JPS6220920A - 車両変速装置 - Google Patents
車両変速装置Info
- Publication number
- JPS6220920A JPS6220920A JP60158635A JP15863585A JPS6220920A JP S6220920 A JPS6220920 A JP S6220920A JP 60158635 A JP60158635 A JP 60158635A JP 15863585 A JP15863585 A JP 15863585A JP S6220920 A JPS6220920 A JP S6220920A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- main clutch
- transmission
- pressure
- main
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
油圧作動変速機クラッチを有する歯車式変速機が設けら
れた車両変速装置においては、そのクラッチディスク枚
数の減少による省資源化や歯車式変速機のコンパクト化
等を企るために、車両のエンジンとトルクコンバータと
の開にメインクラッチが介装されている。
れた車両変速装置においては、そのクラッチディスク枚
数の減少による省資源化や歯車式変速機のコンパクト化
等を企るために、車両のエンジンとトルクコンバータと
の開にメインクラッチが介装されている。
本発明は上記の如き車両変速装置における油圧制御装置
に関するものである。
に関するものである。
〈従来技術〉
従来の車両変速装置は、シフトアップやシフトダウン、
前後進切り換えなどの変速の際に、メインクラッチと歯
車式変速機のクラッチの両者を切り離し、変速しよう４
とする歯車式変速機のクラッチを優先してスリップさせ
ながら連結させ、その後にメインクラッチをわずがなス
リップの後に連結させてクラッチの変速を終了し、その
後にトルクコンバータが車両を加速する８！構のものが
ほとんどであった。
前後進切り換えなどの変速の際に、メインクラッチと歯
車式変速機のクラッチの両者を切り離し、変速しよう４
とする歯車式変速機のクラッチを優先してスリップさせ
ながら連結させ、その後にメインクラッチをわずがなス
リップの後に連結させてクラッチの変速を終了し、その
後にトルクコンバータが車両を加速する８！構のものが
ほとんどであった。
従来の油圧制御装置によるクラッチ油圧などのようすを
第８図に示めす。トルク波形から明らかなように、変速
時のピークトルクが２回発生し車両としてはショックを
２回感じ、そのショックも大きいためオペレータは非常
に不快感を覚える。
第８図に示めす。トルク波形から明らかなように、変速
時のピークトルクが２回発生し車両としてはショックを
２回感じ、そのショックも大きいためオペレータは非常
に不快感を覚える。
〈 目 的 〉
本発明は、オペレータは変速時のショックを実質的には
１回しか感じず、そのショックも小さくできる車両変速
装置の提供を目的としている。
１回しか感じず、そのショックも小さくできる車両変速
装置の提供を目的としている。
〈実施例〉
以下に、本発明の車両変速装置を図面により説明する。
第１，２図は油）王回路図であり、第３図はクラッチの
油圧波形と伝達トルク波形を示す図である。第３図から
明らかな通り、変速時のピークトルクは２回認められる
が、１回目のピークまでのトルク変化がほとんど無いに
等しく、車両としてはショックは１回に感じ、そのショ
ックも小さいためオペレータは非常に滑かな変速時のフ
ィーリングが得られる。
油圧波形と伝達トルク波形を示す図である。第３図から
明らかな通り、変速時のピークトルクは２回認められる
が、１回目のピークまでのトルク変化がほとんど無いに
等しく、車両としてはショックは１回に感じ、そのショ
ックも小さいためオペレータは非常に滑かな変速時のフ
ィーリングが得られる。
以下、第１図の第一実施例について説明すると、本発明
は、エンジンＥＮとトルクコンバータＴＣとの開に油圧
作動湿式多板形メインクラッチＭＣが介装され、油圧作
動湿式多板形変速機クラッチすなわち前進クラッチＦ、
後進クラッチＲおよび速度段クラッチである第−速クラ
ッチ１、第二速クラッチ２、第三速クラッチ３、第四速
クラッチ４を有する歯車式変速［ＴＭが設けられた車両
変速装置において、前記メインクラッチＭＣと変速機ク
ラッチとの間に油圧制御装置が設けられ、該油圧制御装
置は、前進クラッチＦ、後進クラッチＲおよび速度段ク
ラッチの切換操作により前記メインクラッチＭＣをスリ
