JP2002501453A - 予め硬化されたエイペックスにより制御されるプライの経路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 コードで補強されたカーカスプライ（２４）のプライ経路（２４Ａ）を確定するための輪郭面（４２）を持った輪郭が形成され予め硬化されたビード充填材部即ちエイペックス（４０）を備えたタイヤが教示される。予め硬化されたビード充填材部即ちエイペックス（４０）の輪郭は、凸面（４２Ａ）と凹面（４２Ｂ）とを有し、それらはタイヤ（１０）が装着されるリムフランジ（５２）の位置またはその下の屈折点（Ｔ）で移行する。

Description

【発明の詳細な説明】 予め硬化されたエイペックスにより制御されるプライの経路技術分野 本発明は、所定のプライコード経路を有するラジアルプライ空気タイヤに関す る。背景技術 タイヤの技術者は従来から所定の輪郭を有するモールドを作成し、補強された プライの両側に所定の量のゴムを有する未硬化あるいは未加硫のタイヤをモール ド内に配置し、膨張可能な空気袋を用いてタイヤのケーシングをモールドに対し て拡張させ、タイヤを硬化させるために熱と圧力を加えることによってタイヤの 輪郭を作り上げてきた。 モールドにはタイヤ１００のビード部分２００の輪郭を形成するための環状の ビード形成リングが形成されている。これらのビードリングは一般にその上にタ イヤ１００が装着されるリムの輪郭と近似の成形面となっている。 プライ２１０はビードコア２００に固定され、従来技術において通常はタイヤ １００はビードコア２００とベルトパッケージ１４０との間に実用的なプライの 経路を有していた。タイヤの下部においてはビードコアとリムフランジとがプラ イコード２１０が取ることのできる動きの量を制限している。タイヤの上部にお いては周辺を取り巻いて延びているベルトパッケージがプライの半径方向への拡 張を制限している。ベルトの横方向の端部１５０の真下の位置では、プライコー ドは張力がかかったときに単一の曲率半径Ｒ_UPと近似の輪郭となっている。この 単一の曲率半径Ｒ_UPは通常“中立プライライン”と呼ばれる。 この単一の半径の輪郭は、図１に示されるように一点のみで保持される。もし このＲ_UPで規定される輪郭がさらに継続するならば、従来型のトラックタイヤリ ムのリムフランジのかなり上の位置で軸方向に延びる非常に急勾配の曲線が得ら れる。 このプライコードの経路をできるだけ能率的に利用することが理想的である。 “ビードの質量を削減したタイヤ”と名付けられた最近の発表が米国特許５，５ ２６，８６３号に開示されている。そこでは同じ厚さで延びた外側の部分と大き な軸方向外側の充填部分を持った小さなエイペックスを用いることによりビード の質量を１５％も減少させ得ることが開示されている。この米国特許５，５２６ ，８６３号は、プライ折り返しの軸方向外側に多量のゴムを加えることを教示し ている。このことは、リムフランジの半径方向外側位置の近傍での軸方向内側の プライ折り返しの配置との組み合わせによって、プライの折り返しとプライの経 路との間の間隙がＦ１から下側の位置Ｆ２の間で等しいＴとなるように、プライ の折り返しが、リムフランジの上の下側のプライ曲線に向けて移動することを効 果的に可能にしている。この従来技術のタイヤでは、わずかな改良、即ちタイヤ の質量の減少が行われているが、同時に横揺れ抵抗の減少を伴っている。乗り心 地は試験された全体の物理的な具体例によって良くもなり悪くもなる。半径方向 とコーナリングの剛性は、低い動的弾性係数によって品質が低下する。高速性能 もまた低下する。この発明は重量の軽いことの利益が耐久力や性能の低下よりも 優れていると信じているように思われる。 上述の従来技術のタイヤの本来の問題点は、むしろ加硫中の未硬化ゴムの流れ によるプライの経路の制御を予想できないことである。 第２のそして同様に重要な問題点は、下側のプライをビードコアに効率的に固 定するために、下側のプライの経路を変更しなければならないことである。