JPS62233411A - 弁リフト可変制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 零発゛明はエンジンの運転状態に応じて吸・排気弁、の
リフト特性を可変制御する弁リフト可変制御装置に関す
る。

〈従来の技術） この種の弁リフト可変制御装置としては、本出願人によ
り、例えば特開昭６０−２６１０９号。

特開昭６０−２２４９０９号で提案しているように、ロ
ッカアームと接触してロッカアームの支点を形成するレ
バーと、このレバーに係合してその揺動位置を変化させ
ることによりロッカアームの支点位置を変化させる複数
個のカム面を有するリフト制御カムとを設けて、リフト
制御カムの段階的変化に応じて吸・排気弁のリフト特性
を可変とする吸・排気弁リフト可変機構を構成し、エン
ジンの回転数、絞り弁開度などのエンジンの運転状態を
検出して、運転状態のエリアに応じて所定のカム面を選
択するようリフト制御カムを切換制御するようにしたも
のがある。

したがって、これを吸気弁に適用した場合、例えばアイ
ドリング運転時には吸気弁のリフト特性を小すフト量、
小作動角とすることにより安定した燃焼を得て、燃費を
大巾に節約でき、高速Ｉ口ｉ負荷運転時には吸気弁のリ
フト特性を大リフト量。

大作動角とすることにより高充填効率を得て、エンジン
の出力を向上させることができる。

（発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような弁リフト可変制御装置にあっ
ては、エンジンの運転状態が略静的な状態にあるときは
所期の効果を得ることができるものの、過渡状態、例と
してエンジンの回転数が急激に変化するような状態にあ
るときは、エンジンの運転状態のエリアが変わってこれ
に基づいてリフト特性を切換えても、切換えが完了した
時点ではエンジンの回転数はすでに大きく変化して、他
のエリアに移っており、十分には弁リフト可変制御の効
果が発揮されず、静的な状態に較べて出力が低下するな
ど、レスポンスの面で問題点があった。

本発明は、このような問題点に鑑み、過渡状態において
も弁リフト可変制御の効果を十分に発揮させることがで
きるようにすることを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、複数個のカ
ム面を有するリフト制御カムの段階的変化に応じて吸・
排気弁のリフト特性を可変とする吸・排気弁リフト可変
機構ａと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段すと、エンジンの運転状態のエリアに応じて所定の
カム面を選択するようリフト制御カムを切換制御する制
御手段Ｃとを設ける他、エンジンの運転状態の変化量に
応じその変化の方向と反対方向に制御手段による切換え
が行われるエリア間の境界を変更する切換条件変更手段
ｄを設ける構成としたものである。

〈作用ン 上記の構成においては、エンジンの運転状態が急激に変
化すると、リフト特性の切換条件であるエリア間の境界
がその変化の方向と反対方向にシフトされるので、急激
な変化に見合って早め早めに切換えられる。具体的には
、エンジンの回転数が急激に増大すると、切換条件が低
回転側にシフトされ、通常より低回転側でリフト特性が
切換えられる。これにより、レスポンスが改善される。

（実施例〉 以下に本発明の一実施例を第２図〜第９図に基づいて説
明する。

先ず吸・排気弁リフト可変機構の構成を説明する。

第２図に示すように、機関回転に同期して回転する吸・
排気弁駆動カム１１と、吸・排気弁１２のステムエンド
とに両端を当接させて、ロッカアーム１３が設けられる
。そして、ロッカアームＩ３の湾曲形成された背面１３
ａと支点接触すると共に、ロッカアーム１３の両側壁か
ら突出するシャフト１３ｂを保持部材１４を介して凹溝
１５ａ内に保持するレバー１５が設けられる。レバー１
５に形成されたスプリングシート１５ｂと保持部材１４
との間には、ロッカアーム１３を第２図中下方向に付勢
するバネ定数小のスプリング１６が介装される。

また、シリンダヘッド１７に取付けられたブラケット１
８に嵌挿保持された油圧ピボット１９の球状の下端面が
レバー１５の吸・排気弁１２のステムエンド側の端部頂
壁に形成された凹陥部１５ｃに嵌合して、該嵌合部を中
心としてレバー１５を揺動１１山に支持すると共に、ブ
ラケット１８に対して後述する如く回転自由に取付けら
れたリフト制御カム２ｏがレバー１５の吸・排気弁駆動
カムｌｌ側の端部頂壁に当接してＬ／バー１５の揺動位
置を規制している。

