JPH0848116A - 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JPH0848116A JPH0848116A JP6183775A JP18377594A JPH0848116A JP H0848116 A JPH0848116 A JP H0848116A JP 6183775 A JP6183775 A JP 6183775A JP 18377594 A JP18377594 A JP 18377594A JP H0848116 A JPH0848116 A JP H0848116A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 転がり抵抗の低い、ひいては燃料消費量の少
ない、しかもビード部の耐久性に優れた重荷重用空気入
りラジアル・タイヤを提供する。 【構成】 少なくとも一層のラジアル・カーカス２を備
えた空気入りタイヤ１において、カーカス・ラインが、
ビード部変曲点Ｐからショルダー部までは外側に凸の曲
線で形成され、ビード部変曲点Ｐからビード・コアーの
中心レベルＱまでは内側に凸の円弧で形成され、該ビー
ド部変曲点Ｐとリム・フランジ円弧部の中心点Ｏとを結
んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度αが３０乃至
６０度であり、該ビード部変曲点Ｐからショルダー部ま
でのカーカス・ラインが自然平衡形状であり、該ビード
部変曲点Ｐからビード・コアーの中心までの内側に凸の
円弧の曲率半径ＲL がリム・フランジ円弧部の曲率半径
ＲF の２乃至４倍である。
ない、しかもビード部の耐久性に優れた重荷重用空気入
りラジアル・タイヤを提供する。 【構成】 少なくとも一層のラジアル・カーカス２を備
えた空気入りタイヤ１において、カーカス・ラインが、
ビード部変曲点Ｐからショルダー部までは外側に凸の曲
線で形成され、ビード部変曲点Ｐからビード・コアーの
中心レベルＱまでは内側に凸の円弧で形成され、該ビー
ド部変曲点Ｐとリム・フランジ円弧部の中心点Ｏとを結
んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度αが３０乃至
６０度であり、該ビード部変曲点Ｐからショルダー部ま
でのカーカス・ラインが自然平衡形状であり、該ビード
部変曲点Ｐからビード・コアーの中心までの内側に凸の
円弧の曲率半径ＲL がリム・フランジ円弧部の曲率半径
ＲF の２乃至４倍である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアル・タイ
ヤに関するもので、特に、建設車両用タイヤに代表され
る重荷重用空気入りラジアル・タイヤに関するものであ
る。
ヤに関するもので、特に、建設車両用タイヤに代表され
る重荷重用空気入りラジアル・タイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、重荷重用空気入りラジアル・タイ
ヤのビード部耐久性を向上するためには、ビード部の曲
げ剛性を高めることによって、負荷時のビード部の変形
（倒れ込み）を抑制する設計思想が採用されていた。そ
して、ビード部の曲げ剛性を高めるための具体的な設計
手法としては、ビード部のゴム・ボリュームを大きくす
ることが頻繁に使用されていた。従来は、ビード部のゴ
ム・ボリュームを大きくするために、カーカス・ライン
がショルダー部寄りの外側に凸の曲線からビード・コア
ー寄りの内側に凸の曲線に変化するビード部変曲点
（Ｐ）を極力高い位置に設定している。具体的に言え
ば、ビード部変曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中
心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜
角度（α）が７０度以上であった。
ヤのビード部耐久性を向上するためには、ビード部の曲
げ剛性を高めることによって、負荷時のビード部の変形
（倒れ込み）を抑制する設計思想が採用されていた。そ
して、ビード部の曲げ剛性を高めるための具体的な設計
手法としては、ビード部のゴム・ボリュームを大きくす
ることが頻繁に使用されていた。従来は、ビード部のゴ
ム・ボリュームを大きくするために、カーカス・ライン
がショルダー部寄りの外側に凸の曲線からビード・コア
ー寄りの内側に凸の曲線に変化するビード部変曲点
（Ｐ）を極力高い位置に設定している。具体的に言え
ば、ビード部変曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中
心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜
角度（α）が７０度以上であった。
【０００３】本明細書では、ビード部とは広義のビード
部を意味し、具体的にはサイド・ウオール部のタイヤ最
