確に把握できるのである。

ところがサイドウオール下方域のうちタイヤ断面最大重
直下よりと一ド上方部にわたる間でサイド部外表面には
、上記のカーカスラインの断面プロファイルの影響によ
る、強いカーカス張力の下での見かけの剛性が大きいこ
との故に、サイド部耐候性の面では次の不利がある。

すなわち第４図についてさきに述べたビード部の内圧空
気充填に伴うせり出し変形の際に、上記のサイド部外表
面上の点がラジアル方向内側に動くことになって、該表
面に強い径方向圧縮歪を生じることが、サイド部外表面
でタイヤの負荷転勤下に加わる第５図に示した実線から
破線への曲げ変形に伴い、半径方向の圧縮歪をくり返し
受けこの圧縮入力は、図中矢印αに示したように、該表
面が曲率をもつこと及び圧縮入力の方向に対し傾きをも
つため、同図の（Ａ）部拡大に示したように該表面←垂
直な方向へのずれ、つまり面外剪断に転化することと相
まって、タイヤの稼動中にオゾン（０３）の作用による
ゴムの劣化が促進されることである。

この不利については、再び第１図に示したタイヤ断面高
さＳＲの２０〜４５％の範囲にわたる部分ｐのタイヤ断
面外輪郭曲線Ｃを３次曲線としてカーブフィントし、そ
の２次微分値として得られる曲率の平均値すなわち該曲
線Ｃの中心点であるタイヤ断面高さＳＨの３２．５％高
さの点における曲率１／ρが６　Ｘｌ０−”ａｍ−’以
下である、サイドウオールの放射面プロファイルとする
ことによって上記径方向圧縮歪が面外剪断に転化する゛
不利が回避され得る。

ここに上記曲率の平均値ｌ／ρをもつタイヤ断面外輪郭
曲線Ｃについては、サイド部外面で局部的に突出する環
状突起などがあるとき、これを除外した残余域を滑らか
に結ぶ３次曲線よりなるものとする。

曲率１／ρは６　Ｘ　１０−　’ｍｍ−’よりも大きい
ときは、事実上耐候性改善の実効を挙げることができな
い。

さてこの発明では第６図（ａ）に示すタイヤの実質上の
半径面内に配列したプライコードのゴム被覆になるプラ
イをビードコア１のまわりに硬軟ステイフナ−２′、２
〜を挾んで巻返してタイヤの半径方向外方へのばした少
なくとも１層のカーカス３とこのカーカス３の周囲を取
巻いてタイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で互い
に交差配列したスチールコードのゴム被覆になる少なく
とも２層のブレーカ４とを相互に協同作動するボディ補
強としてそなえ、カーカス３の両側にサイドゥオールル
５のゴムそしてベルト４の外周にトレッド部６のゴムを
各々配置するが、このタイヤを正規リム７上にとり付け
、正規内圧を充填した時に、リム径ラインｌからの距離
りがタイヤ断面高さＳＨの１５％の点を通りタイヤ回転
軸線と平行に引いた直線とカーカス３が交わる点を（Ｂ
）　、（Ｂ）点から半径方向へ立てた垂線とカーカスが
交わる点を（Ｃ）、線分（ＢＣ）の中点（Ｄ）　、（Ｄ
）点を通りタイヤ回転軸線に平行に引いた直線とカーカ
スの最大中点（Ｆ）を通りタイヤ回転軸線に対し垂直な
直線との交点を（Ｅ）・、カーカスの最大中点である（
Ｆ）点からタイヤ回転軸線と平行にタイヤ内側に引いた
直線と線分（ＢＣ）との交点を（Ｇ）、線分（ＧＣ）　
１７）中点を（Ｈ）、（Ｈ）点を通りタイヤ回転軸線に
平行に引いた直線　・とカーカス３との交点を（■）、
点（Ｐ）、（１）、（Ｃ）を通る円の半径をＲ５点（Ｂ
）　、　（Ｅ）　、　（Ｃ）を通る点の半径をＲ′カー
カス３の１部分（Ｆ）　（Ｂ）と円弧（Ｂ）　（Ｂ）と
の間で円弧の法線方向に見た最大距離ｆ、と各々定めて
、とくにＲ／Ｒ’が０．６５〜０．８５の範囲にあり、
かつｆが３〜８鶴の範囲にある放射面プロファイルのカ
ーカス３を有するものとする。