前記油圧とボッ目９は、下端面がレバー１５の凹陥部１
５ｃに嵌合すると共に周面がブラケット１８の取付孔１
８ａ内に摺動自由に嵌挿された外筒１９ａと、該外筒１
９ａに嵌挿される内筒１９ｂとを備え、かつ、両者の間
に形成された油圧室１９Ｃにチェックバルブ１９ｄを備
えている。そして、ブラケット１８内部に形成された油
圧供給通路１８ｂから内筒１９ｂ内部及びチェックバル
ブ１９ｄを介して油圧を油圧室１９Ｃに供給してバルブ
クリアランスを一定に保つようになっている。

前記リフト制御カム２０は、外周面に吸・ＦＪト気弁１
２のリフト量を段階的に変えるように略平らな６つのカ
ム面２０ａ〜２Ｏｆを有すると共に、中心部に後述する
カム制御軸２１を挿通ずる孔２０ｇを有する。

また、リフト制御カム２０の両側から突出して形成され
た円筒部２０ｈの外周面ば、第３図及び第４図に示すよ
うに、ブラケット１８に形成された下部円弧溝１８ｃと
、ブラケット１８上にボルト２２で締結された一対のキ
ャップ２３に形成された上部円弧溝２３ａとの間に回動
自由に保持される。

そして、気筒数個設けたリフト制御カム２０の中心部を
貫通して形成された孔２０ｇに一本のカム制御軸２１を
通し、第３図に示すように、カム制御軸２１の各リフト
制御カム２０両側部分にそれぞれ嵌挿した捩りコイルス
プリング２４の一端をカム制御軸２１の外周面にねじ込
んだ止めビス２１ａに係止すると共に、捩りコイルスプ
リング２４の他端をリフト制御カム２０の円筒部２０ｈ
の端面に形成した孔に嵌挿して係止する。

前記カム制御軸２１の一端は、第３図に示すように、継
手２５を介してアクチュエータ（例えばステッピングモ
ータ）２６の駆動軸２６ａに連結されている。アクチュ
エータ２Ｇは制御回路２７からの駆動信号ＳＫにより駆
動されカム制御軸２１を回動するようになっている。

尚、第２図中２８はパルプスプリングである。

次に、第５図に基づいて、制御回路２７の構成を説明す
る。制御回路２７は制御手段としての機能を有しており
、主にＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１．ＲＡＭ３２及びＩ１０
ボート３３により構成されている。ＣＰＵ３０はクロッ
ク３４により規則的に作動し、ＲＯＭ３１に書込まれて
いるプログラムに従ってＩ１０ボート３３より必要とす
る外部データを取込んだり、またＲＡＭ３２との間でデ
ータの授受をパスライン３５を介して行ったりしながら
演算処理し、必要に応じてデータを１１０ポート３３へ
出力する。ＲＡＭ３２は外部データの一時記憶等を行う
。

一方、エンジンの回転数ＮＥは例えばクランク角センサ
からなる回転数センサ３６により検出されて回転数信号
として、また絞り弁の開度ＣＶは絞り弁開度センサ３７
により検出されてＡ／Ｄ変換器３８によりデジタル信号
に変換された後絞り弁開度信号として、それぞれＩ１０
ボート３３に入力される。また、変速機のギヤのニュー
トラル位置はニュートラルスイッチ３９により検出され
てニュートラル信号として、またクラッチの踏込みはク
ラッチスイッチ４０により検出されてクラッチ踏込み信
号として、それぞれＩ１０ポート３３に入力される。

また、カム制御軸２１の回動位置はポテンショメータ４
１（位置検出用スイッチでも良い）により検出されてＡ
／Ｄ変換器４２でデジタル信号に変換された後回動位置
信号ｖ　ｐｏｓとしてＩ１０ボート３３に入力される。

さらに、アクチュエータ２６の作動・非作動を検出する
作動・非作動信号ＳＡが駆動回路４３を介してＩ１０ボ
ート３３に入力される。前記回転数センサ３６．絞り弁
開度センサ３７．ニュートラルスイッチ３９及びクラッ
チスイッチ４０は全体としてエンジンの運転状態検出手
段を構成しており、制御回路２７は運転状態検出手段か
らの各イδ号、アクチュエータ２６からの作動・非作動
信号ＳＡ及びカム制御軸２１の回動位置信号Ｖ　ｐｏｓ
に基づいて、制御値（カム制御軸２１の回動量１回動方
向）を演算し、カム面２０ａ〜２０ｆのうちから所定の
カム面を選択するように駆動回路４３を介して駆動信号
ＳＫをアクチュエータ２６に出力する。