大幅位置近傍からビード・コアーを含めその近傍までを
意味する。また、本明細書では、カーカス・ラインと
は、タイヤを正規リムに装着し正規内圧を充填し無負荷
時の状態で、タイヤの回転軸を含むタイヤ断面における
カーカスの厚み中心ラインを意味する。
部を意味し、具体的にはサイド・ウオール部のタイヤ最
大幅位置近傍からビード・コアーを含めその近傍までを
意味する。また、本明細書では、カーカス・ラインと
は、タイヤを正規リムに装着し正規内圧を充填し無負荷
時の状態で、タイヤの回転軸を含むタイヤ断面における
カーカスの厚み中心ラインを意味する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】トラック用タイヤと比
べると、建設車両用タイヤは、タイヤ１本当たりの最大
許容荷重が相対的に大きめに設定されている。例えば、
リム径２４インチ以上のタイヤ・サイズでは、撓み率
（縦撓み量／タイヤ高さ）がトラック用タイヤ対比１．
３乃至１．４倍程度となるように最大許容荷重が設定さ
れている。そこで、従来の設計手法にしたがってビード
部の曲げ剛性を高めるためにはビード部のゴム・ボリュ
ームを極端に増加する必要がある。その結果、タイヤの
重量増加による転がり抵抗の増加、ひいては燃料消費量
の増加という不具合が生じる。さらに、それだけではな
く、ビード部のゴム・ボリュームを極端に増加すると、
ビード部の発熱が大きくなり、高熱によるゴムとコード
間の接着力低下やゴム部材自体の劣化などによるビード
部故障を引き起こすことになる。
べると、建設車両用タイヤは、タイヤ１本当たりの最大
許容荷重が相対的に大きめに設定されている。例えば、
リム径２４インチ以上のタイヤ・サイズでは、撓み率
（縦撓み量／タイヤ高さ）がトラック用タイヤ対比１．
３乃至１．４倍程度となるように最大許容荷重が設定さ
れている。そこで、従来の設計手法にしたがってビード
部の曲げ剛性を高めるためにはビード部のゴム・ボリュ
ームを極端に増加する必要がある。その結果、タイヤの
重量増加による転がり抵抗の増加、ひいては燃料消費量
の増加という不具合が生じる。さらに、それだけではな
く、ビード部のゴム・ボリュームを極端に増加すると、
ビード部の発熱が大きくなり、高熱によるゴムとコード
間の接着力低下やゴム部材自体の劣化などによるビード
部故障を引き起こすことになる。
【０００５】本発明の目的は、ビード部のゴム・ボリュ
ームを極端に増加することなく、重荷重用空気入りラジ
アル・タイヤのビード部の曲げ剛性を高めることであ
る。本発明の他の目的は、上述したような従来のタイヤ
の欠点を除去し、転がり抵抗の低い、ひいては燃料消費
量の少ない、しかもビード部の耐久性に優れた重荷重用
空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
ームを極端に増加することなく、重荷重用空気入りラジ
アル・タイヤのビード部の曲げ剛性を高めることであ
る。本発明の他の目的は、上述したような従来のタイヤ
の欠点を除去し、転がり抵抗の低い、ひいては燃料消費
量の少ない、しかもビード部の耐久性に優れた重荷重用
空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による空気入りタイヤは、少なくとも一層の
ラジアル・カーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）カーカス・ラインが、ビード部変曲点（Ｐ）から
ショルダー部までは外側に凸の曲線で形成され、ビード
部変曲点（Ｐ）からビード・コアーの中心レベル（Ｑ）
までは内側に凸の円弧で形成され、（２）該ビード部変
曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを
結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）が３
０乃至６０度であり、（３）該ビード部変曲点（Ｐ）か
らショルダー部まで外側に凸の曲線で形成されるカーカ
ス・ラインが自然平衡形状または実質的に自然平衡形状
であり、（４）該ビード部変曲点（Ｐ）からビード・コ
アーの中心までの内側に凸の円弧の曲率半径（ＲL ）が
リム・フランジ円弧部の曲率半径（ＲF ）の２乃至４倍
であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル・タ
イヤである。
に、本発明による空気入りタイヤは、少なくとも一層の
ラジアル・カーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）カーカス・ラインが、ビード部変曲点（Ｐ）から
ショルダー部までは外側に凸の曲線で形成され、ビード
部変曲点（Ｐ）からビード・コアーの中心レベル（Ｑ）
までは内側に凸の円弧で形成され、（２）該ビード部変
曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを
