JPS62216823A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワーユニットのマウンティング装置に関す
るものである。

（従来技術） 最近では、燃費低減や車室内の居住性向上等の観点から
自動車の多くのらの（一般に小型車ではあるカリか１？
Ｒ（フロントエンジンリアドライブ）方式からＦＦ（フ
ロントエンジンフロントドライブ）方式に移行し、車体
を中心とした車両重量のＧｍ化か図られるようになって
きている。

一方、自動車に対するユーザ側要求レベルの高度化と多
様化に答えるために、高性能エンジンや４ＷＤ（４輪侶
動）パワーユニットの搭載など上記車体軽量化傾向と同
時にエンジン自体の高出力化が図られる傾向にある。他
方、また上記車室内ω注性の向上は、同時に車室内の低
限シｊ並びに静粛性をも要求することになる。

ところが、上記のように車体自体を軽量化し、しかし高
出力エンジンを搭載するということは、」二連の車室内
の低振動化並びに静粛化の見地から見ろと全く矛盾する
関係に立つことになる。特に、上記エンジン部分は車室
内振動並びに騒音にとっての起振源として最ら大きな存
在であり、上記の両要求を満足して、なおかつ車室内の
低振動化並びに低騒音化を達成するためにはエンジンを
含む駆動部全体、すなわち特にパワーユニットの車体に
対するマウント構造自体を上記要求に対応した効果的な
機能を有するものとしなければならない。

らちるん、一般に上記パワーユニットは、所定の弾性係
数を汀するラバ一部材を介して車体に対してマウンティ
ングすることにより、ある程度振動を吸収するようなマ
ウンティング構造が採用されている。

しかし、このようなマウンティング構造の場合には次の
ような欠点がある。

ずなわら、上記のような各支持点のラバ一部材は、常に
一定の弾性係数（ばね定数および減衰定数）シか有して
いないために運転状態によって変化°ケるトルク変動に
充分に対応することができず、特に過渡的な駆動トルク
の変動によって大きな弾性変位状態を呈し、それらによ
って支持されているパワーユニットが大きく変位するこ
とになり、特に加速、減速時等の過渡的な駆動トルク作
用時に車体面後方向に作用する極低周波（〜１ＯＨｚ）
のしゅくり振動（ザージ振動）或いは車体上下・前後に
作用ケろ低周波（〜３０ｔｌｚ）のショック振動等を引
き起こし易い。また、エンジンの定常回転によって発生
ずる一般的な高周波振動（エンジン回転数２久成分）自
体の低減作用も必ずしも充分とは言えない。

上記しゃくり振動およびショック振動は、特に車両の加
識速時において、エンジンに過渡的な駆動トルクが作用
した時に、駆動系、捩り系に最低次の振動が励起され、
これがタイヤおよびサスペンションを介して車体前後方
向の振動となると同時にパワーユニットがその反力を受
けることになり、エンジンマウントから車体に対して衝
撃的な入力が作用して車体の上下、向後方向の振動を形
成する。従って、上記しゃくり振動は上記駆動系、捩り
系のトルク変動を主因として発生し、他方ショック振動
はこれにパワーユニット並びに車体系の振動が複合した
ものとなる。

このような加減速時の振動は、変速時においてら、まｊ
こ同様に生じる。

ところで、この変速時に生じる加減速ショックおよびし
ゃくり振動は、上記通常のアクセル操作による加速また
は減速の場合に比べ、直接ギヤ比が変化するためにトル
ク変動も大きく、そのときの振動発生量も大きい。