次に作用を説明する。

第６図はＲＯＭ３１に書込まれているリフト制御カム２
０を切換制御する制御プログラムを示すフローチャート
であり、図中Ｐ、−Ｐユ。はフローチャートの各ステッ
プを示している。このプログラムは例えばエンジン１回
転毎に実行される。

先ず、Ｐ１〜Ｐ１゜からなる運転状態判別フローＵＨＦ
でエンジンの運転状態を判別する。Ｐ、〜Ｐ、。ではそ
れぞれ次のような条件を判別する。

ＰＩ　：絞り弁が全閉か Ｐ２　：クラッチペダルが踏込まれたがＰ、：ギャがニ
ュートラル位置にあるかＰ４　：回転数ＮＥが例えば６
００±３０Ｏｒｐｍのアイドル回転域にあるか Ｐ５　：エンジンが回転しているか Ｐ、：アクチュエータ２６が作動中か Ｐ？　＝回転数ＮＥが所定値Ｅ、（例えば４０００ｒｐ
ｍ）以上か ＰＯ：回転数ＮＥが所定値Ｅ２（例えば３００Ｏｒｐｍ
）以上か Ｐ９　：回転数ＮＥが所定値Ｅ、（例えば２０００ｒｐ
ｍ）以上か Ｐｌ。：絞り弁開度ＣＶが所定値Ｔ０（例えば４０°）
以上か そして、これらの判別結果からエンジンの運転状態が次
に示す（１）〜（Ｖ）の何れの状態に該当するかを判別
し、カム面選択フローＫＳＦへ進む。

（１）アイドル状態 Ｐ、で絞り弁が全開である、ＰＺでクラッチペダルが踏
込まれていない、Ｐ３でギヤがニュートラル位置にある
、Ｐ４で回転数ＮＥがアイドル回転域にある、という条
件を満たしているとき、アイドル状態にあると判別し、
ｐＨでフラグＦ　ｐｏｓを１にセットしてカム面選択フ
ローＫＳＦへ進ム。

（ＩＩ）停止状態 非アイドル状態（すなわち、Ｐ、で絞り弁３７が全閉で
ない、またはＰｌを経てＰＺでクラ・ノチペダルが踏込
まれている、またはＰ１〜Ｐ２を経てＰ３でギヤがニュ
ートラル位置にない、または２１〜Ｐ３を経てＰ４で回
転数ＮＥがアイドル回転域でないとき）であって、Ｐ５
でエンジンが回転していないときは、車両が停止状態に
あると判別し、ＰＩ３でフラグＦ　ｐｏｓを０にセット
してカム面選択フローＫＳＦへ進む。

（Ｉｎ）発進操作状態 Ｐ、〜Ｐ、　　（非アイドル状態）を経てＰ５で工満で
ある、Ｐ＠で回転数ＮＥが３００Ｏｒｐｍ未満であると
き、Ｐ、で回転数ＮＥが２００Ｏｒｐｍ未満であるとき
、またはＰ９で回転数ＮＥが２００Ｏｒｐｍ以上であっ
ても、Ｐ、。で絞り弁開度ＣＶが４０’未満であるとき
は、車両が発進操作状態に入ったと判別し、Ｐ＋４でフ
ラグＦ　ｐｏｓを２にセットしてカム面選択フローＫＳ
Ｆへ進む。

（ＩＶ）走行状態 Ｐ＋−Ｐ７を経てＰ、で回転数ＮＢが３００Ｏｒｐｍ以
上であるとき、あるいは２１〜Ｐ９を経てｐｒ。

で絞り弁開度ＣＶが４０°以上であるときは、車両が走
行状態にあると判別し、Ｐ＋５でフラグＦ　ｐｏｓを３
にセットしてカム面選択フローＫＳＦへ進む。

（Ｖ）高速走行状態 Ｐ１〜Ｐ６を経てＰ、で回転数ＮＥが４００Ｏｒｐｍ以
上であるときは、車両が高速走行状態にあると判別し、
Ｐ　１６でフラグＦ　ｐｏｓを４にセットしてカム面選
択フローＫＳＦへ進む。