結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）が３
０乃至６０度であり、（３）該ビード部変曲点（Ｐ）か
らショルダー部まで外側に凸の曲線で形成されるカーカ
ス・ラインが自然平衡形状または実質的に自然平衡形状
であり、（４）該ビード部変曲点（Ｐ）からビード・コ
アーの中心までの内側に凸の円弧の曲率半径（ＲL ）が
リム・フランジ円弧部の曲率半径（ＲF ）の２乃至４倍
であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル・タ
イヤである。
【０００７】上記目的を達成するために、該ビード部変
曲点（Ｐ）からショルダー部までのカーカス・ラインが
外側に凸の円弧で形成され、その曲率半径（ＲU ）が曲
率半径（ＲL ）の３倍以下であることが好ましい。
曲点（Ｐ）からショルダー部までのカーカス・ラインが
外側に凸の円弧で形成され、その曲率半径（ＲU ）が曲
率半径（ＲL ）の３倍以下であることが好ましい。
【０００８】
【作用】一般に、ビード部の耐久性を向上させるために
は、カーカス・プライ端部やワイヤー・チェーファー端
部が位置する、リム・フランジ近傍からタイヤ最大幅近
傍までの間のカーカス・ライン外側における、応力
（σ）と歪み（ε）の積である歪エネルギー（σ・ε）
を低下させることが重要である。さて、リム・フランジ
近傍からタイヤ最大幅近傍迄のタイヤの曲げ剛性（Ｅ）
はσ／εに比例するから、歪エネルギー（σ・ε）はε
2 ・Ｅに比例することになる。そこで、従来は、歪エネ
ルギー（σ・ε）を低下させるために、二乗で効いてく
る歪み（ε）を低下しようとして前述のように、ビード
部のゴム・ボリュームを大きくするために、カーカス・
ラインがショルダー部寄りの外側に凸の曲線からビード
・コアー寄りの内側に凸の曲線に変化するビード部変曲
点（Ｐ）を極力高い位置に設定している。具体的に言え
ば、ビード部変曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中
心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜
角度（α）が７０度以上であった。ところが、建設車両
用などの重荷重用タイヤは、前述のように、トラック用
タイヤと比べると、タイヤ１本当たりの最大許容荷重が
相対的に大きめに設定されていること、非舗装路面を走
行するので、動荷重変動が０．２Ｇ乃至１．２Ｇと極め
て大きいこと、およびタイヤ自体と緩衝装置の質量が大
きいので、瞬間的な入力に対してタイヤの変形が追従で
きないので、定歪的な変形挙動を示すこと、などの理由
から、従来の設計手法によってビード部のゴム・ボリュ
ームを大きくすることによってタイヤの曲げ剛性（Ｅ）
を高くしても、予期した歪（σ）低減効果が得られなか
ったことになる。
は、カーカス・プライ端部やワイヤー・チェーファー端
部が位置する、リム・フランジ近傍からタイヤ最大幅近
傍までの間のカーカス・ライン外側における、応力
（σ）と歪み（ε）の積である歪エネルギー（σ・ε）
を低下させることが重要である。さて、リム・フランジ
近傍からタイヤ最大幅近傍迄のタイヤの曲げ剛性（Ｅ）
はσ／εに比例するから、歪エネルギー（σ・ε）はε
2 ・Ｅに比例することになる。そこで、従来は、歪エネ
ルギー（σ・ε）を低下させるために、二乗で効いてく
る歪み（ε）を低下しようとして前述のように、ビード
部のゴム・ボリュームを大きくするために、カーカス・
ラインがショルダー部寄りの外側に凸の曲線からビード
・コアー寄りの内側に凸の曲線に変化するビード部変曲
点（Ｐ）を極力高い位置に設定している。具体的に言え
ば、ビード部変曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中
心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜
角度（α）が７０度以上であった。ところが、建設車両
用などの重荷重用タイヤは、前述のように、トラック用
タイヤと比べると、タイヤ１本当たりの最大許容荷重が
相対的に大きめに設定されていること、非舗装路面を走
行するので、動荷重変動が０．２Ｇ乃至１．２Ｇと極め
て大きいこと、およびタイヤ自体と緩衝装置の質量が大
きいので、瞬間的な入力に対してタイヤの変形が追従で
きないので、定歪的な変形挙動を示すこと、などの理由
から、従来の設計手法によってビード部のゴム・ボリュ
ームを大きくすることによってタイヤの曲げ剛性（Ｅ）
を高くしても、予期した歪（σ）低減効果が得られなか
ったことになる。
【０００９】本発明では、ビード部変曲点（Ｐ）とリム
・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイ
ヤ回転軸に対する傾斜角度（α）が３０乃至６０度であ
り、ビード部のゴム・ボリュームを小さくすることによ