この ことは、在来のフランジ型のリムに対して特に当てはまる。これらの当業者は従 来から上側側壁の中立的な輪郭と下側の側壁との間にスプラインによる接続を行 っていた。その結果生ずるスプラインは最大断面幅部とビードフランジに半径方 向に近い位置との間の領域を占めていた。このスプラインによる接続は、しばし ばほとんど直線部に近い非常に大きな曲率半径となっていた。プライのこの部分 において、プライの経路は中立的なプライの経路から反れ、発熱を生じ、ローリ ング抵抗とタイヤの耐久性を低下させる剪断力を増大させる。本発明のタイヤは 、下側の側壁に調和のとれたプライの経路を有し、ストレスを大きく低下させる 。この下側のプライの経路の輪郭は、斬新な予め硬化された輪郭を持ったエイペ ックスにより制御され、これによりスプラインによる接続を少なくでき、場合に よ っては必要としなくなる。発明の説明 発明の概要 車両のリムに装着されるタイヤ１０が開示されている。タイヤ１ ０は、トレッド部分１２と、トレッド１２の半径方向内側のベルトパッケージ１ ４と、それぞれがベルトパッケージ１４の側端部１５から半径方向内側に向けて 延びている一対の側壁部分１６と、それぞれが環状のビードコア２０を有し対応 する側壁部分１６半径方向内側に配置された一対のビード２２と、ベルトパッケ ージの半径方向内側に位置しビード２２からビード２２に延びている少なくとも １個のカーカスプライ２４と、を有する。少なくとも１個のカーカスプライ２４ は、半径方向に延びる平行なコード２４Ａと一対の折り返し端部２６とを有し、 折り返し端部はそれぞれのビードコア２０の周囲を包み、リム５０のフランジ５ ２の半径方向外側に位置する終端点まで半径方向外側へ向けて延びている。タイ ヤ１０は一対の予め硬化されたビード充填材部４０を有し、それぞれの予め硬化 されたビード充填材部４０はビードコア２０の半径方向外側面に隣接している。 タイヤ１０は、予め硬化されたビード充填材部４０が軸方向内側の曲面４２を有 することを特徴とする。この軸方向内側の曲面４２は、凸面４２Ａと凹面４２Ｂ とに区分される。この凸面４２Ａは、ビードコア２０の軸方向内側から屈曲位置 Ｔへ向けて半径方向外側に延びており、屈曲位置Ｔはリムフランジ５２の半径方 向外側面とほぼ同じか、半径方向内側にある。凹面４２Ｂは、屈曲位置Ｔからタ イヤ１０の最大幅の半径方向の位置と同じか、下側に位置する半径方向外側端部 ４１へ向けて延びている。軸方向内側の曲面４２Ａ、４２Ｂはタイヤ１０が通常 の空気圧で無負荷のとき、カーカスプライ２４のプライコードの経路２４Ａを確 定する。プライの経路２４Ａはリムフランジ５２の半径方向上部からベルトパッ ケージの側端部へ向けて延びている。プライの経路２４Ａはベルト側端部から最 大断面幅の半径方向の位置Ｈまでの曲率半径Ｒ_UPLと、位置Ｈと位置Ｔとの間の Ｒ_UPLと同じか大きい、望ましくはＲ_UPLの１００％から２００％の範囲の第２の 曲率半径Ｒ_LPLとを有している。屈曲位置Ｔは一点であってもよく、リムフラン ジの下側に中心点を持つ短いスプラインであってもよい。 用語の定義 タイヤの“アスペクト比”は、断面高さ（ＳＨ）の断面幅（ＳＷ）に対する比 を意味する。 “軸方向”および“軸方向に”は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向 を意味する。 “ビード”は、環状の張力部材を有するタイヤの部分を言い、プライコードに 包まれて形成され、規格のリムに適合するように形成される。この場合フリッパ 、チッパ、エイペックス、トウガードおよびチェイファのような他の補強部材を 有することもあれば、有しないこともある。 “ベルト捕強構造”は、織物または不織布で、トレッドの下側に配置され、ビ ードに固定されておらず、タイヤの赤道平面に対して１７°ないし２７°の範囲 の左および右のコード角度を有する平行コードのプライの少なくとも２つの層を 意味する。 “カーカス”は、プライ状のベルト構造、トレッド、アンダートレッドおよび サイドウオールラバーとは別で、ビードを含むタイヤ構造を意味する。 “円周方向”は、軸方向に直角な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びる線 または方向を意味する。 “チェイファ”は、リムからコードプライを保護するためのビードの外側を囲 む細い帯状の材料をいい、リム上の可撓性とタイヤのシールに役立つ。 “チッパ”はタイヤのビード部分に配置された補強構造を意味する。 “コード”は、タイヤのプライを構成する補強用の撚り糸の一つを意味する。 “設計リム”は、特定の形状および幅を有するリムを意味する。この特定の目 的のために、設計リムおよび設計リムの幅は、タイヤを製造する場所において実 施されている工業標準によって特定される。例えば、アメリカ合衆国において、 設計リムはタイヤおよびリム協会によって特定される。ヨーロッパにおいてはリ ムは、ヨーロッパタイヤおよびリム技術協会の標準マニュアルで特定され、設計 リムの用語は標準寸法リムと同じものを意味する。日本における標準化の組織は 日本自動車タイヤ製造協会である。 “赤道平面（ＥＰ）”は、タイヤの回転軸に垂直でそのトレッドの中央を通過 する平面を意味する。 “フットプリント”は、速度零で正常な負荷と圧力のもとでのタイヤトレッド が平面に接触する区画、あるいは接触する面積を意味する。 “インナーライナー”は、チューブレスタイヤの内面を形成するエラストマや 他の材料の単層または複層を意味し、タイヤの中に膨張用の流体を保持する。 “ネット対グロス比”は、フットプリントの中で路面と接触するタイヤトレッ ドのゴムの部分を、溝部のような接触しない部分を含むフットプリントのトレッ ドの面積で除した比率を意味する。 “正規のリム直径”は、タイヤのビード部分が取り付けられる場所におけるリ ムフランジの平均直径を意味する。 “正規の膨張圧”は、適当な標準化組織によって決められたタイヤの稼働条件 での正規の設計膨張圧および荷重をいう。 “正規の荷重”は、適当な標準化組織によって決められたタイヤの稼働条件で の正規の設計膨張圧および負荷をいう。 “プライ”はゴム被覆された平行するコードの連続する層を意味する。 “半径方向”および“半径方向に”は、タイヤの回転軸の半径方向に向かうか あるいはタイヤの回転軸から離れる方向を意味する。 “ラジアルプライタイヤ”は、コード角度がタイヤの赤道平面に対して６５° ないし９０°で、ビードからビードに延びているプライコードが配置されるベル トで締め付けられるかまたは円周方向に制限を持った空気タイヤを意味する。 “断面高さ”（ＳＨ）は、その赤道平面におけるタイヤの正規のリムの直径か らタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。 “断面幅”（ＳＷ）は、２４時間にわたって正規の圧力で膨張したとき、およ びその後で、無負荷時に、ラベリング、装飾、保護バンドによる側壁の突起部を 除いた、タイヤの軸線と平行な、側壁の外側の間の最大の直線距離を意味する。 図面の簡単な説明 本発明は物理的な形態と構成部材と構成部材の組合わせとであり、その幾つか の望ましい実施形態が詳細にこの明細書と明細書の一部をなす下記の添付の図面 の表示により説明される。 図１は、タイヤの断面の半分の模式図であって、説明に使用されるその幾何学 的な形状である。 図２は、図１のタイヤの下側のビード部分の拡大模式図であって、その幾何学 形状である。 図３は、従来例のタイヤの半分の断面図である。 図４は、Ｐｕｒｄｙにより示された理論上のタイヤの中立輪郭プライラインの 断面図である。 図５は、Ｐｕｒｄｙにより開示された理論上のタイヤのビード部分の断面図で ある。 図６は、本発明により作られたタイヤの半分の断面図である。 図７は、本発明により作られた第２の実施の形態のタイヤの半分の断面図であ る。 図８Ａおよび図８Ｂは、本発明の予め硬化されたエイペックス・ビードコア組 立品の拡大断面図である。 発明の詳細な説明 この発明の完全で徹底した理解とこの発明を実行するための模範的な方法とを 保証するために、どのようにして当業者がラジアルプライ空気タイヤのプライラ インを決定したり展開できるかの詳細の説明が行われる。