そこで、従来特に横置き型エンジンのオートマチックト
ランスミッション車において、軍両前後方向に位置する
一対のマウント部材のいずれかに対して変速操作時のト
ルクロールに対して反力を生ぜしめるようにして上記変
速時のショック、振動を防止するようにした公知技術が
存在する（実開昭６０−５００２３号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述の変速時の加減速ショック、しゃくり振
動は、上記のようにギヤ比の変化に基づくトルク変動に
起因するが、またそれは一般にオートマチックトランミ
ソシジンの場合に比べてマニュアルトランスミッション
の場合の方が太キ＜（特５−々２．１．−”Ｇ−ｒｒｚ
土侶ａ＋晶νＨ）−１−＠亦禾り占４＋４＋ｙ’ｌ＝に
た変速時間ら長いためにより走行性能（こ与える影響が
大である。従って、マニュアルトランスミ・ソションの
場合には、上記従来技術のように単；こトルクロール方
向に反力を与えただけで（よ充分なｉｌ’ｉｌｌ振作用
を付与することかできず、また一般に制御機構も曳雑と
なって実用性に欠けるなと゛の問題力くある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、エンノンおよび変速機士１こより構成され
るパワーユニ・ソトをば１２定数また（よ減衰定数によ
って特定されろマウント特性可変型のマウント手段を介
して車体にマウンティングし１こパワーユニットのマウ
ンティング装置におＩ、）で、上記変速機構の変速状態
を検出する変速状態検１ｊ手段と、この変速状籾検出手
段により上記変速状態が検出されたときに上記マウント
手段のマウント特性をハード側に制御するマウント特性
制窃１手段とを設けてなるしのである。

（作　用） 上５己の手段によると、変速状態検出手段によりトラン
スミッンヨンの変速操作を検出してマウント手段のマウ
ント特性そのものをハードなものに自動的に可変制御す
るから、全てのギヤ比の変速領域に対応することができ
、しから反力を与えろ場合に比べて変速時間か長くても
その制御状態の継続が容易である。従って、オートマチ
ックトランミッション車およびマニュアルトランスミッ
ション車のいずれに対しても比較的容易に適用実現する
ことができる。

（実施例） 第２図〜第４図は、本発明の実施例に係るパワーユニッ
トのマウンティング装置を示している。

先ず第２図は、上記実施例装置全体のシステム構成を示
し、同図中において符号１は、例えば車両フロント側エ
ンジンルーム内においてパワーユニット２がマウンティ
ングされる車体フレームを示している。上記パワーユニ
ット２は、例えば横置型のエンジン本体４と該エンジン
本体４の出力軸側に一体的に連結されたトランスミッ７
ョン５（第３図参照）とからなり、当該パワーユニ５．
ト２の当該トランスミソンヨン５側はラバーマウンＩ・
部＋）ｆ（図示省略）を介して上記車体フレーム［に、
またエンジン本体４側は下部位置から左右両側方に延び
て設けられた一対の取付ブラケット３Ａ。

３Ｂにより支持され、次に述べるばね定数または減衰定
数によって特定されるマウン］・特性可変型の一対のマ
ウント部材（特許請求の範囲中のマウント手段に該当す
る）７Ａ、７Ｂを介して上記車体フレームｌに対してマ
ウンティングされている。

マウン］・部材７　Ａ、７　Ｂは、それぞれ車体フレー
ムｌに固定され上下両端部が開放された円筒状の筺体８
と、この国体８の上端側開口を密閉するとともに上記取
付ブラケッ１−３Ａ、３Ｂに対してスリーブ状の締結ポ
ル１−９Ａ、９Ｂを介して結合されｆこ所定弾性のある
ラバー壁１０Ａ、Ｉ　ＯＢと、上記筺体８の下端側開口
を密閉するラバー壁１０Ａ、１０１３よりも低剛性の可
撓性を有する弾性膜１１Ａ、１１！（と、上記ラバー壁
＋ＯＡ、］Ｏｒ３および上記弾性膜１１Ａ、ＩＩＢによ
って形成された上記筐体８内の密閉空間を上下２室に仕
切る可動プレート１２Ａ、１２Ｂとから形成されており
、上記可動プレート１２Ａ、１２Ｂによって画成された
上記筺体８内部空間の上室側は相互にロータリバルブ１
３を介装した導管１４によって連通可能に連結されてい
る一方、上記可動プレート１２Ａ、１２Ｂによって画成
された上記下室側とは上記可動プレート１２Ａ、Ｉ　２
Ｂをその周囲側で上下動可能に保持するストッパ一部＋
５Ａ、１５１３に形成されたダンパー用オリフィス１６
Ａ、１６Ｂを介して連通ｕ゛シめられている。

そして、上記下室および上室と導管１４内にはそれぞれ
非圧縮性流体２０か封入されている。

一方、上記ロークリバルブ１３は、電磁ソレノイドによ
って駆動され、上記一対のマウント部材７Ａと７Ｂ間の
上記連通状態をエンジン運転状態に応じてコントロール
（開閉）する。このコン］・ロール信号は、コントロー
ルユニット２Ｉから供給される。

