JPS62216822A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワーユニットのマウンティング装置に関す
る乙のである。

（従来技術） 最近では、燃費低減や車室内の居住性向上等の観点から
自動車の多くのらの（一般に小型車ではあるカリがＩ”
ｆｌ（フロントエンジン・リアドライブ）方式からＦＦ
（フロントエンジン・フロントドライブ）方式に移行し
、車体を中心とした車両重量の軽量化が図られるように
なってきている。

一方、自動車に対するユーザ側要求レベルの高度化と多
様化に答えるために、高性能エンジンや４ＷＤ（４輪駆
動）パワーユニットの搭載など上記車体軽虫化傾向と同
時にエンジン自体の高出力化が図られろ傾向にある。他
方、また上記車室内居住性の向上は、同時に車室内の低
振動並びに静粛性をら要求することになる。

ところが、上記のように車体自体を軽量化し、しから高
出力エンジンを搭載するということは、上述の［室内の
低振動化並びに静粛化の見地から見ると全く矛盾する関
係に立つことになる。特に、上１；己エンンン部分は車
室内振動並びに騒音にとっての起臥源として最ら大きな
存在であり、」二足の両要求を満足して、なおかつ車室
内の低１辰動化！１１２びに低騒音化を達成するために
はエンジンを含む駆動部全体、すなわちバワーユニソｉ
・の車体に対するマウント構造自体を上記要求に対応し
た効果的な機能を有するものとしなければならない。

らちろん、一般に上記パワーユニットは、所定の弾性係
数を有するラバ一部材を介して車体に対してマウンティ
ングすることにより、ある程度振動を吸収するようなマ
ウンティング構造が採用されている。

しかし、このようなマウンティング構造の場合には次の
ような欠点がある。

すなわち、上記のような各支持点のラバ一部材は、常に
一定の弾性係数（ばね定数および減衰定数）しか有して
いないために運転状態によって変化するトルク変動に充
分に対応することができず、特に過渡的な駆動）・ルク
の変動によって大きな弾性変位状態を呈し、それらによ
って支持されているパワーユニットが大きく変位するこ
とになり、特に加速、減速時等の過渡的な駆動トルク作
用時に車体前後方向に作用する極低周波（〜１０１−１
ｚ）のしゃくり振動（ザージ振動）或いは車体上下・前
後に作用する低周波（〜３０１−＋ｚ）のショック振動
等を引き起こし易い。また、エンジンの定常回転によっ
て発生ずる一般的な高周波振動（エンジン回転数２欠成
分）自体の低減作用ら必ずしも充分とは言えない。

上記しゃくり振動およびショック振動は、特に車両の加
減速時において、エンジンに過渡的な駆動トルクが作用
した時に、駆動系、捩り系に最低次の振動が励起され、
これがタイヤおよびザスベンンヨンを介して車体前後方
向の振動となると同時にパワーユニゾ］・がその反力を
受けることになり、エンノンマウントから車体に対して
；ｉｒ　撃的な入力が作用して車体の」−下、直後方向
の振動を形成する。従って、上記しゃくり振動は上記駆
動系、映り系のｌ・ルク変動を主因として発生し、能力
ショック振動はこれにパワーユニット並びに車体系の振
動が複合したらのとなる。

ところで、上記ラバーマウントによる欠点を解消するた
めに、上記パワーユニットの回転軸を挟んで左右両側に
配置され、各々非圧縮流体が封入された上下２室を有す
るとともに、該上下２室の隔壁に上記パワーユニットの
脚部か連結された左右一対のマウントを備え、その左側
マウントの下室と右側マウントの上室とをそれぞれバウ
ンス振動に対しては、上記両マウントの互いに連通ずる
上下室同士で流体が移動する際の移動ばね定数により低
バウンス剛性を得る一方、パワーユニットのロール振動
に対しては、上記上下室間の流体移動が行なわれないこ
とによってロール剛性を増大させる上うにしてバウンス
時およびローリング時のパワーユニッ）・の大変位（低
域振動）を防止するとともに一般的なエンジン振動（高
域振動）の低減をも可能にしようとしたパワーユニット
のマウンティング装置が提案されている（例えば特開昭
５８−１６１６１７号公報参照）。