理解を容易にするため に、図１、図２には理解を容易にするための略字や符号が示されており、この符 号は以下の明細書の中でも同様に引用される。固有のサイズの所与のタイヤのた めに、最初にモールド（ＯＤ）、断面幅（ＳＤ）、およびモールド底面幅（ＭＢ Ｗ）が判っていることが想定される。また、所与のタイヤの用途に対してトレッ ド滑り止め部（ＮＳＫ）、アンダートレッド（ＵＴ）、ベルトゲージ（ＢＧＡ） 、およびトッププライコート（ＴＰＣ）ゲージが決定され、ビード径と同様にモ ールドリングの鋭角部の直径およびビードの形状の仕様が判っていることが想定 される。 また、従来技術の好結果を得た経験から次のような規格や寸法が知られている 。即ち、サイドウォール規格（ＳＷＧＡ）、ゴムチェイファ規格、チッパー規格 、フリッパ規格、プライ端部高さ（ＰＥＨ）、プライワイヤ端部対モールド規格 （Ｔ２）、およびプライワイヤ端部対プライ規格（Ｔ１）である。トレッド幅、 トレ ッド径およびベルト幅は標準的な慣習による方法により決定されることが想定さ れる。ＴＡＷを決定するには幾つかの方法がある。その一つはモールド底面幅を ±５％以内とすることである。 ＴＡＷが決定されると、トレッド径は次の構成から決定される：モールドＯＤ 点を通る−５度の傾斜線が引かれる。この線とＴＡＷを通る垂直線との交点が得 られ、この交点が垂直軸に対して反転される。トレッド径はこれらの３点を通る 円である。 ベルトがこのトレッド径と同心円に配置される。ベルトの最大幅は経験的に、 ゲージ対モールド比で最も幅の広いベルトが０．５５（操舵、従動輪）、０．６ ０（駆動輪）とする。またベルトをずらして重ねることが知られており、押し出 し成形された楔が動くベルトの間に配置される。 必要とするビード寸法、プライワイヤ径、およびベルトワイヤ径を正確に求め るために技術的な計算が実施されるものと推定される。この計算は通常中立輪郭 線を決定した上で行われる。中立輪郭線は次のようにして決定される： 中立輪郭線を特定するには、５個の入力パラメータが必要である。これらのパ ラメータはＲＣ、ＹＭ、ＲＢ、ＹＢ、およびＰＲである（図１参照）。ＹＳ点か ら（ＲＢ、ＹＢ）点までのよく知られた数学的な曲線を確定するのにこれらのパ ラメータで十分である。 Ｐｕｒｄｙ，Ｊ．Ｆ．、“Ｍａｔｈｅｍａｔｉｃｓ Ｕｎｄｅｒｌｙｉｎｇ ｔｈｅ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｐｎｅｕｌｎａｔｉｃ Ｔｉｒｅｓ（空気タイヤ の基礎設計のための数学）”Ｈｉｎｅｙ Ｐｒｉｎｔｉｎｇ，１９６３、は各種 のタイヤの中立輪郭線を決定するコードの張力の理論を述べている。この中立輪 郭線は図４に示されている。 Ｐｕｒｄｙはこの本の第６章“Ｂｅａｄ Ｔｅｎｔｉｏｎ（ビード張力）”に おいて、第１、２章でいかなるタイヤにおいてもコードの張力は次の式で決定され、そして、式の幾つかの要素もまた決定されたと述べている。この場 合に、Ｎはタイヤのｖプライ中のコードの全数であり、ｐは空気圧である。半径 方向面内のタイヤ輪郭の接線方向のコードの張力の分力は、 t sinα であり、その半径ｐのより大きな円の平面における分力は t sinαcosθ ２） である。タイヤのそれぞれのコードにより働く張力の分力は、タイヤのプライが 固定され車輪あるいはリムの上にタイヤを保持する手段として働くスチールリン グのような半径Ｐのリングの周りに均一な分配力を及ぼす。もしｎが正規にコー ドの経路に対して数えられたインチあたりのコードの数であるならば、半径ρの リングの外周の１インチ上には各プライごとに、ｎ sinαのコードがあり、ｖプ ライに対しては、 ｔｎνρsin²αcosθ＝Ｔ_b ３） であり、ここでＴ_bはビードと呼ばれているスチールアンカーリングにおける張 力である。 １）式を用いてｔを代入し、この場合Ｎ＝２πρｎνsinαであることから、 が得られる。