ップ状態に保持し次に前進クラッチＦ、後進クラッチＲ
および速度段クラッチを徐々に連結しその後にメインク
ラッチＭＣを徐々に連結するよう構成されたものである
。
は、エンジンＥＮとトルクコンバータＴＣとの開に油圧
作動湿式多板形メインクラッチＭＣが介装され、油圧作
動湿式多板形変速機クラッチすなわち前進クラッチＦ、
後進クラッチＲおよび速度段クラッチである第−速クラ
ッチ１、第二速クラッチ２、第三速クラッチ３、第四速
クラッチ４を有する歯車式変速［ＴＭが設けられた車両
変速装置において、前記メインクラッチＭＣと変速機ク
ラッチとの間に油圧制御装置が設けられ、該油圧制御装
置は、前進クラッチＦ、後進クラッチＲおよび速度段ク
ラッチの切換操作により前記メインクラッチＭＣをスリ
ップ状態に保持し次に前進クラッチＦ、後進クラッチＲ
および速度段クラッチを徐々に連結しその後にメインク
ラッチＭＣを徐々に連結するよう構成されたものである
。
そして、油圧ポンプＰからの圧油はレギュレータスプー
ル５を通過しトルクコンバータＴＣを経てオイルクーラ
ＯＣ１歯車式変速磯ＴＭの内部部品の潤滑へと回る。ト
ルクコンバータＴＣの入口油圧は、リリーフ弁６によっ
である一定値以上には上昇せずにトルクコンバータＴＣ
を保護スる。
ル５を通過しトルクコンバータＴＣを経てオイルクーラ
ＯＣ１歯車式変速磯ＴＭの内部部品の潤滑へと回る。ト
ルクコンバータＴＣの入口油圧は、リリーフ弁６によっ
である一定値以上には上昇せずにトルクコンバータＴＣ
を保護スる。
油圧ポンプＰからの圧油はまた、オリフィス７によって
流れを少し制限された後、歯車変速機のクラッチ１．２
．３．４に油圧を制御して選択するソレノイドバルブｌ
ｂ、２ｂ、３ｂへと通じる。オリフィス７を通った別の
回路はインチンゲスプール８を通過し歯車式変速機ＴＭ
のクラッチＦ、 Ｒを制御して選択するソレノイドバル
ブＦｂへと通じる。インチンゲスプール８がら別の流路
がチェックバルブ９に設けられたオリフィス１０を通り
、ロードピストン１１へと通じている。油圧ポンプＰか
らの圧油はまた、メインクラッチ昇圧弁１２を通ってト
ルクコンバータＴＣ内に設けられたメインクラッチＭＣ
とタイミングバルブ１３へと連通する。タイミングバル
ブ１３からはメインクラッチ外圧弁１２のロードピスト
ン１４ヘタイミングバルブ１３に設けられたオリフィス
１３ａを通過した圧油が連通する。また、タイミングバ
ルブ１３には前記オリフィス７を通過後の圧油が負荷さ
れる構造となっている。以上の実施例の第１図は油圧ポ
ンプＰが運転されていない状態で示している。
流れを少し制限された後、歯車変速機のクラッチ１．２
．３．４に油圧を制御して選択するソレノイドバルブｌ
ｂ、２ｂ、３ｂへと通じる。オリフィス７を通った別の
回路はインチンゲスプール８を通過し歯車式変速機ＴＭ
のクラッチＦ、 Ｒを制御して選択するソレノイドバル
ブＦｂへと通じる。インチンゲスプール８がら別の流路
がチェックバルブ９に設けられたオリフィス１０を通り
、ロードピストン１１へと通じている。油圧ポンプＰか
らの圧油はまた、メインクラッチ昇圧弁１２を通ってト
ルクコンバータＴＣ内に設けられたメインクラッチＭＣ
とタイミングバルブ１３へと連通する。タイミングバル
ブ１３からはメインクラッチ外圧弁１２のロードピスト
ン１４ヘタイミングバルブ１３に設けられたオリフィス
１３ａを通過した圧油が連通する。また、タイミングバ
ルブ１３には前記オリフィス７を通過後の圧油が負荷さ
れる構造となっている。以上の実施例の第１図は油圧ポ
ンプＰが運転されていない状態で示している。
油圧ポンプＰが運転されると、レギュレータスプール５
、ピストン１１、昇圧弁１２のスプール、ピストン１４
、タイミングバルブ１３のスプールは第２図（ａ）＝
（ｂ）、 （ｃ）の所定の位置に移動している。なお、
第２図（ｃ）において通路１２ｂが絞られている。
、ピストン１１、昇圧弁１２のスプール、ピストン１４
、タイミングバルブ１３のスプールは第２図（ａ）＝
（ｂ）、 （ｃ）の所定の位置に移動している。なお、
第２図（ｃ）において通路１２ｂが絞られている。
このとき例えばソレノイドバルブＦｂをニュートラル位
置らクラッチＦが連結する位置に移動すると、オリフィ
ス７以降の油圧が低下するため、チェックバルブ９は第
１図と反対の左方に位置し、ロードピストン１１は急速
に第１図の位置にリセットされる。同時に、タイミング
バルブ１３も第１図の位置となり孔１３ａが開くためロ
ードピストン１４も第１図の位置にリセツ）３れる。こ
のときメインクラッチＭＣの圧力はメインクラッチ昇圧
弁１２の孔１２ａが開きセットされた初期の圧力に保持