ってタイヤ・ビード部の曲げ剛性（Ｅ）が低減される。
これによってε2 ・Ｅに比例する歪エネルギー（σ・
ε）が低減されるので、ビード部の耐久性を向上するこ
とが可能となる。さらに、ビード部のゴム・ボリューム
を小さくすることによってビード部の発熱レベルが低下
するので、高熱によるゴムとコード間の接着力低下やゴ
ム部材自体の劣化などによるビード部故障が抑制される
ので、ビード部の耐久性を向上させることが可能とな
る。
・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイ
ヤ回転軸に対する傾斜角度（α）が３０乃至６０度であ
り、ビード部のゴム・ボリュームを小さくすることによ
ってタイヤ・ビード部の曲げ剛性（Ｅ）が低減される。
これによってε2 ・Ｅに比例する歪エネルギー（σ・
ε）が低減されるので、ビード部の耐久性を向上するこ
とが可能となる。さらに、ビード部のゴム・ボリューム
を小さくすることによってビード部の発熱レベルが低下
するので、高熱によるゴムとコード間の接着力低下やゴ
ム部材自体の劣化などによるビード部故障が抑制される
ので、ビード部の耐久性を向上させることが可能とな
る。
【００１０】本発明では、上述のように、ビード部変曲
点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを結
んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）が３０
乃至６０度であるが、この傾斜角度（α）が６０度以上
になるとタイヤ・ビード部の曲げ剛性（Ｅ）低減効果が
なくなり、３０度以下ではリム・フランジとビード・コ
アーとの間のゴム・ボリュームが大きくなり熱レベルが
高くなるので、高熱によるビード部故障が発生する。
点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを結
んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）が３０
乃至６０度であるが、この傾斜角度（α）が６０度以上
になるとタイヤ・ビード部の曲げ剛性（Ｅ）低減効果が
なくなり、３０度以下ではリム・フランジとビード・コ
アーとの間のゴム・ボリュームが大きくなり熱レベルが
高くなるので、高熱によるビード部故障が発生する。
【００１１】また、本発明では、上述のように、ビード
部変曲点（Ｐ）からビード・コアーの中心までの内側に
凸の円弧の曲率半径（ＲL ）がリム・フランジ円弧部の
曲率半径（ＲF ）の２乃至４倍であるが、この値が２倍
以下ではリム・フランジとビード・コアーとの間のゴム
・ボリュームが大きくなり熱レベルが高くなるので、高
熱によるビード部故障が発生する。一方、４倍以上にな
ると、ビード・コアーの中心レベル（Ｑ）でカーカス・
プライがビード・コアーを巻き上げる曲率半径が小さく
なりすぎ、この近傍でのカーカス・プライ破壊故障（Ｃ
ＢＵ故障）が発生する恐れがある。
部変曲点（Ｐ）からビード・コアーの中心までの内側に
凸の円弧の曲率半径（ＲL ）がリム・フランジ円弧部の
曲率半径（ＲF ）の２乃至４倍であるが、この値が２倍
以下ではリム・フランジとビード・コアーとの間のゴム
・ボリュームが大きくなり熱レベルが高くなるので、高
熱によるビード部故障が発生する。一方、４倍以上にな
ると、ビード・コアーの中心レベル（Ｑ）でカーカス・
プライがビード・コアーを巻き上げる曲率半径が小さく
なりすぎ、この近傍でのカーカス・プライ破壊故障（Ｃ
ＢＵ故障）が発生する恐れがある。
【００１２】また、本発明では、上述のように、ビード
部変曲点（Ｐ）からショルダー部までのカーカス・ライ
ンが外側に凸の円弧で形成され、その曲率半径（ＲU ）
が曲率半径（ＲL ）の３倍以下であることが好ましい
が、この値が３倍を超えた大きなものになると、ビード
部変曲点（Ｐ）を挟んでショルダー部側の曲率半径（Ｒ
U ）とビード・コアー側の曲率半径（ＲL ）との差が大
きくなって、タイヤが負荷を受けて変形したときにこの
ビード部変曲点（Ｐ）に歪みが集中するので好ましくな
い。
部変曲点（Ｐ）からショルダー部までのカーカス・ライ
ンが外側に凸の円弧で形成され、その曲率半径（ＲU ）
が曲率半径（ＲL ）の３倍以下であることが好ましい
が、この値が３倍を超えた大きなものになると、ビード
部変曲点（Ｐ）を挟んでショルダー部側の曲率半径（Ｒ
U ）とビード・コアー側の曲率半径（ＲL ）との差が大
きくなって、タイヤが負荷を受けて変形したときにこの
ビード部変曲点（Ｐ）に歪みが集中するので好ましくな
い。
【００１３】
【実施例】本発明に従う実施例１について図面を参照し
て説明すると、図１は本発明による空気入りタイヤの一
方のビード部の部分断面略図であって、タイヤ・サイズ
は１８．００Ｒ２５で、リム・サイズは２５×１３．０
０／２．５である。図１の空気入りタイヤ（１）は、一