ところが、この従来技術では、確かにバウンス時の１−
下柵仙の西＃ンロー１１ング蒔のパワーユニ１．。

トの変位による検層れ振動をそれぞれ防止することがで
きるが、他力、本質的にロール剛性の増大を目的として
いるために、その高ロール剛性により却って加速、減速
時等のエンジン回転によるパワーユニッ［・の変動トル
クの基台への伝達率が大きくなり、それらに起因する振
動や騒音等を緩和することが困難である。

一方、上記以外の池の従来例として、例えば米国特許第
２７０５１１８号明細書並びに図面に開示されろように
、上記パワーユニットの回転軸を挟んで両側方に配］δ
される一対のマウン］・の各々を、非圧縮性流体が封入
された１つの流体室をＹイする構成にするとともに、両
マウントのｆｌ”Ｌ捧呈をオリフィスを有する導管で連
通ずることにより、パワーユニットの過渡的なトルク変
動を当該オリフィスによって減衰するようにしたもの６
すてに知られている。

ところで、この従来技術に関し、本発明者等は、上記マ
ウンティング装置のロール剛性の低減を目的として、そ
の基本的な構成、つまりバワーユニットの回転軸を挟ん
で両側方に配置されたマウントの流体室同士を導管で連
通してなる構成について各種の検討を繰り返したところ
、上記導管内の流体の共振現象により、上記パワーユニ
ットのトルク変動に伴う振動数の変化に応じてマウンテ
ィング装置のロール剛性が第４図に示すように変化する
ことを見出した。すなわち、上述のロール剛性を表すば
ね定数は、 （１）　　低振動数域では、導管内を流体が移動するた
めに流体室連通時の静ばね定数Ｋにほぼ等しく、振動数
の増加に従って低下して振動数ｒａで最小値に達する。

（２）上記最小値振動数ｆａを過ぎてさらに振動数が増
加すると、加速度の自乗に比例する導管向流体の慣性力
の増大によって導管内を流体が流れ難くなるため、比較
的急激に増加し、振動数１’ｅで流体室非連通時の非連
通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋ（Ｎはマウントにおける弾性壁
の膨張／移動ばね定数比）と等しくなる。

（３）上記振動数ｒｅを過ぎてもさらに増加し、導管向
流体の固有振動数ｆｎにて最大値に達する。

（４）Ｊ二足固有振動敗「ｎよりら高振動数域では振動
数の増加と共に低下し、流体が導管内を流れない状態で
の」二足非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに漸近する。

以上の結果を考察すると、上記従来技術の構成ではパワ
ーユニットのロール振動数が低周波域にあるときにはロ
ール剛性を低減できるが、高周波域ではロール剛性が非
連通時と同程度に高くなり、よって常にはロール剛性を
低く保つことができないことになる。

そこで、この欠点を解決するために、本発明台等はパワ
ーユニットの回転軸を挟む両側方に、パワーユニットを
基台に弾性支持するための非圧縮性流体か封入された一
対のマウントを配設するとと６に、上記両マウントの流
体室を連通して流体の移動を許容し両流体室の圧力変化
を関連付けろための導管を設け、さらに上記各流体室の
壁の一部を流体室内圧の変化に応じて変形する弾性１漠
で形成するとと乙に、該弾性膜の変形を選択的に阻止す
るための弾性膜変形拘束手段と、負圧源からの負圧の導
入または大気への開放により上記弾性膜変形拘束手段を
作動させるアクチュエータとを設けたパワーユニットの
マウンティング装置を先に提案している（特願昭６０−
６８３０６号参照）。

この発明の構成によると、上記パワーユニットのロール
振動時に、振動数の増加により導管内を流体が移動しな
くなる高周波域においては上記アクチュエータの負王室
に負圧を導入することにより上記弾性膜変形拘束手段の
機能を停止さけて弾性膜の変形を許容すると、各マウン
トの流体室の容積変化はその弾性膜の変形によって吸収
されるようになり、低ロール剛性を保つことができる。