この場合のカーカス放射面プロファイルを、従来タイヤ
のそれと比較しｔ第６図（ｂ）に示した。

第６図ではタイヤの左半分について図示し、これについ
て説明したが赤道面０−Ｏに関してタイヤは左右対称で
あり、右半分の図示は省略した。

ここにカーカス３はスチールコード１層若しくはアラミ
ドコード一層が好ましいが、有機繊維（ナイロン６もし
くは６６、ポリエステルなど）コードの２層以上を使用
しても良い。又ステイフナ−２は硬ゴム２′と軟ゴム２
−との組合せ構造であり、そのボリューム比は硬：軟−
ｉ　：　　（１，０〜２．０）好ましくは（１，３〜、
７）が良い。又ショアＡ硬さは硬ステイフナ−２′が８
０〜９５°、軟ステイフナ−２−で５０〜７５°である
。組合せ時の両者のショアＡ硬さの差は２０〜３０″で
あることが好まし、い。

またサイドウオール下方域のうちタイヤ断面高さくＳｌ
＋）の２０〜５０％の範囲にわたる部分のタイヤ断面外
輪郭曲線を３次曲線としてカーブフィツトしその曲率１
／ρは６　Ｘ　１０−’ｍｍ−’以下にすることが不可
欠で６　Ｘ　１０−　”ｍｍ−’をこえると耐候性の改
善の実を挙げることができない。

大豆± タイヤサイズ：　１０００Ｒ２０ カーカス　　　ニスチールコードをタイヤ赤道に対し９
０″に配置した１プライ。

（コードの撚り構造 １　　ｘ３　＋　９　＋　１５ｘ０．１７龍）ブレーカ
−ニスチールコードをタイヤ赤道に対し６７　”−１８
°−１８’　−１８６のコード角で配列した４層。２層
と ３層間を交差 （コード撚り構造 Ｉ　　　Ｘ３　　　Ｘ　　　Ｏ，２０鶴　　＋　　６ｘ
０．３８璽鳳）ステイフナ−：硬ステイフナーＶｏｌ：
軟ステイフナ−Ｖｏｌ　＝　４０　：　６０ 硬軟テイフナー硬さ＝９０６ 軟ステイフナー硬さ＝６５゜ この構成を共通するがカーカスラインの放射面プロファ
イルが次の表１のように互いに異なる４種の供試タイヤ
をそれぞれサイズ７００Ｔ　Ｘ　２０の標準リムにリム
組みし、種々な内圧を充てんして以下に示す試験を行っ
た。

表１ （１）転がり抵抗試験結果 試験方法：直径１７０７■のドラムにタイヤを押しつけ
所定速度まで加速し、回転駆動 中に接地面に働く接線方向の力を測 定して算出したものである。

試験結果 試験荷重はいずれも７．２５ｋｇ／　Ｃ１１”内圧充填
時における正規荷重に揃えた。

（２）操縦性試験結果 （３）ウェット性能試験 コンクリート路面（路面の粗さを表わすスキッドＮＩＬ
ＳＮ　−３５）並びにアスファルト路面（同５Ｎ−５０
）上でウェット性能を比較したところ本発明のタイヤＣ
は比較タイヤＡと区別がなかった。