層のラジアル・カーカス（２）およびワイヤー・チェー
ファー（図示省略）を備え、ラジアル・カーカス（２）
はビード・コアー（４）を巻き上げ折り返し部（３）は
タイヤのサイド・ウオールの中心近傍まで到達してい
る。カーカス・ラインが、ビード部変曲点（Ｐ）からシ
ョルダー部までは外側に凸の曲線で形成され、ビード部
変曲点（Ｐ）からビード・コアー（４）の中心レベル
（Ｑ）までは内側に凸の円弧で形成されている。ビード
部変曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）
とを結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）
は４３度である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー
部まで外側に凸の曲線で形成されるカーカス・ラインは
自然平衡形状である。ビード部変曲点（Ｐ）からビード
・コアーの中心までの内側に凸の円弧の曲率半径（Ｒ
L ）は１４０ｍｍで，リム・フランジ円弧部の曲率半径
（ＲF ）は３８ｍｍであり、ＲL ／ＲF の値は３．６８
である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー部までの
カーカス・ラインが外側に凸の円弧で形成され、その曲
率半径（ＲU ）は１９０ｍｍであり、これは上記の曲率
半径（ＲL ）の１．３６倍である。
て説明すると、図１は本発明による空気入りタイヤの一
方のビード部の部分断面略図であって、タイヤ・サイズ
は１８．００Ｒ２５で、リム・サイズは２５×１３．０
０／２．５である。図１の空気入りタイヤ（１）は、一
層のラジアル・カーカス（２）およびワイヤー・チェー
ファー（図示省略）を備え、ラジアル・カーカス（２）
はビード・コアー（４）を巻き上げ折り返し部（３）は
タイヤのサイド・ウオールの中心近傍まで到達してい
る。カーカス・ラインが、ビード部変曲点（Ｐ）からシ
ョルダー部までは外側に凸の曲線で形成され、ビード部
変曲点（Ｐ）からビード・コアー（４）の中心レベル
（Ｑ）までは内側に凸の円弧で形成されている。ビード
部変曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）
とを結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）
は４３度である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー
部まで外側に凸の曲線で形成されるカーカス・ラインは
自然平衡形状である。ビード部変曲点（Ｐ）からビード
・コアーの中心までの内側に凸の円弧の曲率半径（Ｒ
L ）は１４０ｍｍで，リム・フランジ円弧部の曲率半径
（ＲF ）は３８ｍｍであり、ＲL ／ＲF の値は３．６８
である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー部までの
カーカス・ラインが外側に凸の円弧で形成され、その曲
率半径（ＲU ）は１９０ｍｍであり、これは上記の曲率
半径（ＲL ）の１．３６倍である。
【００１４】図２は本発明に従う実施例２の空気入りタ
イヤの一方のビード部の部分断面略図であって、タイヤ
・サイズは１４．００Ｒ２４で、リム・サイズは２４×
１０．００ＷＩである。図２の空気入りタイヤ（１）
は、一層のラジアル・カーカス（２）およびワイヤー・
チェーファー（図示省略）を備え、ラジアル・カーカス
（２）はビード・コアー（４）を巻き上げ折り返し部
（３）はリム・フランジのやや上まで到達している。カ
ーカス・ラインが、ビード部変曲点（Ｐ）からショルダ
ー部までは外側に凸の曲線で形成され、ビード部変曲点
（Ｐ）からビード・コアー（４）の中心レベル（Ｑ）ま
では内側に凸の円弧で形成されていることは実施例１の
タイヤと同じである。ビード部変曲点（Ｐ）とリム・フ
ランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイヤ回
転軸に対する傾斜角度（α）は４６度である。ビード部
変曲点（Ｐ）からショルダー部まで外側に凸の曲線で形
成されるカーカス・ラインが自然平衡形状であることは
実施例１のタイヤと同じである。ビード部変曲点（Ｐ）
からビード・コアーの中心までの内側に凸の円弧の曲率
半径（ＲL ）は６０ｍｍで，リム・フランジ円弧部の曲
率半径（ＲF ）は２９ｍｍであり、ＲL ／ＲF の値は
２．０７である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー
部までのカーカス・ラインが外側に凸の円弧で形成さ
れ、その曲率半径（ＲU ）は１７０ｍｍであり、これは
上記の曲率半径（ＲL ）の２．８３倍である。
イヤの一方のビード部の部分断面略図であって、タイヤ
・サイズは１４．００Ｒ２４で、リム・サイズは２４×