尚、非アイドル状態であって、Ｐ６でアクチュエータ２
６が作動中であるときはＰｌへ戻る。

ここで、前記フラグＦｐｏｓ＝１〜４は、前述したよう
に°して設定されるが、これを図解的に示すと、第７図
のように主にエンジンの回転数ＮＥと絞り弁開度Ｃ■と
の関係からそれぞれ各エリアが設定される。この場合、
絞り弁開度ＣＶの代わりに吸入空気量、吸入負圧等のエ
ンジンのｆｔ　ｍ　４大Ｃ。

を示すものに置換えても良い。

次に、カム面選択フローＫＳＦでは、Ｐ、□でフラグＦ
　ｐｏｓのセット値（０〜４）を判別する。すなわち、
Ｆｐｏｓ＝４であるときはＰｌ’？へ、Ｆ　１１１０３
−３であるときはｐＨ＋へ、Ｆｐｏｓ＝２であるときは
Ｐ＋９へ、Ｆｐｏｓ＝１であるときはＰｚｏへそれぞれ
進み、Ｆｐｏｓ＝０であるときはＰＺＩでアクチュエー
タ２６の回動を停止する。Ｐｌ’ｌ〜ＰＺＯではフラグ
Ｆ　ｐｏｓのセット値（１〜４）に対応してリフト制御
軸２１に取付けたポテンショメータ４１からのＡ／Ｄ変
換器４２を介して入力される回動位置信号■ｐｏｓを判
別する。ここで、このＶ　ｐｏｓは、リフト量の最も大
きなカム面２０ａから順次リフト量の最も小さなカム面
２Ｏｆ迄それぞれのカム面２０ａ〜２０ｆに対応した各
所定値（６〜ｌ）となるように設定されている。すなわ
ち、カム面２０ａのときＶ　ｐｏｓ＝６、カム面２０ｂ
のときＶｐｏｓ＝５、順次同様にカム面２ＯｆのときＶ
ｐｏｓ＝１となるようにそれぞれ設定されている。

ＰＩ？ではＶ　ｐｏｓが１〜５のいずれかに８亥当する
ときはＰ２□でフラグＦＬｈを１にセントしてＰｌコへ
進み、Ｖ　ｐｏｓが６　（リフト量が最も大きなカム面
２０ａに対応している）のときはｐｉｔへ進んでアクチ
ュエータ２６の回動を停止する。ｐＨ＋ではＶ　ｐｏｓ
が１〜４のいずれかに該当するときはＰＺ４でフラグＦ
ｔｈを１にセットしてＰＺ：ｌへ進み、Ｖ　ｐｏｓが６
のときはＰＺＳでフラグＦｔｈをＯにセットしてＰ２３
へ進み、またｖ　ｐｏｓが５のときはＰ２＋でアクチュ
エータ２６の回動を停止する。ＰＩ９ではＶ、ｐｏｓが
１〜３のいずれかに８亥当するときはＰ２６でフラグＦ
ｔｈを１にセットしてＰＺＩへ進み、ｖ　ｐｏｓが５ま
たは６のいずれかに該当するときはＰ２？でフラグＦｔ
ｈを０にセットしてＰ２ユヘ進み、またＶ　ｐｏｓが４
のときはＰａｌでアクチュエータ２６の回動を停止する
。さらに、Ｐ２゜ではＶ　ｐｏｓが２〜６のいずれかに
該当するときはＰＺＢでフラグＦｔｈを０にセットして
ＰＨ３へ進み、またＶ　ｐｏｓが１のときはＰ２□でア
クチュエータ２６の回動を停止する。

ｐｚ３ではフラグＦｔｈがＯまたはＩであるか否かを判
別し、フラグＦｔｈが０のときはＰ２９でアクチュエー
タ２６（その駆動軸２６ａ）を左方向に回転させ、フラ
グＦｔｈが１のときはＰ、。でアクチュエータ２６を右
方向に回転させる。

したがって、例えばエンジンがアイドル状態にあるとき
は、ＰａｌでフラグＦ　ｐｏｓを１にセットし、Ｐ２゜
でｖ　ｐｏｓを判別する。このとき、Ｖ　ｐｏｓが最も
リフｌ−ｉの大きいカム面２０ａに対応した６であると
すると、ＰｉｌｌでフラグＦｔｋ＋が０にセットされて
、Ｐ２９でアクチュエータ２６の駆動軸２６ａは左方向
に回転する。これによりＶ　ｐｏｓが５．４．３゜２と
順次変化し、Ｖ　ｐｏｓが１　（最もリフトｆｆｌが小
さいカム面２０ｆに対応した値）になると、ＰＺＩでア
クチュエータ２６の駆動軸２６ａの回動が停止され、要
求カム面２０ｆが選択される。