さらに符号３０Ａ、３０Ｂは上記各マウント部＋、ｔ７
Ａ、７Ｉ３の下部にそれぞれ付設された負圧アクチュエ
ータを示し、これら各負圧アクチュエータ３０Ａ、３０
Ｂは本体ケース３１Ａ、３１Ｂ内の負圧チャン／＜−３
２Ａ、３２Ｆ３をダイヤフラム３３　Ａ、３３　［３に
よって上下２室に画成し、上室側同士および下室側同士
を相互に連通路３５．３６を介してそれぞれ連通せしめ
る一方、上記ダイヤフラム３３Ａ、３３Ｂにはロッド状
のプランジャＩＩｔ３７Ａ、３７Ｂか支持されており、
該プランジャ部材３７Ａ、３７Ｂの上端は上記本体ケー
ス３１Ａ、３１Ｂの上面より上方に突出して上記マウン
ト印材７　Ａ、　、　７　Ｂの弾性膜１１Ａ、ｌＩＦ５
に臨ましめられており、当該突出端には上記弾性膜ＩＩ
Ａ、ＩＩＢと当接可能な円形の位置規制プレー１−３９
Ａ、３９Ｂが設けられている。また、上記本体ケース３
１Ａ、３１Ｂの上記上面と上記プランジャ部＋４３７Ａ
、３７１３との間にはコイルバネ４ＯＡ、４０Ｂが縮装
されていて、該コイルバネ４０Ａ、４０Ｂにより上記プ
ランジャ部材３７Ａ。

３７Ｂが常時下降方向（上記位置規制プレート３９　Ａ
、３９　Ｂが上記弾性膜！　１Ａ、Ｉ　ｌ［３と離間す
る方向）に付勢されている。そして、上記プランジ４・
部材３７Ａ、３７Ｂが最下降端に位置付けられた状態で
は、上記位置規制プレート３９Ａ、３９Ｂと上記弾性膜
１１Ａ、ｌＩＢとの距離が上記ストソＩくプレートｌ　
５Ａ、Ｉ　５＋３と上記弾性膜ＩＩＡ、ＩＩＢとの間隔
と同等になって上記弾性膜＋１Ａ、ＩＩＢの変形を許容
する一方、他方上記プランジャ部材３７Δ、３７Ｂが上
記コイルバネ・１０Ａ、４０！’３の付勢力に抗して上
昇した時には上記位置規制プレー）３９Ａ、３９Ｂによ
り上記弾ｆｆＪＥＩ虞７を上３己ス）・ソバプレー１−
１５Ａ、１５８ｉこ押し付けてその変形を阻止するよう
に作用する。

また上記第１の連通路３５は、負圧配管４１によりヂエ
ツクバルブ４２、アキュムレータ４３を介して負圧源（
負圧ポンプ）４５に連通仕しめられている。さらに、」
−記第２の連通路３６は、電磁切換バルブ４６を介して
上記負圧配管４１または大気導入部イアにそれぞれ択一
的１こ連通せしめられるようになっている。この電磁切
換バルブ４６の作動状態は、コントロール二二ｙト２１
によって制御されろ。

上記コントロールユニット２１は、例えばマイクロブロ
セソザ（ＣＰＵ）を中心とし、メモリ（ＲＯＭ及びＩＩ
　Ａ　Ｍ　）およびインターフェース回路を備えて構成
されている。

一方、第３図は上記トランスミッション５の変速操作機
＋１が部の断面構造を示し、この変速操作１幾構は、ミ
ッンヨンヶース５ｏの後部上面に形成した傾斜取付面に
当接する傾斜面を有するコントロールタワー５Ｉと、チ
ェンジレバー５２を揺動自在に支持し前記コントロール
タワー５１の後端部に設けられたコントロールケース５
３と、前記コントロールタワー５Ｉ内に摺動がっ回動自
在に軸支され、後端部が面記チェンルバー５２の下端に
係合するセレクトレバーシャフト５４と、該セレクトレ
バーシャフト５４の面端部に固定するとともに」二足ミ
ッションケース５ｏの前記傾斜取付面付近に位置するソ
フトロッド５５と、このシフトロッド５５に形成された
ニュートラル位置を示す係合凹部５７と、上記ミッショ
ンケース５ｏの上面部に設けられ当該ミッションケース
５ｏ内にそのプランジャ５８の先端を突出させ該プラン
ジャ５８の先端が上記係合凹部５７と係合したときにＯ
ＮＩこなるニュートラルスイッチ５９とから構成されて
いる。上５己ニュートラルスイッヂ５９のＯＮ信号は、
上記第２図のコントロールユニット２１に入力される。