１０．００ＷＩである。図２の空気入りタイヤ（１）
は、一層のラジアル・カーカス（２）およびワイヤー・
チェーファー（図示省略）を備え、ラジアル・カーカス
（２）はビード・コアー（４）を巻き上げ折り返し部
（３）はリム・フランジのやや上まで到達している。カ
ーカス・ラインが、ビード部変曲点（Ｐ）からショルダ
ー部までは外側に凸の曲線で形成され、ビード部変曲点
（Ｐ）からビード・コアー（４）の中心レベル（Ｑ）ま
では内側に凸の円弧で形成されていることは実施例１の
タイヤと同じである。ビード部変曲点（Ｐ）とリム・フ
ランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイヤ回
転軸に対する傾斜角度（α）は４６度である。ビード部
変曲点（Ｐ）からショルダー部まで外側に凸の曲線で形
成されるカーカス・ラインが自然平衡形状であることは
実施例１のタイヤと同じである。ビード部変曲点（Ｐ）
からビード・コアーの中心までの内側に凸の円弧の曲率
半径（ＲL ）は６０ｍｍで，リム・フランジ円弧部の曲
率半径（ＲF ）は２９ｍｍであり、ＲL ／ＲF の値は
２．０７である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー
部までのカーカス・ラインが外側に凸の円弧で形成さ
れ、その曲率半径（ＲU ）は１７０ｍｍであり、これは
上記の曲率半径（ＲL ）の２．８３倍である。
【００１５】図３は従来例の空気入りタイヤの一方のビ
ード部の部分断面略図であって、タイヤ・サイズは１
４．００Ｒ２０で、リム・サイズは２０×１０．００Ｗ
Ｉである。図３の空気入りタイヤ（１）は、一層のラジ
アル・カーカス（２）およびワイヤー・チェーファー
（図示省略）を備え、ラジアル・カーカス（２）はビー
ド・コアー（４）を巻き上げ折り返し部（３）はリム・
フランジのやや上まで到達していることは実施例２のタ
イヤと同じである。カーカス・ラインが、ビード部変曲
点（Ｐ）からショルダー部までは外側に凸の曲線で形成
され、ビード部変曲点（Ｐ）からビード・コアー（４）
の中心レベル（Ｑ）までは内側に凸の円弧で形成されて
いることは実施例２のタイヤと同じである。ビード部変
曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを
結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）は７
５度である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー部ま
で外側に凸の曲線で形成されるカーカス・ラインが自然
平衡形状であることは実施例２のタイヤと同じである。
ビード部変曲点（Ｐ）からビード・コアーの中心までの
内側に凸の円弧の曲率半径（ＲL ）は１４０ｍｍで，リ
ム・フランジ円弧部の曲率半径（ＲF ）は２９ｍｍであ
り、ＲL ／ＲF の値は４．８３である。ビード部変曲点
（Ｐ）からショルダー部までのカーカス・ラインが外側
に凸の円弧で形成され、その曲率半径（ＲU ）は１４０
ｍｍであり、これは上記の曲率半径（ＲL ）の１．００
倍である。
ード部の部分断面略図であって、タイヤ・サイズは１
４．００Ｒ２０で、リム・サイズは２０×１０．００Ｗ
Ｉである。図３の空気入りタイヤ（１）は、一層のラジ
アル・カーカス（２）およびワイヤー・チェーファー
（図示省略）を備え、ラジアル・カーカス（２）はビー
ド・コアー（４）を巻き上げ折り返し部（３）はリム・
フランジのやや上まで到達していることは実施例２のタ
イヤと同じである。カーカス・ラインが、ビード部変曲
点（Ｐ）からショルダー部までは外側に凸の曲線で形成
され、ビード部変曲点（Ｐ）からビード・コアー（４）
の中心レベル（Ｑ）までは内側に凸の円弧で形成されて
いることは実施例２のタイヤと同じである。ビード部変
曲点（Ｐ）とリム・フランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを
結んだ直線のタイヤ回転軸に対する傾斜角度（α）は７
５度である。ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー部ま
で外側に凸の曲線で形成されるカーカス・ラインが自然
平衡形状であることは実施例２のタイヤと同じである。
ビード部変曲点（Ｐ）からビード・コアーの中心までの
内側に凸の円弧の曲率半径（ＲL ）は１４０ｍｍで，リ
ム・フランジ円弧部の曲率半径（ＲF ）は２９ｍｍであ
り、ＲL ／ＲF の値は４．８３である。ビード部変曲点
（Ｐ）からショルダー部までのカーカス・ラインが外側
に凸の円弧で形成され、その曲率半径（ＲU ）は１４０
ｍｍであり、これは上記の曲率半径（ＲL ）の１．００
倍である。
【００１６】次に、上記実施例２のタイヤと上記従来例
のタイヤの比較試験のために、内圧１００Ｋｐａを充填
したタイヤを２０Ｋｍ／ｈの速度で室内ドラム試験機に