また、低周波域ではアクチュエータの負圧室を大気に開
放することにより、弾性膜変形拘束手段ににって弾性膜
の変形を阻止するようにすると、各マウントの流体室の
容積変化は流体が導管を通って移動することによって吸
収されるようになり、ロールばね定数が最小になる連通
効果域をそのまま活かしてロール剛性を低く保つことが
でき、よってロール時のばね特性を常に柔らかくするこ
とができることになる。

さらに、上記弾性膜変形拘束手段は、エンジン吸気管内
の吸気負圧等、負圧源の負圧を利用して、アクチュエー
タの負圧室への負圧の導入または該負圧室の大気への開
放により作動するため、上記負圧を圧力源として大きな
動力で確実に弾性膜変形拘束手段を作動させることがで
きることになる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、このようにエンジンの運転状態に関係なく常
に低ロール剛性を得るようにしたのでは、上述したよう
な加速、減速時の過渡的な大きなトルク変動に対しては
むしろマイナスとなり、逆に大きな変位を招くことにな
る。

そこで、上記のようなトルク変動の大きい所定の運転状
態を何等かの手段で検出し、該検出状態では上記剛性（
マウント特性）を高く（ハードに）する必要かある。

他方、その他のエンジン運転状態、例えばアイドル運転
状態では、上記の場合とは異なる事情が生じる。

すなわち、アイドル時には、エンジンの爆発自体、及び
その不釣合いによるランダムな起振力（主として低次の
エンジン回転数２久成分）がエンジンマウント等を介し
て車体に伝達される。そして、車体に伝達された振動入
力は当該車体の振動特性の影響を受けてシート、ステア
リング等の振動となる。この現象をアイドル振動と呼び
、以下の理由により、特に横置きエンジンＦＦ車のアイ
ドル時の振動はＦｌ”（車に比べて問題となる場合が多
い。

（ａ）　　エンジンマウントはアイドル時の振動、定常
走行時等の微小な振動から、上記加減速、また変速時等
の急激な駆動反力をら受は持つため、二律背反する特性
が要求される。

（ｂ）　　アイドル使用回転数域付近に車体の曲げ共振
が存在し、その時のエンジン起振力とその共振方向が同
方向である。

従って、このようなアイドル振動を抑制するためには、
他方上記マウン］・部のマウント特性ができるだけ（低
剛性）であることが好ましい。

また、一方上記（ｂ）の理由がらも明らかなように、車
両の定常走行時には余りハードなマウント特性を有する
ことは上記アイドル時と同様にエンジン回転による２次
振動成分（この場合はより高次の）の入ツノｍを増大さ
せるので好ましくないし、かと言って余りソフトなマウ
ント特性では走行時の安定性を欠くので好ましくない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンジンを中心として構成されるパワーユ
ニットをばね定数または減衰定数によって特定されるマ
ウント特性可変型のマウント手段を介して車体にマウン
ティングしたパワーユニットのマウンティング装置にお
いて、上記エンジンの吸気管負圧を検出する吸気管負圧
検出手段と、この吸気管負圧検出手段により検出された
吸気管負圧に基づき上記マウント手段のマウント特性を
あらかじめ設定されている当該エンジンの運転領域に応
じた所定の特性に制御するマウント特性制御手段とを設
けてなるものである。

（作　用） 上記の手段によると、運転状態に対応して変化する吸気
管負圧に基づいてあらかじめ設定された所定の運転領域
ごとの最適なマウント特性に制御されることになる。

そのため、運転領域ごとにａ類、特性を異にする振動人
力に対して個別に適切なマウント特性を自動設定するこ
とができ、効果的に振動を抑制することが可能となる。

特に運転領域の変化を直接吸気管負圧の変化によって検
出してマウント特性を可変制御するようにしているから
、エンジン回転数の推移を事前に予測して対応すること
ができるので応答性ら良好なものとなる。