このニュートラルスイッチ５９がＯＮからＯＦＦになる
ことにより変速操作が行なわれたことが検出される。

次に、上記コントロールユニット２１によるマウント特
性制御動作、より具体的には上記負圧アクチュエータ３
０Ａ、３０Ｂ並びにロークリバルブ１３の制御動作につ
いて第７１図のフローチャートを参照して詳細に説明す
る。

先ずスタータスイッヂ（イグニッションスイッチ）ＳＷ
のＯＮにとらなう制御動作の開始後、ステップＳＩでエ
ンジン回転数が０（エンジン停止状態）であるか否かを
判断し、ＹＥＳの場合にはステ、ツブＳ　、ｒ：　’＋
（ｈ　％−′ｒ″−μ、木偶ｅ＋　Ｅ　’？　／’？　
ｆ−ｗ−）−ｒ　ＱＯＡ、３０　Ｂを非作動状態に、ロ
ータリバルブ１３を閉状態にそれぞれ維持した後にステ
ップｓ３でクランキング時間に対応したタイマーセット
（ｔ１秒）を行ない該状態をＦＬＡＧ　ｌとして示して
ステップＳ４に進む。また、上記ステップｓ１でＮ。

の場合には、そのままステップｓ４に進む。上記負圧ア
クチュエータ３０Ａ、３０Ｂの非作動状態は、コントロ
ールユニット２１がらの制御信号で上記電磁切換弁４６
を負圧ポンプ４５側に切換え上３己負圧アクヂュエータ
３０Ａ、３０Ｂの下室側を負圧ポンプ４５に連通させる
ことによって行なわれる。従って、この状態では、上記
負圧アクチュエータ３０Ａ、３０Ｂの位置規制プレート
３９Ａ。

３９Ｂがコイルバネ４０Ａ、４０Ｂの付勢力によって最
下降端に位置付けられ、上記弾性膜１１Ａ。

ＪＩＢはフリーとなる一方、上記ロークリバルブＩ３の
閉状態によりマウント部材７Ａと７Ｂ間の流体の移動が
阻止されてマウント特性がハードなものになる（第５図
クランキング領域）。

次１こステ、・ｌプｑ、で１十　犯左の、■永＝什能？
＋＜　ｒ：　１ＡＧＩであるか否かを判断し、ＹＥＳ、
すなイつち未だクランキング対応状態である場合には、
さらにステップＳ５に進んでスタータスイッヂＳ　Ｗの
ＯＮからＯＦＦへの移行、つまりエンジンの始動を確認
し、さらにステップＳ６で上記クランキング時間ｔ１の
経過、すなわちエンジンの始動完了を判断した上で次の
ステップＳ７に進み、タイマーセットＦ　Ｌ　Ａ　Ｇを
Ｏに再セットする。上記ステップＳｓ、Ｓｅの判断は、
それぞれ当該判断結果がＹＥＳとなるまで繰り返される
。

そして、上記ステップＳ７の動作が完了すると、次に、
ステップＳ８に進んで上述のニュートラルスイッチＳＷ
のＯＮからＯＦＦ状態への移行を判断し、ＹＥＳの場合
、すなわち変速状態の場合にはさらにステップＳ、に、
他方ＮＯの場合にはステップＳ、に進む。

ステップＳｇでは、上記ステップＳ２のエンジン停止時
の動作の場合と同様に上述の負圧アクチュエータ３０Ａ
、３０Ｂを非作動状態に制御するとともにロークリバル
ブ１３を閉状態に制御して上記マウント部＋ｌＡ、７ｓ
のマウント特性をハード（第５図変速領域）に設定した
後、ステップＳ　ｔ。

で変速時間４２秒の経過を確認し、その後当該時間の経
過が確認されるとステップＳ１にリターンする。上記制
御動作により、トランスミッションの変速による加減速
ショック、しゃくり振動がマウント部材７　Ａ、７１３
の剛性アップにより効果的に防止される。