第２章の等式でcosθとsinθとを展開すると、今述べている制限の ある状態の下で、いずれかのコードの経路のタイヤの中のビードリングの張力と して、が得られる。 タイヤの輪郭の形状と曲率の等式は、コードの中の張力とタイヤ圧力との間の 均衡面として得られることが思い出されよう。タイヤの構成において、数枚のプ ライの端部をリングの周りにその端部を保持し、その折り目をリング自体の直径 よりも大きい直径方向に延ばすことによって伸びないスチールリングに固定して いる場合に、スチール製の固定リングとゴム引きの布からなるプライとの組み合 わせにより比較的剛性のある構造が作り出されていることは明らかである。 図４に示すように、このフレキシブルでない構造が、その中立輪郭線がフレキ シブルなタイヤ３００の中立輪郭線と重なるように配置されると、式４）または 式５）によりスチール製固定リングに掛かる張力を正確に確定させることができ る。 しかしながら、大抵のタイヤ３２０では、スチールリングの剛性構造と、それ を取り囲むゴム引きの布の材料とは図５に示す形状となり、フレキシブルなタイ ヤ３２０の中立輪郭線はスチールリングの周辺あるいはそれを取り囲む剛性構造 の中立輪郭線の近辺を通らない。 この場合、コードの牽引力が式２）または３）により決められるならば、フレ キシブルな輪郭線とゴム工場で英語でタイヤ“ビード”として知られる剛性構造 とが接続するＡ点において決定されることになる。Ｂに近いある点を通る軸の周 りにその構造を回転しようとするビードのタイプでは、ＡＤに沿った力は、 ｔｎνρsin²αcosθ となる。多くの場合ねじれが起き、またねじれが起きても起きなくてもビード構 造にストレスが生じ、設計者に対し難しい問題を提起している。スチール製の固 定リングの張力についてＡ点に対して計算された等式３）または４）はスチール リングのＢ点に対しては信頼できる張力の値でない。コードの張力の分力ｔｎν ρsin²αcosθの代わりにそれ自身の平面内で弧ＡＢを通してスチールリングに 働く力ＢＣとして、分力ｔ sinαが考えられる。ここで式４）をＢでリングに働 く張力として、 に書き換えることができる。ここで、ｋは、力ｔ sinαを、ＡからＢに移すため に方式を修正するための係数である。 この本当の中立プライライン曲線の生成は、数学的にコンピュータ利用図面（ ＣＡＤ）プログラム内で行われる。この曲線は、ＹＳ点においてＲＣ点からＹＳ 点に延びている円弧に接する。中立輪郭線の設定 は、次のステップにより完成する。 １． ＲＣ点を、 ＲＣ＝ＯＤ／２−ＴＯ により決定する。ここで、 ＴＯ＝１．０４×ＮＳＫ ＋ ＵＴ ＋ ＢＧＡ ＋ ＴＰＣ ２． ＳＤ／２から必要なサイドウオール規格（ＳＷＧＡ）を減ずることにより ＹＭ点を決定する。 ３． ＲＢ、ＹＢ点を決定するためにビードの位置を決定する必要がある。ビー ドの束の側端位置が、モールドリング上側部分をＢＭＧの合計（ゴム製のチェー ファ、布製のチェーファ、チッパ、プライおよびフリッパの規格の合計に同じ） だけ中央部分に向け平行に移動させることにより決定される。ビードワイヤの束 の下側右手の頂点がこの線の軸方向に置かれる。 ４． ＲＢ、ＹＢ点を決定するために、モールドリングの上の位置を外側よりに 平行に０．５インチ移動させる。モールド鋭角部の直径方向の線とこの移動した 線との交点から、水平線に１３５度となる直線を引く。ビードの束の中心点を通 って垂直線を引く。この垂直線とこの１３５度の線との交点がＲＢ，ＹＢ点であ る。 ５． 中立輪郭線はＰＲをＹＳ点（一定半径ＰＲの端点）がＷＢＡの寸法の８０ 〜８５％の間になるように推定することによって形成される。ここでＷＢＡは、 “楔”ベルトをカバーしているベルトの幅である。さらに、ＰＲの推定は目標の ＹＳが達成されるまで反復して行われる。上部プライ輪郭線の修正 輪郭線からショルダーまでの中立輪郭線は、スプリット＃１のベルトの間の均 一なゴム寸法を得るために修正される。このことにより製造効率のために挿入が 標準化される。下部プライ輪郭線の修正 一方、中立輪郭線に沿ったプライラインとすることが望ましいので、実際に急 勾配の接近角度（垂直線からの）は、この輪郭を形成するための十分の圧力が硬 化用袋に掛かるのを防御する。