供試タイヤＡ、Ｃについてタイヤ断面高さくＳＨ）の２
０〜４０％の範囲にわたる部分のタイヤ断面外輪郭曲線
Ｃの曲率平均値１／ρがｌ０ＸＩＯ−”ａｓ−’であっ
たのを、より小さい曲率として、紫外線照射下のドラム
走行テストによる、オゾンクラックの平均深さく５万一
走行時）を比較して第７図の結果が得られた。ここに比
較タイヤ（Ａ）の耐候性を１００とする指数表示にて供
試タイヤ（Ｃ）は７７に劣化したのに反し、この発明に
従い１／ρを５．５Ｘ１０−３ｍｓ＋−’としたものは
上記指数が１７０で、耐候性の改善がもたらされている
。

（発明の効果） この発明によれば重荷重用空気入りタイヤの転り抵抗を
、操縦性能や、ウェット性能の悪化を伴うことなく、と
くに有利に低減でき、しかもサイド部耐候性の劣化を生
じることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明によるタイヤの放射面プロファイル
（実線）と基準円弧（破線）の関係の説明図、 第２図は、タイヤに正規荷重が作用した場合の変形挙動
説明図、 第３図は、自然平衡プロファイルを有するタイヤの内圧
充填による変形挙動説明図、 第４図は、この発明のカーカス放射面プロファイルを有
するタイヤの内圧充填による変形挙動説明図、 第５図は、サイド部下方域での変形挙動説明図、第６図
（ａ）は、この発明に従かうタイヤの断面図、第６図（
ｂ）は、この発明のカーカス放射面プロファイル及び基
準円弧との比較図、 第７図は、耐候性の試験結果を示すグラフである。 １・・・ビードコアー　　　　１′・・・ビード部２′
・・・硬ステイフナ−２″・・・軟ステイフナー３・・
・カーカス　　　　　　４・・・ブレーカ５・・・サイ
ドウオール部　　６・・・クラウン部７・・・リム Ｒ・・・カーカスラインの肩部輪郭曲線の曲率半径Ｒ′
・・・基準円弧の半径 １／ρ・・・サイドウオール下方域の要部タイヤ断面輪
郭曲線の曲率 特　許　出　願　人　　プリデストンタイヤ株式％式％ ＧＡ所絋鉱国 第６図 （ａ） 第６図 （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、実質上ラジアル配列をなすプライコードの少なくと
   も一層からなるカーカスと、金属コードの少なくとも二
   層からなるブレーカーを主補強として備え、ビード部が
   硬軟スティフナー組合せ構造になる重荷重用空気入りタ
   イヤにおいて、 正規リムと組合せて正規内圧まで空気充填 したタイヤの装着姿勢の下で、リム径ラインｌからの距
   離ｈが、タイヤ断面高さＳＨの１５％の点を通るタイヤ
   の回転軸線に平行な直線とカーカスラインとの交点（Ｂ
   ）、この交点（Ｂ）に発し上記直線と直交してカーカス
   ラインに至る線分の終点（Ｃ）をそれぞれ通り、該線分
   に対するカーカスラインの最大離隔距離と等しい隔たり
   をおき該線分を弦として仮想した基準円弧の半径Ｒ′に
   対する上記カーカスラインの上記終点（Ｃ）を通る肩部
   分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｒ／Ｒ′が０．６５〜０．
   ８５の範囲にあり、かつ該曲線と滑らかに連なって交点
   （Ｂ）に至る間に単一の変曲点を持つカーカスラインの
   残余域の上記基準円弧に対する最大の距離ｆが３〜８ｍ
   ｍの範囲にある、カーカスの放射面プロファイルを有し
   、しかも上記のタイヤ装着姿勢の下で、サイドウォール
   下方域のうちタイヤ断面高さＳＨの２０〜４５％の範囲
   にわたる部分のタイヤ断面外輪郭曲線を３次曲線として
   カーブフィットし、その２次微分値として得られる曲率
   の平均値、すなわち該曲線の中心点であるタイヤ断面高
   さＳＨの３２．５％高さの点における曲率１／ρが６×
   １０＾−＾３ｍｍ＾−＾１以下であるサイドウォールの
   放射面プロファイルを有する、 ことを特徴とする転り抵抗の低い重荷重用空気入タイヤ
   。