このようにして、制御カム２０がリフト量が小さいカム
面２Ｏｆでレバー１５に当接すると、レバー１５の吸・
排気弁駆動カム１１側の端部は凹陥部１５ｃを支点とし
た揺動によって上昇し、レバー１５の下面も上方に後退
する。レバー１５の下面はロッカアーム１３が吸・排気
弁駆動カム１１のリフトを吸・排気弁１２に伝えるため
の支点Ｆとなるが、この支点Ｆが吸・排気弁１２より遠
ざかる側へ移動する。この結果、第８図の曲線りに示す
ように、リフト量が小さく、かつ、開弁時期が遅れ、閉
弁時期が早まる特性となる。この状態ではリフト量と共
に作動角も小さくなるため、フリクションが低減される
と共に燃焼状態が改善され、燃費を大巾に節約すること
ができる。また、バルブメカニズムが発する騒音も低減
されて、エンジンの静粛性を保持できる。

次にクラッチを踏込んで、車両の発進操作を行うと、Ｐ
、でフラグＦ　ｐｏｓは２にセットされる。

このとき、ＰＩ９でＶ　ｐｏｓを判別すると、前述のよ
うにＶ　ｐｏｓは１　（カム面２０ｆに対応した値）と
なっているので、ＰＺＢでフラグＦｔｈは１にセットさ
れる。したがって、Ｐ、。でアクチュエータ２６の駆動
軸２６ａが右方向に順次回転し、Ｐ１９でＶ　ｐｏｓが
４になると、駆動軸２６ａの回転は停止されて所定のカ
ム面２０Ｃが選択される。したがって、レバー１５の下
面とロッカアーム１３の背面１３ａとの接触支点Ｆが、
前記リフｌ−ｆｆ１が最も小さいカム面２０ｆでレバー
１５が当接している時に比べて吸・排気弁１２側へ移動
する。この結果、第８図の曲線Ｃに示すように、リフト
量が大きくなり、作動角が広がる特性となり、円滑に加
速状態に移行することができる。

次に車両の走行中、例えばエンジンの回転数ＮＥが４０
０Ｏｒｐｍ以上となった場合には、ＰＩ６でフラグＦ　
ｐｏｓは４にセットされる。そして、Ｐ　ｌ？で■ｐｏ
ｓが１〜５のいずれかに該当するときはＰ２□でフラグ
Ｆｔｈが１にセットされて、Ｐ３゜でアクチュエータ２
６の駆動軸２６ａは順次右方向に回転する。

その後、Ｖ　ｐｏｓが６になると、ＰＨ１でアクチュエ
ータ２６の回動が停止されて、リフト量の最も大きいカ
ム面２０ａが選択される。したがって、第２図に示すよ
うに、リフト制御カム２０が最もリフト量の大きいカム
面２０ａでレバー１５に当接し、レバー１５が吸・排気
弁駆動カム１１側に最も押し下げられた状態となる。こ
のため、ロッカアーム１３の背面１３ａに支点接触され
るレバー１５の下面も下がり、支点Ｆが吸・排気弁駆動
カムｌｌ側に移動しつつリフトが吸・排気弁１２に伝達
され、第８図の曲線Ａに示すようにリフトｆｔが大きく
、かつ、開弁時期が早まり、閉弁時期が遅れる特性とな
る。その結果、高充填効率を確保することができるので
、エンジンの出力を向上させることができる。

また、車両走行中で、例えばエンジンの回転数ＮＥが３
０００ｒｐｍ以上の場合にはＰＩＳでフラグＦ　ｐｏｓ
は３にセットされる。したがって、Ｐ１８でＶ　ｐｏｓ
が５であるとき、Ｐａｌでアクチュエータ２６の回動が
停止され、所定のカム面２０ｂが選択される。その結果
、第８回の曲線Ｂに示すようなリフト特性が得られ、走
行状態に応じた高充填効率を確保することができる。

このようにして、リフト制御カム２０を回動してカム面
２０２〜２Ｏｆのいずれかを、レバー１５に当接させる
ことにより吸・排気弁１２のリフト特性をエンジンの運
転状態に応じて段階的に細かく変化させることができる
。