よる耐久試験を実施した。荷重はステップ・ロード方式
とし、正規荷重５６００Ｋｇを１００％とし、第一ステ
ップは１５０％負荷で２４時間走行、第二ステップは１
７０％負荷でさらに２４時間走行、第三ステップは１９
０％負荷の状態でさらに２４時間走行、以降第三ステッ
プと同一条件で故障が発生するまで走行させるいう試験
条件である。
のタイヤの比較試験のために、内圧１００Ｋｐａを充填
したタイヤを２０Ｋｍ／ｈの速度で室内ドラム試験機に
よる耐久試験を実施した。荷重はステップ・ロード方式
とし、正規荷重５６００Ｋｇを１００％とし、第一ステ
ップは１５０％負荷で２４時間走行、第二ステップは１
７０％負荷でさらに２４時間走行、第三ステップは１９
０％負荷の状態でさらに２４時間走行、以降第三ステッ
プと同一条件で故障が発生するまで走行させるいう試験
条件である。
【００１７】次に、上記実施例２のタイヤと上記従来例
のタイヤの比較結果を表１に示す。表１に示す走行時間
と最終荷重は、実施例２のタイヤの成績を１００として
指数表示で示したもので、数字が大きいほどよい成績を
示している。
のタイヤの比較結果を表１に示す。表１に示す走行時間
と最終荷重は、実施例２のタイヤの成績を１００として
指数表示で示したもので、数字が大きいほどよい成績を
示している。
【００１８】
【表１】
【００１９】表１の結果から、実施例２のタイヤは従来
例のタイヤに比べ、耐久性に優れたタイヤであることが
わかる。
例のタイヤに比べ、耐久性に優れたタイヤであることが
わかる。
【００２０】
【発明の効果】本発明による空気入りタイヤでは、転が
り抵抗の低い、ひいては燃料消費量の少ない、しかもビ
ード部の耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアル・タ
イヤを提供することができた。
り抵抗の低い、ひいては燃料消費量の少ない、しかもビ
ード部の耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアル・タ
イヤを提供することができた。
【図１】本発明による空気入りタイヤのビード部の断面
図である。
図である。
【図２】本発明による空気入りタイヤのビード部の断面
図である。
図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのタイヤビード部の断面
図である。
図である。
１ 空気入りタイヤ ２ ラジアル・カ−カス ３ カ−カス折り返し部 ４ ビード・コアー ５ リム Ｏ リム・フランジ円弧部の中心点 Ｐ ビード部変曲点 Ｑ ビード・コアーの中心レベル ＲL 内側に凸の円弧の曲率半径 ＲU 外側に凸の円弧の曲率半径
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも一層のラジアル・カーカスを
備えた空気入りタイヤにおいて、（１）カーカス・ライ
ンが、ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー部までは外
側に凸の曲線で形成され、ビード部変曲点（Ｐ）からビ
ード・コアーの中心レベル（Ｑ）までは内側に凸の円弧
で形成され、（２）該ビード部変曲点（Ｐ）とリム・フ
ランジ円弧部の中心点（Ｏ）とを結んだ直線のタイヤ回
転軸に対する傾斜角度（α）が３０乃至６０度であり、
（３）該ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー部まで外
側に凸の曲線で形成されるカーカス・ラインが自然平衡
形状または実質的に自然平衡形状であり、（４）該ビー
ド部変曲点（Ｐ）からビード・コアーの中心までの内側
に凸の円弧の曲率半径（ＲL ）がリム・フランジ円弧部
の曲率半径（ＲF ）の２乃至４倍であることを特徴とす
る重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 該ビード部変曲点（Ｐ）からショルダー
部までのカーカス・ラインが外側に凸の円弧で形成さ
れ、その曲率半径（ＲU ）が曲率半径（ＲL ）の３倍以
下であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気
入りラジアル・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18377594A JP3504733B2 (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18377594A JP3504733B2 (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0848116A true JPH0848116A (ja) | 1996-02-20 |
| JP3504733B2 JP3504733B2 (ja) | 2004-03-08 |
Family