されるため、メインクラッチＭＣは完全に切れることは
ない。また、十分に低い圧力にセットしているためメイ
ンクラッチＭＣはスリップの状態にある。このとき（こ
メインクラッチＭＣからトルクコンバータＴＣに伝達さ
れ、トルクコンバータＴＣから歯車式変速機ＴＭに伝達
されるトルクは、第４図に示すようになり、初期圧力の
大きさで決まる。
置らクラッチＦが連結する位置に移動すると、オリフィ
ス７以降の油圧が低下するため、チェックバルブ９は第
１図と反対の左方に位置し、ロードピストン１１は急速
に第１図の位置にリセットされる。同時に、タイミング
バルブ１３も第１図の位置となり孔１３ａが開くためロ
ードピストン１４も第１図の位置にリセツ）３れる。こ
のときメインクラッチＭＣの圧力はメインクラッチ昇圧
弁１２の孔１２ａが開きセットされた初期の圧力に保持
されるため、メインクラッチＭＣは完全に切れることは
ない。また、十分に低い圧力にセットしているためメイ
ンクラッチＭＣはスリップの状態にある。このとき（こ
メインクラッチＭＣからトルクコンバータＴＣに伝達さ
れ、トルクコンバータＴＣから歯車式変速機ＴＭに伝達
されるトルクは、第４図に示すようになり、初期圧力の
大きさで決まる。
本発明ではこの初期圧を車両や変速機にマツチするよう
セットできる。メインクラッチＭＣが初期圧の状態にあ
るとき、歯車式変速ｆｉＴＭのクラッチはフィルアップ
が完了し、チェックパルプ９は第１図の位置となりオリ
フィス１０を通過した油圧がロードピストン１１を徐々
に押し、回路圧を徐々に上昇させ、クラッチＦの圧力を
徐々に上昇させクラッチは滑かに連結する。クラッチＦ
の圧力が上昇しである圧力に達したときタイミングパル
プ１３が作動しロードピストン１４を徐々に押す状態と
なる。したがってメインクラッチＭＣの圧力は初期圧力
から徐々に上昇し、歯車式変速ｆｉＴＭのクラッチＦが
滑かに連結した後も滑かにスリップしメインクラッチＭ
Ｃに連結させることができる。
セットできる。メインクラッチＭＣが初期圧の状態にあ
るとき、歯車式変速ｆｉＴＭのクラッチはフィルアップ
が完了し、チェックパルプ９は第１図の位置となりオリ
フィス１０を通過した油圧がロードピストン１１を徐々
に押し、回路圧を徐々に上昇させ、クラッチＦの圧力を
徐々に上昇させクラッチは滑かに連結する。クラッチＦ
の圧力が上昇しである圧力に達したときタイミングパル
プ１３が作動しロードピストン１４を徐々に押す状態と
なる。したがってメインクラッチＭＣの圧力は初期圧力
から徐々に上昇し、歯車式変速ｆｉＴＭのクラッチＦが
滑かに連結した後も滑かにスリップしメインクラッチＭ
Ｃに連結させることができる。
ここで、タイミングパルプ１３の作動タイミングは歯車
式変速機ＴＭ内のクラッチ油圧で制御する構造となって
いるが、他の実施例として第１図の回路Ｃｔの代わりに
、回路Ｃｕあるいは回路Ｃｖの油圧で制御しても同様の
効果を得ることができる。
式変速機ＴＭ内のクラッチ油圧で制御する構造となって
いるが、他の実施例として第１図の回路Ｃｔの代わりに
、回路Ｃｕあるいは回路Ｃｖの油圧で制御しても同様の
効果を得ることができる。
次に車両がブレーキを作動させたとき、このブレーキ油
圧またはエアー圧をインチングピストン８ａの左側の室
８ｂに連結しておくことで、変速機クラッチの連結を切
ることができる。このとき回路Ｃｏが遮断されるため回
路Ｃｐ、Ｃｑの圧力が低下するため、チェックパルプ９
が作動しロードピストン１１をリセットする。その後に
ブレーキが解除されると、回路Ｃｏ５Ｃｐが連通するた
め、オＩ７ フイス７以降の油圧が低下し、変速の場合
と同様の作動をする。
圧またはエアー圧をインチングピストン８ａの左側の室
８ｂに連結しておくことで、変速機クラッチの連結を切
ることができる。このとき回路Ｃｏが遮断されるため回
路Ｃｐ、Ｃｑの圧力が低下するため、チェックパルプ９
が作動しロードピストン１１をリセットする。その後に
ブレーキが解除されると、回路Ｃｏ５Ｃｐが連通するた
め、オＩ７ フイス７以降の油圧が低下し、変速の場合
と同様の作動をする。
ここで、インチング作用の他の実施例すなわち第三実施
例、第三実施例として第５図、第６図を示す。このとき
第１図のインチンゲスプール８等は省略し、回路Ｃｏ、
ＣｐＳＣｑを連結する。第５図はブレーキ油圧またはエ
アー圧を室２３に連結しておき、ブレーキ作動時にイン
チンゲスブール２１を作用させメインクラッチＭＣを切
る。ブレーキ解除のときは、メインクラッチＭＣの圧力
の最高値でメインクラッチＭＣにフィルアップするため
、タイムラグが少なくスピーディな動きを要求される車
両に適する。
例、第三実施例として第５図、第６図を示す。このとき
