JPS6221447Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は懸架装置のシヤツクルに関し、さらに
詳しくはリーフスプリングを具備した懸架装置に
おいて、該リーフスプリングのスパン変化を吸収
するためにリーフスプリングの一方の端部とハン
ガとの間に介在されるシヤツクルに関する。

リーフスプリングを備えた懸架装置を装備した
車両では、車両の駆動系で発生した機械振動は懸
架装置のリーフスプリングからシヤツクルを経て
車体に伝達され、車室内の音となつて乗員に不快
感を与えている。この場合、振動の伝達部位にあ
る部材、特にシヤツクルは、前記機械振動が増幅
されるような共振特性を備えているため、不快感
は一層助長される傾向にある。

従つて、本考案はシヤツクルの共振特性を変え
ることにより、乗員に及ぼされる不快感を低減す
る懸架装置のシヤツクルを提供することを目的と
する。

本考案のシヤツクルはリーフスプリングに設け
られたアイと、ハンガに設けられたアイとを各ア
イに個別に通される２つの軸部材を介して連結す
る。前記リーフスプリングのアイから前記ハンガ
のアイにわたつて両側に１個ずつシヤツクルプレ
ートが配置される。この２個のシヤツクルプレー
トのうちの少なくとも一方のシヤツクルプレート
の外方の側面に密接して装着されるマスダンパが
設けられる。このマスダンパは前記ハンガのアイ
に通される軸部材の前記外方の側面から突出する
部分の周りに配置される。

以下に図面を参照して本考案の実施例について
説明する。

本考案のシヤツクル１０は、第１図および第２
図に示すように、リーフスプリング１２の一方の
端部に設けられたアイ１３と、車体１６に固着さ
れたハンガ１８に設けられたアイ１９とを各アイ
に個別に通される軸部材２０，２２を介して連結
する。

リーフスプリング１２の他方の端部に設けられ
たアイ１４は車体１６に固着されたハンガ２４に
軸部材２５により枢着され、ハンガ２４に対して
揺動可能となつている。このリーフスプリング１
２の中央に、Ｕボルト２６およびスプリングシー
ト２８により、差動歯車装置３０から車体の幅方
向の両側へ伸びるアクスルハウジング３２が固定
される。図示の例ではリーフスプリング１２の後
方の端部に設けられたアイ１３がシヤツクル１０
に係合しているが、これに代え、前方の端部に設
けられたアイ１４をシヤツクル１０に係合させて
もよい。

シヤツクル１０は２つのシヤツクルプレート３
４，３６を含む。シヤツクルプレート３４，３６
はリーフスプリング１２のアイ１３からハンガ１
８のアイ１９にわたつて両側に１個ずつ配置され
る。図示の例では、シヤツクルプレート３４，３
６はリーフスプリング１２のアイ１３を外れた箇
所で拡開されているが、これは直線状としてもよ
い。シヤツクルプレート３４，３６には貫通孔３
８が設けられており、この貫通孔３８を通り、ア
イ１３，１９に装着されたゴムのブツシユ４０を
通る軸部材２０，２２によりアイ１３，１９はシ
ヤツクルプレート３４，３６に対して揺動可能に
枢着される。軸部材２０，２２は図示の例ではボ
ルト・ナツトであるが、この外ピンなどであつて
もよい。

一対のシヤツクルプレートのうちの一方のシヤ
ツクルプレート３６の外方の側面３７にマスダン
パ４２が装着されている。第２図の例では、マス
ダンパ４２は筒状であり、その孔４３の壁面が軸
部材であるボルトの頭部を囲むように配置され、
外方の側方３７に溶接されている。本考案はこの
マスダンパ４２の質量を適切に選定することによ
り、シヤツクル１０の共振特性を変え、減衰作用
をさせるものである。

マスダンパ４２は、ハンガのアイ１９に通され
る軸部材２２の、シヤツクルプレートの外方の側
面３７から突出する部分の周りに配置される。従
つて、リーフスプリングの設置態様によつては、
第１図とは逆に、ハンガのアイ１９がリーフスプ
リングのアイ１３よりも上方となる場合もある
が、この場合であつても、マスダンパはハンガの
アイ１９を通る軸部材との関連でシヤツクルプレ
ートに装着される。