他方、ステップＳ　ＩＩでは、上記エンジンの吸気管負
圧Ｂが第５図のエンジンの運転領域を仕切る上記第１の
基県値Ｂ１よりも大で第２の基準値Ｂ。

よりも小であるか否かを判断し、ＹＥＳの場合（この場
合は、アイドリング状態を意味する）にはステップＳ　
１２に、他方ＮＯの場合（この場合は、定常走行状態を
０味する）にはステップＳ１３に進む。

ステップＳ　１２では、先ず電磁切換弁４６を大気側に
切換え制御することによって上記負圧アクチュエータ３
０Δ、３０Ｂの下室側に大気圧を導入して負圧アクチュ
エータ３０Ａ、３０Ｂを作動させ、その位置規制プレー
ト３９Ａ、３９Ｂを上昇さｄ。

て上記マウント部材７　Ａ、７　Ｂの弾性膜＋１Ａ、１
１Ｂの変位を拘束する一方、ロータリバルブ１３を開い
て上記両マウント部材７Ａ、７Ｂのマウント室間の流体
の移動を許容してマウント特性をソフトにする（第５図
アイドリング領域）。これによりアイドル時の振動が効
果的に吸収減衰される。

他方、ステップＳ　１３では、上記負圧アクチュエータ
３０Ａ、３０Ｂ非作動により、その位置規制プレート３
９Ａ、３９Ｂは下降して弾性膜１１Ａ。

１１Ｂはフリーに制御される一方、ロータリバルブ１３
は開放される。その結果、上記マウント部材７　Ａ、７
　Ｂの両マウント室間の流体移動は生ぜず、この時の振
動は上記弾性膜１１Ａ、ｌＩＢの変形のみによって吸収
され、マウント特性はソフトとハードの中間的なノーマ
ル状態に制御される（第５図定常走行領域）。これによ
り、定常運転時に生じるエンジン回転数による２次振動
成分が効果的に吸収減衰される。

なお、上記各エンジン運転制御領域に対応してその振動
成分と例えばばね定数との関係を示すと第５図の特性に
示すようになり、結局上記実施例におけるマウント特性
の制御は上記各領域に応じて最適のばね定数（または減
衰定数）を選択設定していることになる。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンおよび変速
機構により構成されるパワーユニットをばね定数または
減衰定数によって特定されるマウント特性可変型のマウ
ント手段を介して車体にマウンティングしたパワーユニ
ットのマウンティング装置において、上記変速機構の変
速状態を検出する変速状態検出手段と、この変速状態検
出手段により上記変速状態が検出されたときに上記マウ
ント手段のマウント特性をハード側に制御するマウント
特性制御手段とを設けたことを特徴とずろものである。

従って、本発明によると、変速状態検出手段によりトラ
ンスミッションの変速操作を検出してマウント手段のマ
ウント特性そのものをハードな乙のに自動的に可変制御
するから、全てのギヤ比の変速領域に対応することがで
き、しかも反力を与えろ場合に比べて変速時間が長くて
もその制御状態の継続が容易である。従って、オートマ
ヂック］・ランミッション車およびマニュアルトランス
ミッション車のいずれに対しても比較的容易に適用実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の実
施例に係るパワーユニットのマウンティング装置のシス
テム全体の構成を示すブロック図、第３図は、同実施例
装置のトランスミッションの変速操作機構の断面図、第
４図は、同コントロールユニットのマウント特性制御動
作を示すフローヂャート、第５図は、運転領域に対応し
た上記実施例装置のマウント特性図である。 ｌ・・・・・車体 ２・・・・・パワーユニット ４・・・・・エンジン本体 ５・・・・・トランスミッション ７Ａ、７Ｂ・・・マウント部材 Ｉ３・・・・ロータリバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンおよび変速機構により構成されるパワーユ
   ニットをばね定数または減衰定数によって特定されるマ
   ウント特性可変型のマウント手段を介して車体にマウン
   ティングしたパワーユニットのマウンティング装置にお
   いて、上記変速機構の変速状態を検出する変速状態検出
   手段と、この変速状態検出手段により上記変速状態が検
   出されたときに上記マウント手段のマウント特性をハー
   ド側に制御するマウント特性制御手段とを設けたことを
   特徴とするパワーユニットのマウンティング装置。