第１図のインチンゲスプール８等は省略し、回路Ｃｏ、
ＣｐＳＣｑを連結する。第５図はブレーキ油圧またはエ
アー圧を室２３に連結しておき、ブレーキ作動時にイン
チンゲスブール２１を作用させメインクラッチＭＣを切
る。ブレーキ解除のときは、メインクラッチＭＣの圧力
の最高値でメインクラッチＭＣにフィルアップするため
、タイムラグが少なくスピーディな動きを要求される車
両に適する。
第６図は、ブレーキ作動時にタイミングパルプを作動さ
せる構成で、メインクラッチＭＣは前述の初期圧で保持
されるため、第４図に示したような伝達トルクが得られ
、ブレーキ制動力とマツチングさせることで良好な半ク
ラツチ状態が得られる。ブレーキ解除のときはオリフィ
ス１３ａを通過した油圧が徐々にロードピストン１４を
押すために滑らかにメインクラッチＭＣが連結する。
せる構成で、メインクラッチＭＣは前述の初期圧で保持
されるため、第４図に示したような伝達トルクが得られ
、ブレーキ制動力とマツチングさせることで良好な半ク
ラツチ状態が得られる。ブレーキ解除のときはオリフィ
ス１３ａを通過した油圧が徐々にロードピストン１４を
押すために滑らかにメインクラッチＭＣが連結する。
つづいて、本発明の第四実施例を第７図に示す。
第１図で示した第一実施例との違いは新たな構造のレギ
ュレータスプール３１を設け、歯車式変速ｌｆｉＴＭの
クラッチ油圧を徐々に昇圧するためのロードピストンと
の組み合せ構造を廃止し、歯車式変速ｆｉＴＭのクラッ
チ外圧のためには、変速機クラッチ昇圧弁３２とロード
ピストン３３とを専用に設けたことが特徴である。また
、チェックパルプ３４を変更し、回路Ｃｑにオリフィス
３５を設けている。その他は前述のとおりである。また
、この回路の動作は前記″と同様で、２箇所のクラッチ
を順序よく連結しても、車両はなめらかな１段のフィー
リングとなる。
ュレータスプール３１を設け、歯車式変速ｌｆｉＴＭの
クラッチ油圧を徐々に昇圧するためのロードピストンと
の組み合せ構造を廃止し、歯車式変速ｆｉＴＭのクラッ
チ外圧のためには、変速機クラッチ昇圧弁３２とロード
ピストン３３とを専用に設けたことが特徴である。また
、チェックパルプ３４を変更し、回路Ｃｑにオリフィス
３５を設けている。その他は前述のとおりである。また
、この回路の動作は前記″と同様で、２箇所のクラッチ
を順序よく連結しても、車両はなめらかな１段のフィー
リングとなる。
なおタイミングパルプ１３への回路Ｃｔは、回路Ｃｕ＋
および回路Ｃｖからの油圧で制御しても同様の効果を得
ることができる０インチング作用についても、第６図や
第１図で示した実施例としても良く、動作は前述のとお
りである。
および回路Ｃｖからの油圧で制御しても同様の効果を得
ることができる０インチング作用についても、第６図や
第１図で示した実施例としても良く、動作は前述のとお
りである。
〈効果〉
以上の説明から明らかな通り、本発明は、エンジンとト
ルクコンバータとの間に油圧作動形メインクラッチが介
装され、油圧作動形変速機クラッチを有する歯車式変速
機が設けられた車両変速装置において、前記メインクラ
ッチと変速機クラッチとの開に油圧制御装置が設けられ
、該油圧制御装置は、前進クラッチ、後進クラッチおよ
び速度段クラッチの切換操作により前記メインクラッチ
をスリップ状態に保持し次に前進クラッチ、後進クラッ
チおよび速度段クラッチを徐々に連結しその後にメイン
クラッチを徐々に連結するよう構成されたことを特徴と
する車両変速装置に関するものである。
ルクコンバータとの間に油圧作動形メインクラッチが介
装され、油圧作動形変速機クラッチを有する歯車式変速
機が設けられた車両変速装置において、前記メインクラ
ッチと変速機クラッチとの開に油圧制御装置が設けられ
、該油圧制御装置は、前進クラッチ、後進クラッチおよ
び速度段クラッチの切換操作により前記メインクラッチ
をスリップ状態に保持し次に前進クラッチ、後進クラッ
チおよび速度段クラッチを徐々に連結しその後にメイン
クラッチを徐々に連結するよう構成されたことを特徴と
する車両変速装置に関するものである。
したがって、本発明によると、油圧制御装置の働きによ
り、オペレータは変速時のショックを実質的には１回し
か感じず、そのショックも小さくできるという優れた効
果がある。
り、オペレータは変速時のショックを実質的には１回し
か感じず、そのショックも小さくできるという優れた効
果がある。
第１図は本発明車両変速装置の第一実施例を示す油圧回
路図、１５２図（ａ）（ｂ）（ｃ）は夫々第１図のバル
ブの移動状態を示す断面図、第３図は同じく第一実施例
の伝達トルク波形およびクラッチの油圧波形を示す線図