（実施例） 第２図〜第４図は、本発明の第１実施例に係るパワーユ
ニットのマウンティング装置を示している。

先ず第２図は、」二足実施例装置全体のンステムｈ■戊
壬Ｉ　　Ｅ１１’１Ｘ７１ｒｈ＋−とコ１、−竹、已１
１才　ｌ加÷ｌＶＴ打両フロント側エンジンルーム内に
おいてパワーユニット２がマウンティングされる車体フ
レームを示している。上記パワーユニット２は、例えば
横置型のエンジン本体４と該エンジン本体４の出力軸側
に一体的に連結されたトランスミッション（図示省略）
とからなり、当該パワーユニット２の当該トランスミッ
ション側はラバーマウント部材（図示省略）を介して上
記車体フレーム１に、またエンジン本体４側は下部位置
から左右両側方に延びて設けられた一対の取付ブラケッ
ト３　Ａ、３　Ｂにより支持され、次に述べるばね定数
または減衰定数によって特定されるマウント特性可変型
の一対のマウント部材（特許請求の範囲中のマウント手
段に該当する）７Ａ、７Ｂを介して上記車体フレームｌ
に対してマウンティングされている。

マウント部材７　Ａ、７　Ｂは、それぞれ車体フレーム
１に固定され上下両端部が開放された円筒状の筺体８と
、この筺体８の上端側開口を密閉するとともに上記取付
ブラケッ＋−３Ａ、３Ｂに対してスリーブ状の締結ポル
ト９　Ａ、９　Ｂを介して結合された所定弾性のあるラ
バー壁１ＯＡ、ＩＯＢと、上記筺体８の下端側開口を密
閉する上記ラバー壁１０Ａ、ＩＯＢよりら低剛性の可撓
性を有する弾性膜１１Ａ、＋１１３と、上記ラバー壁１
０Ａ、１０Ｂおよび上記弾性膜１１Ａ、１１Ｂによって
形成された上記筐体８内の密閉空間を上下２室に仕切る
可動プレート１２Ａ、１２Ｂとから形成されており、上
記可動プレート＋２Ａ、＋２１１３によって画成された
上記筺体８内部空間の上室側は相互にロークリバルブ１
３を介装した導管１４によって連通可能に連結されてい
る一方、上記可動プレート１２Ａ、１２Ｂによって画成
されて上記下室側とは上記可動プレート１２Ａ、１２Ｂ
をその周囲側で上下動可能に保持するストッパ一部１５
Ａ。

１５Ｂに形成されたダンパー用オリフィスｔ６Ａ。

ＩＧＢを介して連通仕しめられている。

そして、上記下室および上室と導管１４内にはそれぞれ
非圧縮性流体２０が封入されている。

一方、上記ロータリバルブ１３は、電磁ソレノイドによ
って駆動され、上記一対のマウント部材７Δと７　ＩＢ
間の上記連通状態をエンジン運転状態に応してコントロ
ール（開閉）する。このコン１．ロール信号は、後に詳
細に説明するコントロールユニッｌ−２１から供給され
ろ。

さらに符号３０Ａ、３０１３は上記各マウント部材７Δ
、７１３の下部にそれぞれ付設された負圧アクチュエー
タを示し、これら各負圧アクチュエータ３０Δ、３０Ｂ
は本体ケース３１Ａ、３１Ｂ内の負圧チャンバー３２Ａ
、３．２Ｂをダイヤフラム３３Ａ、３３ｒ３によって上
下２室に画成し、上室側同士お上び下室側同士を相互に
連通路３５．３６を介してそれぞれ連通せしめる一方、
上記ダイヤフラム３３Ａ、３３Ｂにはロッド状のプラン
ジャ部材３７Ａ、３７Ｂが支持されており、該ブランツ
ヤ部１４３７Ａ、３７Ｂの上端は上記本体ケース３１Ａ
、３１Ｂの上面より上方に突出して上記マウント部材７
　Ａ、７　Ｂの弾性膜１１Ａ、ＩＩＢに臨ましめられて
おり、当該突出端には上記弾性膜１１Ａ、ｌ　ＩＢと当
接可能な円形の位置規制プレート３９Ａ、３９Ｂが設け
られている。また、上記本体ケース３１Ａ、３１Ｂの上
記上面と上記プランジャ部材３７Ａ、３７Ｂとの間には
コイルバネ４０Ａ、４０Ｂが縮装されていて、該コイル
バネ４０Ａ、４０Ｂにより上記プランジャ部材３７Ａ。