次に、第９図に基づいて、エンジンの運転状態の変化量
に対応した制御について説明する。第９図に示す割込み
プログラムはＲＯＭ３１に書込まれていて、例えば一定
時間毎に実行され、これにより制御回路２７に制御手段
としての機能のみならず、切換条件変更手段としての機
能を具備させている。

先ず、Ｐｉｌｌで別のルーチンでバンクグランドジョブ
として一定時間毎に演算処理されているエンジンの回転
数ＮＥ、絞り弁０１１度ＣＶを読込み、Ｐ３□で最新の
データをＮＥ、、Ｃｖ、　、前回のデータをＮＥ、、Ｃ
ＶＺとして、エンジンの回転数の変化量ΔＮＥ＝ＮＥ、
−ＮＥ２と絞り弁開度の変化量Ａ　ＣＶ　＝　ＣＶ　Ｉ
ＣＶ　２とを演算する。

次に、Ｐ３３においてΔＣＶが所定値ＴＩ（変化率で例
えば２００ｄｅｇ／　ｓ　）以上が否かを判別し、以上
であればＰ’＋４へ、未満であればＰ）９へ進む。Ｐ３
４ではΔＣＶが所定値Ｔ　ｔ　（変化率で例えば４００
ｄｅｇ／Ｓ）以上か否かを判別し、以上であればＰ３Ｓ
へ、未満であればＰ、ｌｔｈへ進む。Ｐｕｓでは変速機
のギヤがニュートラル位置にあるか又はクラッチペダル
が踏込まれているか否かを判別し、いずれかを検出した
場合はＰｌ、ｔへ、そうでなければＰ３６へ進む。

Ｐｆｆ＆ではΔＮＥが所定値α１（変化率で例えば１１
０００ｒｐ　／　ｓ　）以上か否かを判別し、以上であ
ればＰｉｌｌへ、未満であればｐｓｑへ進む。

Ｐ２？に達した場合、すなわちエンジンのレージング（
空吹かし）の場合は、第６図及び第７図で設定している
弁リフト切換の回転数Ｅ　Ｉ＋　Ｅ　２．　Ｅ　３の値
をそれぞれＥｌ−ΔＥｌｆ、Ｅ２−ΔＥ２１．　　Ｅｌ
−ΔＥ３１と小側に変更する。

Ｐｉｌｌに達した場合、すなわちエンジンのレーシング
以外でエンジンの回転数の変化量ΔＮＥ、絞り弁開度の
変化量ΔＣＶが共に大きい場合は、Ｐ３７と同様に、弁
リフト切換の回転数Ｅ　Ｉ＋　Ｅ　ｚ、　Ｅ　：１の値
をそれぞれＥ、　　−ΔＥ１□、Ｅｚ　−ΔＥ２□、　
　Ｅ、１−ΔＥ３□と小側に変更する。尚、Ｅ、、＞Ｅ
、□、Ｅ２１＞Ｅ２□＋　　Ｅ　３１　〉Ｅ３２と設定
するのが望ましい。

Ｐ３９に達した場合、すなわちエンジンの回転数の変化
量ΔＮＥが小さいか、絞り弁開度の変化量ΔＣ■が小さ
い場合は、弁リフト切換の回転数Ｅ、。

Ｅｚ、Ｅｌをそれぞれ初期値とする。

この割込みプログラムによって、エンジンのレーシング
時や、ローギヤで加速する場合に、早め早めに弁リフト
切換を行い、良好な加速性能を得ることができる。尚、
その他のギヤでの加速の場合は、変化が緩やかであるた
め、静的な状態の切換パターンで問題はない。