ID=16141737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18377594A Expired - Lifetime JP3504733B2 (ja) | 1994-08-04 | 1994-08-04 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3504733B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998043836A1 (en) * | 1997-04-03 | 1998-10-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Ply path controlled by precured apex |
| JPH11227423A (ja) * | 1998-02-18 | 1999-08-24 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
| US6298893B1 (en) | 1997-04-03 | 2001-10-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Ply path controlled by precured apex |
| JP2008273431A (ja) * | 2007-05-01 | 2008-11-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014162299A (ja) * | 2013-02-22 | 2014-09-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| WO2021090710A1 (ja) * | 2019-11-05 | 2021-05-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20230302850A1 (en) * | 2022-03-23 | 2023-09-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire and production method for heavy duty tire |
-
1994
- 1994-08-04 JP JP18377594A patent/JP3504733B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998043836A1 (en) * | 1997-04-03 | 1998-10-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Ply path controlled by precured apex |
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| JP2002501453A (ja) * | 1997-04-03 | 2002-01-15 | ザ グッドイヤー タイヤ アンド ラバー カンパニー | 予め硬化されたエイペックスにより制御されるプライの経路 |
| JPH11227423A (ja) * | 1998-02-18 | 1999-08-24 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
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| US10226969B2 (en) | 2013-02-22 | 2019-03-12 | Bridgestone Corporation | Heavy load tire with curved sidewall recess |
| WO2021090710A1 (ja) * | 2019-11-05 | 2021-05-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US11524525B2 (en) | 2019-11-05 | 2022-12-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US20230302850A1 (en) * | 2022-03-23 | 2023-09-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire and production method for heavy duty tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3504733B2 (ja) | 2004-03-08 |
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