３７Ｂが常時下降方向（上記位置規制プレート３９Ａ、
３９Ｂが上記弾性膜１１Ａ、ｌ　ＩＢと離間する方向）
に付勢されている。そして、上記プランジャ部材３７Ａ
、３７Ｂが最下降端に位置付けられた状態では、上記位
置規制プレート３９Ａ、３９Ｂと上記弾性膜１１Ａ、Ｉ
ＩＢとの距離が上記ストッパプレー）１５Ａ、’１５Ｂ
と上記弾性膜ｌＩＡ、ＩＩＢとの間隔と同等になって上
記弾性膜１１Ａ、ＩＩＢの変形を許容する一方、他方上
記プランジャ部材３７Ａ、３７Ｂが上記コイルバネ４０
Ａ、４０Ｂの付勢力に抗して上昇した時には上記位置規
制プレート３９Ａ、３９ｆ３により上記弾性膜７を上記
ストッパプレート＋５Ａ、１５Ｂに押し付けてその変形
を阻止するように作用する。

また上記第１の連通路３５は、負圧配管４１によりチェ
ックバルブ４２、アキュムレータ４３を介して負圧ポン
プ４５に連通仕しめられている。

さらに、上記第２の連通路３６は、電磁切換バルブ４６
を介して上記負圧配管４１または大気導入部４７にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられろようになっている。この
１１ｔｆｆｌ切換バルブ４６の作動状態は、後述するコ
ントロールユニット２Ｉによって制御される。

上記コントロールユニット２Ｉは、例えばマイクロプロ
セッサ（ＣＰＵ）を中心とし、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡ
Ｍ）およびインターフェース回路を備えて＋１が成され
ている。このコントロールユニット２１には、エンジン
回転数並びに吸気管負圧の各検出値が入力される。

次に、」二足コントロールユニット２１にょる負圧アク
チュエータ３０Ａ、３０Ｂ！ｌＩ２びにロークリバルブ
Ｉ３の制御、すなわちマウント特性制御動作について第
３図のフローヂャートを参ｊｊＱ　シて詳細に説明する
。

先ずスタータスイッヂ（イグニッションスイッチ）ＳＷ
のＯＮによる制御動作開始後、ステップＳｌでエンジン
回転数が０（エンジン停止状態）であるか否かを判断１
．、ＹＥＳの場合にはステップＳ２に進んで上述の負圧
アクチュエータ３０Ａ。

３０Ｉ３を非作動状態に、ロークリバルブ］３を閉状態
にそれぞれ維持しに後にステップＳ３てクランキング時
間に対応したタイマーセット（１＋秒）を行ない該状態
をＦＬＡＧ　ｌとして示してステップＳ４に進む。また
、上記ステップＳＩでＮｏの場合には、そのままステッ
プＳ４に進む。上記負圧アクチュエータ３０Ａ、３０Ｂ
の非作動状態は、コントロールユニット２１からの制御
信号で上記電磁切換弁４６を負圧ポンプ４５側に切換え
上記負圧アクチュエータ３０Ａ、３０Ｂの下室側を負圧
ポンプ４５に連通さＵ゛ることによって行なわれる。

従って、この状態では、上記負圧アクチュエータ３０Ａ
、３０Ｂの位置規制プレート３９Ａ、３９Ｂがコイルバ
ネ４ＯＡ、４０Ｂの付勢力によって最下降端に位置付け
られ、上記弾性膜１１Ａ、＋１１３はフリーとなる一方
、上記ロークリバルブ１３の閉状態によりマウント部材
７Ａと７Ｂ間の流体の移動か阻１１−されてマウント特
性がハードなしのになる（第４図クランキング領域）。