尚、この実施例にあっては、前述のような効果に加えて
、以下に述べるような効果も得ることができる。

いま、カム制御軸２１が回動するタイミングで、吸・排
気弁１２がリフト中にある気筒においては、ロッカアー
ム１３とレバー１５との接触支点Ｆが吸・排気弁駆動カ
ム１１側に移動しているため、パルプスプリング２Ｂの
大きな反力がロッカアーム１３．レバー１５を介してリ
フト制御カム２０に作用する。このため、リフト制御カ
ム２ｏは固定されたままその両側の瑛リコイルスプリン
グ２４を捩りつつ、カム制御軸２１のみが回転する。次
いで、吸・排気弁駆動カム１１が回転して吸・排気弁１
２が閉じた後は、ロッカアーム１３とレバー１５との接
触支点Ｆは、略吸・排気弁１２の上方近くに位置するた
め、バルブスプリング２８の反力はリフト制御カム２ｏ
には作用せず、リフト制御カム２ｏに作用する力は、ロ
ッカアーム１３とレバー１５との間に取付けられたスプ
リング１６の弱い力のみとなる。したがって、吸・排気
弁１２のリフト中に捩りコイルスプリング２４に貯えら
れたトルクが前記スプリング１６の弱いカに打勝って、
リフト制御カム２０を回動させることができる。このよ
うに一旦捩りコイルスプリング２４にトルクを貯えるこ
とにより吸・排気弁２の閉止中にリフト制御カム２０を
回動させることができるため、アクチュエータ２６に要
求される出力は捩りコイルスプリング２４を隣接するカ
ム面の回動周分だけ捩るに要する小さなもので足りる。

したがって、アクチュエータ２６は、小型小容量のもの
でよく、制御のためのエンジンの駆動力損失も少なくて
済み、ひいては燃費の向上につながる。また、出力トル
ク軽減に伴い、アクチュエータ２６としてステッピング
モータを使用する場合、ステッピングモータの脱調（与
えた駆動パルス数だけモータが回転せず途中で停止して
しまう現象）の発生を抑制できる。

また、この実施例では、リフト制御カム２０の孔２０ｇ
に対して一本のカム制御軸２１をスキマばめの状態で貫
通させる構成としたため、リフト制御カム２０がレバー
１５によりロックされている間にカム制御軸２１を回転
させる場合、両者のフリクシジンの発生が抑えられ、孔
２０ｇとカム制御軸２Ｉ外周面との間に特別な潤滑を行
うこともなく、また、コンパクトなレイアウトが可能に
なり、エンジンの高さも低く抑えられる利点がある。

また、第３図に示されるように一対の涙りコイルスプリ
ング２４のリフト制御カム２０との係止位置を１８０°
反対側に設けであるので、カム制御軸２１の回動時にカ
ム制御軸２１がリフト制御カム２０の孔２０ｇ内側に片
当りしてフリクションが増大するのを防止できる。

さらに、リフト制御カム２０に設けた円筒部２０ｈをブ
ラケット１８とキャップ２２との間に支持させ、レバー
１５から受ける荷重を支える構成としたため、カム制御
軸２１には前記荷重が作用せず、該荷重に伴う孔２０ｇ
との摩擦力の発生を防止することができるため、この面
でも、カム制御軸を回動制御するための必要トルクを軽
減することができる。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、エンジンの運転状
態が急激に変化する場合には、リフト特性が急激な変化
に見合って早め早めに切換えられ、弁リフト可変制御の
レスポンスが向上して、その所期の効果を十分に発揮さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す吸・排気弁リフト可変機構の縦
断面図、第３図は同上の要部平面図、第４図はリフト制
御カムの部分の分解斜視図、第５図は制御回路のブロッ
ク図、第６図は制御プログラムのフローチャート、第７
図は運転状態のエリアを示す図、第８図はリフト特性を
示す図、第９図は割込みプログラムのフローチャートで
ある。 １１・・・吸・排気弁駆動カム　　１２・・・吸・排気
弁１３・・・ロッカアーム　　１５・・・レバー　　２
０・・・リフト制御カム　　２０ａ〜２０ｆ・・・カム
面　　２１・・・カム制御軸　　２４・・・捩りコイル
スプリング　　２６・・・アクチュエータ　　２７・・
・制御回路　　３０・・・ＣＰＵ３６・・・回転数セン
サ　　３７・・・絞り弁開度センサ３９・・・ニュート
ラルスイッチ　　４０・・・タラッチスイフチ　　４１
・・・ポテンショメータ 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第１図 第２図 第４図 第７図 第８図 りうンク角 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数個のカム面を有するリフト制御カムの段階的変化に
   応じて吸・排気弁のリフト特性を可変とする吸・排気弁
   リフト可変機構と、エンジンの運転状態を検出する運転
   状態検出手段と、エンジンの運転状態のエリアに応じて
   所定のカム面を選択するようにリフト制御カムを切換制
   御する制御手段とを備える弁リフト可変制御装置におい
   て、エンジンの運転状態の変化量に応じその変化の方向
   と反対方向に制御手段による切換えが行われるエリア間
   の境界を変更する切換条件変更手段を設けたことを特徴
   とする弁リフト可変制御装置。