マスダンパ４２は馬蹄形とすることもできる。
この場合、開放側を下方として配置し、その開放
端が軸部材２２の中心線を通る水平面上に位置す
る場合をほぼ上限とし、開放端が前記水平面より
下方となるように形成する。マスダンパが軸部材
の、シヤツクルプレートの外方の側面から突出す
る部分の周りに配置されるとは、このような態様
をも含む。

マスダンパはシヤツクプレートの外方の側面に
密接して装着される。第３図および第４図はこの
ような装着の別の例である。第３図の例では、マ
スダンパ４４は筒状であり、その孔４５が軸部材
であるボルト４６に通され、マスダンパ４４はこ
のボルト４６に螺合されたナツト４８により締め
付けられ、シヤツクルプレート３４の外方の側面
３５に密接されている。

また第４図の例では、マスダンパ５０にはねじ
孔５１が設けられており、このねじ孔を利用して
ボルト４６の端部に螺合され、シヤツクルプレー
ト３４の外方の側面３５に密接されている。この
例では、マスダンパ５０はナツトの機能をも兼ね
るものであり、ボルト４６に螺合する便宜のため
に、マスダンパ５０の外周面５２であつて径方向
に隔てられた箇所にスパナのような工具が係合す
る二面幅部分が形成される。

マスダンパは一対のシヤツクルプレート双方の
外方の側面に設けることもできる。この場合であ
つても、マスダンパはハンガに設けられたアイ１
９を通る軸部材との関連で各シヤツクルプレート
の外方の側面にそれぞれ密接して装着される。

自動車の走行時に駆動系の機械振動を受ける従
来のシヤツクルは、リーフスプリングから伝達さ
れた振動に共振する結果、第５図の想像線に示す
ように、リーフスプリングのアイ１３側と、ハン
ガのアイ１９側とが逆となり、シヤツクルの中央
部が最小（節）となる動きをして、ハンガに振動
を伝達していた。ところが、本考案ではマスダン
パ４２が、ハンガのアイ側においてシヤツクルプ
レートの外方の側面に密接して装着されているの
で、ハンガのアイ側の動きを抑え、第６図の想像
線に示すように、シヤツクル１０の下端が最小
（節）となるような動きとなる。そのため、ハン
ガを通つての振動の伝達を低減させることがで
き、車室内に発生する音を低減できる。

第７図は従来のシヤツクルと本考案に係るシヤ
ツクルとを懸架装置に設置した自動車の車速によ
り、車室内の音圧レベルが変化する状態を示した
グラフである。このグラフから明らかなように、
従来のシヤツクルＡに比して、本考案のシヤツク
ルＢは車速のほとんど全域にわたつて音圧レベル
が低くなつており、特に高速域での音圧レベルの
低下が顕著である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のシヤツクルを設置した懸架装
置の側面図、第２図は第１図の２−２線方向から
見たシヤツクルの正面図で拡大して示してあり、
第３図および第４図はマスダンパを装着する別の
例の要部を示す正面図、第５図は従来のシヤツク
ルの使用時の振動状態を示す説明図、第６図は本
考案のシヤツクルの使用時の振動状態を示す説明
図、第７図は車速と音圧レベルとを示すグラフで
ある。 １０……シヤツクル、１２……リーフスプリン
グ、１８，２４……ハンガ、２０，２２，２５…
…軸部材、３４，３６……シヤツクルプレート、
４２，４４，５０……マスダンパ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. リーフスプリングに設けられたアイと、ハンガ
   に設けられたアイとを各アイに個別に通される２
   つの軸部材を介して連結するシヤツクルであつ
   て、前記リーフスプリングのアイから前記ハンガ
   のアイにわたつて両側に１個ずつ配置される一対
   のシヤツクルプレートと、該一対のシヤツクルプ
   レートのうちの少なくとも一方のシヤツクルプレ
   ートの外方の側面に密接して装着されるマスダン
   パとを含み、該マスダンパは前記ハンガのアイに
   通される軸部材の前記外方の側面から突出する部
   分の周りに配置された、懸架装置のシヤツクル。