次にステップＳ４では、現在の運転状態がＦ　ＬＡＧＩ
であるか否かを判断し、Ｙｅｓ、すなイつち未だクラン
キング対応状態である場合には、さらにステップＳ５に
進んでスタータスイッチＳＷのＯＮからｏ　ｔ；’　Ｆ
’への移行、つまりエンジンの始動を確認し、さらにス
テップＳＩｌで上記クランキング時間ｔ、の経過、すな
わちエンジンの始動完了を判断した上で次のステップＳ
７に進み、タイマーセットＦＬΔＧを０に再セットする
。上記ステップＳ、Ｓ、の判断は、それぞれ当該判断結
果がＹＥＳとなるまで繰り返される。

そして、上記ステップＳ７の動作が完了すると、次に、
ステップＳ８に進み、先ず上記のエンジンの吸気管負圧
（絶対値）Ｂが上記第４図のエンジン運転領域を仕切る
第１の基め値Ｂｌより６小さいか否かを判断し、ＹＥＳ
の場合（この場合は高負荷状態を色味する）にはさらに
ステップＳ８に、他方のＮｏ場合にはステップＳＩＯに
進む。

ステップ５ｌｌｌでは、上５己ステップＳ２のエンジン
停止時の動作の場合と同様に上述の負圧アクチュエータ
３０Ａ、３０Ｂを非作動状態に制御するとともにロータ
リバルブ１３を閉状態に制御して上記マウント部材７Ａ
、７Ｂのマウント特性をハードにする（第４図高負荷領
域）。

他方、ステップＳ、。では、上記エンジンの吸気管負圧
Ｂか第４図のエンノンの運転領域を仕切る上記第１の基
準値Ｂ１よりも大で第２の基桑値Ｂ。

よりも小であるか否かを判断し、ＹＥＳの場合（この場
合は、アイドリング状態を色味する）にはステップＳ＋
＋に、他方ＮＯの場合（この場合は、定常走行状態を色
味する）にはステップＳ　Ｌ２に進む。

ステップＳ　Ｉ＋では、先ず電磁切換弁４６を大気側に
切換え制御することによって負圧アクチュエータ３０Ａ
、３０Ｂの王室側に大気圧を導入して負圧アクチュエー
タ３０Δ、３０Ｂを作動さし“、その（立置規制プレー
）３９Ａ、３９Ｂを上昇さＵ−で」二足マウント印材７
　Ａ、７８弾性膜＋１Ａ、ＩＩｔ３の弯（ηを拘束する
一方、ロータリバルブ１３を開いて上記両マウントＫ　
４８７　Ａ　、　７　Ｂのマウント室間の流体の移動を
許容してマウント特性をソフトにする（第４図ア、イド
リング領域）。これによりアイドル時の振動が効果的に
吸収減衰されろ。

他方、ステップＳ＋２では、上記負圧アクチュエータ３
０Ａ、３０Ｉ３非作動により、その位置規制プレート３
９Ａ、３９Ｂは下降して弾性膜１１Ａ２１１　ｒ、３は
フリーに制御される一方、ロークリバルブ１３は開放さ
れる。その結果、上記マウント部材７　Ａ、７　Ｂの両
マウント室間の流体移動は生ぜず、この時の振動は上記
弾性膜＋　１Ａ、Ｉ　ＩＢの変形によって吸収され、マ
ウント特性はソフトとハートの中間的なノーマル状態に
制御される（第４図定常走行領域）。これにより、定常
運転時に生じろエンジン回転数による２次振動成分が効
果的に吸収減衰される。

なお、」−記各エンジン運転制御領域に対応してその振
動成分と例えばばね定数との関係を示すと第・１図の特
性に示すようになり、結局」二足実施例におけろマウン
ト特性の制御は上記各領域に応じて最適のばね定数（ま
たは減衰定数）を進択設定していることになる。