このように、下部プライ輪郭線は次のような方法 で修正される： モールド表面のＸ点（図２参照）は、ビードの踵部とモールドリングの棚部と の交点に設けられる。プライの端部２６は半径ＰＥＨの円弧（Ｘを中心とする） 上で、モールド表面からＴ２離れた位置にある（上述の移動させたモールド表面 とＰＥＨ円弧との交点から求められる）。Ｅ点は次にプライ端部２６の中央寄り に決められ半径Ｔ１の円がプライ２４との距離を決めるために引かれる（３項参 照）。 この点でビードの内寄り面上に大体のプライの寸法とフリッパの寸法が同心円 弧として置かれている。スプライン７０がＹＭ点（Ａ点）を通ってＥを中心とす る円弧に接し（Ｂ点）、またビードの内側寄り上のプライの円弧（Ｄ点）に接し て描かれる（鎖線）。 図６、７および８を参照すると、予め硬化された輪郭を備えたエイペックス４ ０を用いることにより加硫工程の中でその形状を維持できる表面４２が提供され る。 予め硬化されたエイペックス４０の輪郭４２には、ビードコア２０の軸方向内 側で半径方向の位置Ｔに延びる凸面４２Ａがあり、位置Ｔはタイヤ１０が装着さ れる規格リム５０のリムフランジ５２の半径方向高さＺと同じか下にあり、輪郭 ４２は屈曲点または短いスプラインをＴに持ち、そこで軸方向内側の表面は凹面 ４２Ｂとなり、凹面４２Ｂは屈曲点Ｔからエイペックス４０の半径方向外側の端 部４１に延びており、半径方向外側の端部４１はタイヤ１０の最大断面幅ＳＷの 半径方向の位置Ｈと同じかもしくは僅か下側にあることが望ましい。 Ｔが短いスプラインで形成される場合、スプラインＴの望ましい近似線は、曲 率半径Ｒ_LPLの円弧と接しビードコア２０に近い円弧に接する線となる。スプラ インＴの平均的な長さは、リムフランジＺの半径方向位置Ｚと同じか下となる必 要がある。このことにより、スプラインは用いられても短いものとなり、最適の 中立輪郭線からの偏りの量が制限される。数学的な接続関係から。Ｒ_LPLとＲ_UPL との比は１．０より大きいものになり、スプラインＴの長さは円弧の接線が点Ｔ となるまで減少する。重要なことは、位置Ｔは点であろうがスプラインの中点で あろうがリムフランジ５２の下になければならないことである。 図６、７および８から見られるように、最大断面幅の下にあるプライコードの 下側の経路２４は、予め硬化されたエイペックス４０の全体の輪郭により規定さ れる。上部の眉部分にあるプライライン２４Ａは、単一の曲率半径Ｒ_UPLの円弧 である。Ｒ_UPLは、ベルト端部１５に近いベルト１４の下側から幅の径がＳＤで ある部分の最大断面幅部ＳＷへ延びている。この位置の近くで、プライラインの 曲率半径は第２の下側の曲率半径Ｒ_LPLに変化し、Ｒ_LPLはＲ_UPLより大きいか等 しく、Ｒ_UPLの１００％から２５０％であることが望ましく、さらに半径Ｒ_UPLの １２５％から２００％であることがさらに望ましい。 図８Ａ、８Ｂに示すように、予め硬化されたエイペックス４２の凸面４２Ａと 接し半径方向に対し４５度の線を引き、軸方向内側の凹面４２Ｂとの交差点Ｓ’ までこの線を延長した場合、線Ｓの延長は交点Ｓ’の下側の予め硬化されたエイ ペックス４０の長さの５０％と１００％の間をカバーするか超える。ＴとＳ’の 間におけるＳ線とプライラインの経路２４との間の最大距離Ｘ’は、プライ規格 （ｔ）の厚さの少なくとも１．０倍あり、少なくとも２倍あることが望ましい。 この結果のタイヤ１０は、端部の大体の中心を、その半径位置をリムフランジ ５２と同じかその下側の半径位置に有する。これによりコードの剪断ストレスを 大きく減少させ、タイヤ１０に改善された優れた性能を与える。望ましいプライ 経路２４からのずれが、堅牢なリムフランジ５２とビードコア２０とが協同して コード２１に働く位置で生ずることは、ビードコア２０の近傍の全体の耐久力は 減少せず、一方プライライン２４に沿った内部剪断ストレスがドラマチックに減 少することを意味する。