、第４図は同じくエンジン回転数と伝達トルクの関係を
示す線図、第５図は本発明の第二実施例の油圧回路図、
第６図は本発明の第三実施例の油圧回路図、＠７図は本
発明の第四実施例の油圧回路図、第８図は従来の伝達ト
ルク波形およびクラッチの油圧波形を示す線図である。 ＥＮ；エンジン、ＴＣ；）ルクコンバータ、ＭＣ；油圧
作動湿式多慇形メインクラッチ、Ｆ；前進クラッチ、Ｒ
；後進クラッチ、ＴＭ；歯車式変速機、１；第−速クラ
ッチ、２；第二速クラッチ、３；第三速クラッチ、４；
第四速クラッチ。
路図、１５２図（ａ）（ｂ）（ｃ）は夫々第１図のバル
ブの移動状態を示す断面図、第３図は同じく第一実施例
の伝達トルク波形およびクラッチの油圧波形を示す線図
、第４図は同じくエンジン回転数と伝達トルクの関係を
示す線図、第５図は本発明の第二実施例の油圧回路図、
第６図は本発明の第三実施例の油圧回路図、＠７図は本
発明の第四実施例の油圧回路図、第８図は従来の伝達ト
ルク波形およびクラッチの油圧波形を示す線図である。 ＥＮ；エンジン、ＴＣ；）ルクコンバータ、ＭＣ；油圧
作動湿式多慇形メインクラッチ、Ｆ；前進クラッチ、Ｒ
；後進クラッチ、ＴＭ；歯車式変速機、１；第−速クラ
ッチ、２；第二速クラッチ、３；第三速クラッチ、４；
第四速クラッチ。
Claims (1)
- エンジンとトルクコンバータとの間に油圧作動形メイン
クラッチが介装され、油圧作動形変速機クラッチを有す
る歯車式変速機が設けられた車両変速装置において、前
記メインクラッチと変速機クラッチとの間に油圧制御装
置が設けられ、該油圧制御装置は、前進クラッチ、後進
クラッチおよび速度段クラッチの切換操作により前記メ
インクラッチをスリップ状態に保持し次に前進クラッチ
、後進クラッチおよび速度段クラッチを徐々に連結しそ
の後にメインクラッチを徐々に連結するよう構成された
ことを特徴とする車両変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60158635A JPS6220920A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 車両変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60158635A JPS6220920A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 車両変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220920A true JPS6220920A (ja) | 1987-01-29 |
| JPH0586510B2 JPH0586510B2 (ja) | 1993-12-13 |
Family
ID=15676019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60158635A Granted JPS6220920A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 車両変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220920A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718059A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-29 | Toshiba Corp | Cartridge device |
| JPS6014652A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
-
1985
- 1985-07-18 JP JP60158635A patent/JPS6220920A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718059A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-29 | Toshiba Corp | Cartridge device |
| JPS6014652A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0586510B2 (ja) | 1993-12-13 |
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