また、上記実施例では吸気管負圧の相違による運転制御
領域を」二足第４図のように、ハード（エンジン停止時
・高負荷時）、ノーマル（定常走行時）、ソフト（アイ
ドル時）の３種に区分して制御するようにしオニが、上
記吸気管負圧の大なる場合であっても特に加減速時なと
には、マウント特性ができるだけハートであることが好
ましい。

従って、これに対する対策として上記運転制御領域を第
２の実施例として第５図のように変更し、例えばステッ
プＳ８の動作で吸気管負圧の変化率から当該加減速状態
を検出し、該検出時には、吸気管負圧が高い領域におい
てらクランキング時等の場合と同様にマウント特性をハ
ードに制御することら必要に応じて採用される。

さらに、また上記のように複数のエンジン運転領域に応
じてマウント特性を可変制御するようにした場合におい
て、成る領域から他の領域に転移する過渡領域では、そ
のトルク変動が定常状態になるまでの過渡時、導管ｌ　
ｌｌ内の流体の時間的な移動遅れにより、各弾性膜１１
Ａ、Ｉｆｆ”３か変形して位置規制ブレー１−３９Ａ、
３９Ｂに当った後、流体が上記導７’Ｔ　Ｉ　４内を流
れて両マウント部材７Ａ、７Ｂ間を移動するので、ロー
ル剛性を増大さＵることができ、パワーユニット２の過
大な変位を減衰規制して振動や衝撃を段階的に緩和する
ことができる。その際、上記導管１４の途中にグンバー
用オリフィス＋６Ａ、１６Ｂか配設されているので、」
二組流体の移動遅れをより促進して上記の効果をより一
層顕著に得ることができる。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンを中心とし
て（１■成されるパワーユニットをばね定数または減衰
定数によって特定されろマウント特性可変型のマウント
手段を介して車体にマウンティングしたパワーユニット
のマウンティング装置において、」二足エンンンの吸気
管負圧を検出する吸気管負圧検出手段と、この吸気管負
圧検出手段により検出された吸気管負圧に基づき」二組
マウント手段のマウント特性をあらかじめ設定されてい
る当該エンジンの運転領域に応じた所定の特性に制御す
るマウント特性制御手段とを設けたことを特徴とするも
のである。

従って、本発明によると、運転状態に対応して変化する
吸気管負圧に基づいてあらかじめ設定された所定の運転
領域ごとの最適なマウント特性に制御されることになる
。

そのため、運転領域ごとに種類、特性を異にする振動入
力に対して個別に適切なマウント特性を自動設定するこ
とかでき、効果的に振動を抑制することが可能となる。

特に運転領域の変化を直接吸気管負圧の変化によって検
出してマウント特性を可変制御するようにしているから
、エンジン回転数の推移を事前に予測して対応すること
かできるので応答性ら良好なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の第
１実施例に係るパワーユニットのマウン壬）／　７／’
す：帝小Ｓノづキ７Δ／−）＾１啓ｎけ九早＋イー、。 り図、第３図は、同実施例装置のコントロールユニット
の制御動作を示すフローチャート、第４図は上記実施例
装置の」転制御領域の区分マツプ図、第５図は、本発明
の第２の実施例装置の運転制御領域を示す区分マツプ図
である。 ！・・・・・車体 ２・・・・・パワーユニット ４・・・・・エンジン本体 ５・・・・・トランスミッション ７Ａ、７Ｂ　・・・マウント部材 Ｉ３・・・・ロータリバルブ ２１・・・・コントロールユニット ３０Ａ、３０Ｂ　・・負圧アクチュエータ４６・・・・
電磁切換弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンを中心として構成されるパワーユニットを
   ばね定数または減衰定数によって特定されるマウント特
   性可変型のマウント手段を介して車体にマウンティング
   したパワーユニットのマウンティング装置において、上
   記エンジンの吸気管負圧を検出する吸気管負圧検出手段
   と、この吸気管負圧検出手段により検出された吸気管負
   圧に基づき上記マウント手段のマウント特性をあらかじ
   め設定されている当該エンジンの運転領域に応じた所定
   の特性に制御するマウント特性制御手段とを設けたこと
   を特徴とするパワーユニットのマウンティング装置。