このことは、ラジアルタイヤ１０に共通の熱の発生の繰 り返し、それに伴うビードの耐久性の低下、高いローリング抵抗といった問題が 確実に均一に減少される。 予め硬化されたエイペックス４０は、射出成型により最も効率よく製造できる と信じられているが、エイペックスの圧縮成型も上述と同様な利益を得られる。 ここで用いられているように、予め硬化されたエイペックスという言葉は、加 硫工程に関連するそれのゴムの流れが明らかに発生しないことを意味している。 また、予め硬化されたという言葉には輪郭の形状４２がプライ線２４Ａの形状が 形成されるまでの時間維持できるような部分的に硬化されたゴムのエイペックス を包含する。 タイヤ１０の成型の間もその形状を保持する輪郭を有し予め硬化されたエイペ ックス４０を用いることによって、隣接する未硬化あるいは未加硫の構成要素が 流動硬化状態を始めたときにも、タイヤが硬化し、“組立った”時にも、モール ドと組み合わさったエイペックスによってプライの経路が固定される。 ビードと予め硬化されたエイペックスの組立品４３を作るために、ビードコア ２０をエイペックス形成モールド中に挿入することが最善とされている。これが タイヤ組立中にこれらの部品の均一性をさらに確実にするための方法である。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年４月２８日（１９９９．４．２８） 【補正内容】 請求の範囲 １． 車両のリムに装着されるタイヤ（１０）であって、トレッド部分（１２） 、トレッド（１２）の半径方向内側のベルトパッケージ（１４）、それぞれがベ ルトパッケージ（１４）の側端部（１５）から半径方向内側に向けて延びている 一対の側壁部分（１６）、それぞれが環状のビードコア（２０）を有し側壁部分 （１６）の半径方向内側に配置された一対のビード（２２）、ベルトパッケージ （１４）の半径方向内側に位置しビード（２２）からビード（２２）に延びてい る少なくとも１個のカーカスプライ（２４）であり、半径方向に向けて延びる平 行なコード（２４Ａ）と一対の折り返し端部（２６）とを有し、一つの折り返し 端部（２６）はそれぞれのビードコア（２０）の周囲を包み、リム（５０）のフ ランジ（５２）の半径方向外側に位置する終端点まで半径方向外側へ向けて延び ている、少なくとも１個のカーカスプライ（２４）、および一対の予め硬化され たビード充填材部（４０）であって、その１個のビード充填材部（４０）はビー ドコア（２０）の半径方向の外側面に隣接しているビード充填材部（４０）、を 備えたタイヤ（１０）において、 それぞれのビード充填材部（４０）は軸方向内側の曲面（４２）を有し、該内 側の曲面（４２）は凸面（４２Ａ）と凹面（４２Ｂ）とに区分され、該凸面（４ ２Ａ）は、ビードコア（２０）の軸方向内側からリムフランジ（５２）の半径方 向外側面でほぼ半径方向内側にある屈曲位置（Ｔ）へ向けて半径方向外側に延び ており、凹面（４２Ｂ）は、屈曲位置（Ｔ）からタイヤ（１０）の最大幅（ＳＷ ）の半径位置（Ｈ）と同じ位置または僅か下側に位置する半径方向外側の端部（ ４１）へ向けて延びており、軸方向内側の曲面（４２）は加硫工程の間ビード充 填材の形状を保持し、 タイヤ（１０）が通常の空気圧で無負荷のとき、カーカス プライ（２４）のプライコードの経路（２４Ａ）を確定し、該プライの経路（２ ４Ａ）はリムフランジ（５２）の半径方向上部からベルトパッケージ（１４）の 側端部（１５）へ向けて延びており、該プライの経路（２４Ａ）はベルトの側端 部 （１５）から最大断面幅（ＳＷ）の半径方向の位置（Ｈ）までの曲率半径（Ｒ_{UP L} ）と、位置（Ｈ）と位置（Ｔ）との間で曲率半径（Ｒ_UPL）の１５０％から２０ ０％の範囲である第２の曲率半径（Ｒ_LPL）とを有し、最大断面幅（ＳＷ）下側 のプライコードの下側の経路（２４Ａ）はビード充填材（４０）の内側の曲面（ ４２）の全体の輪郭によって規定され、そこでビード充填材（４２）の凸面（４ ２Ａ）と接し半径方向に対し４５度の角度で引かれた線（Ｓ）を軸方向内側の凹 面（４２Ｂ）との交差点（Ｓ’）まで延長した場合、線（ｓ）の延長は交点（Ｓ ’）の下側の予め硬化されたビード充填材（４０）の長さの５０％から１００％ の間である、 ことを特徴とするタイヤ（１０）。 ２．位置（Ｔ）は、リムフランジ（５２）の半径方向外側表面の下側に中点を有 する直線によって確定され、その直線は下側のプライの経路の曲率半径（Ｒ_LPL ）と凸面（４２Ａ）とに接する接線である、請求の範囲１に記載のタイヤ（１０ ）。 ３． 位置（Ｔ）は点である、請求の範囲１に記載のタイヤ（１０）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ Ｄ，ＳＺ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ， ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，Ｇ Ｂ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ， ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，Ｎ Ｚ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ， ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 カペリ、マシュー レイ アメリカ合衆国 44614 オハイオ州 カ ナル フルトン エヌ．ダブリュー．ブラ ッドドック ストリート 11204 (72)発明者 ゴールドスタイン、アーサー アレン アメリカ合衆国 44143 オハイオ州 メ イフィールド ヴィレッジ ダービー ド ライヴ 6467 (72)発明者 タブ、ガリー エドウィン アメリカ合衆国 44321 オハイオ州 コ プリー パインウッド スプール 387

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 車両のリムに装着されるタイヤ１０であって、トレッド部分、トレッドの 半径方向内側のベルトパッケージ、それぞれがベルトパッケージの側端部から半 径方向内側に向けて延びている一対の側壁部分、それぞれが環状のビードコアを 有し対応する側壁部分の半径方向内側に配置された一対のビード、ベルトパッケ ージの半径方向内側に位置しビードからビードに延びている少なくとも１個のカ ーカスプライであり、半径方向に向けて延びる平行なコードと一対の折り返し端 部とを有し、一つの折り返し端部はそれぞれのビードコアの周囲を包み、リムの フランジの半径方向外側に位置する終端点まで半径方向外側へ向けて延びている 、少なくとも１個のカーカスプライ、および一対の予め硬化されたビード充填材 部であって、その１個のビード充填材部はビードコアの半径方向の外側面に隣接 しているビード充填材部、を備えたタイヤ１０において、 それぞれのビード充填材部は軸方向内側の曲面を有し、該内側の曲面は凸面と 凹面とに区分され、該凸面は、ビードコアの軸方向内側からリムフランジの半径 方向外側面でほぼ半径方向内側にある屈曲位置Ｔへ向けて半径方向外側に延びて おり、凹面は、屈曲位置Ｔからタイヤの最大幅の半径の下側に位置する半径方向 外側の端部へ向けて延びており、軸方向内側の曲面はタイヤが通常の空気圧で無 負荷のとき、カーカスプライのプライコードの経路を確定し、該プライの経路は リムフランジの半径方向上部からベルトパッケージの側端部へ向けて延びており 、該プライの経路はベルトの側端部から最大断面幅の半径方向の位置Ｈまでの曲 率半径（Ｒ_UPL）と、位置Ｈと位置Ｔとの間で曲率半径Ｒ_UPLの１５０％から２０ ０％の範囲である第２の曲率半径（Ｒ_LPL）とを有する、ことを特徴とするタイ ヤ１０。 ２．位置Ｔは、リムフランジの半径方向外側表面の下側に中点を有する直線によ って確定され、その直線は下側のプライの経路の曲率半径Ｒ_LPLと凸面とに接す る接線である、請求の範囲１に記載のタイヤ。 ３． 位置Ｔは点である、請求の範囲１に記載のタイヤ。