JPH0520920Y2

JPH0520920Y2 -

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Publication number: JPH0520920Y2
Application number: JP1987083537U
Authority: JP
Priority date: 1987-05-29
Filing date: 1987-05-29
Publication date: 1993-05-28
Anticipated expiration: 2002-05-29
Also published as: JPS63190652U

Description

【考案の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉油圧作動変速機クラツチを有する歯車式変速機
が設けられた車両変速装置においては、そのクラ
ツチデイスク枚数の減少による省資源化や歯車式
変速機のコンパクト化等を企るために、車両のエ
ンジンとトルクコンバータとの間にメインクラツ
チが介装されている。

本考案は上記の如き車両変速装置における油圧
制御装置に関するものである。

〈従来技術〉従来の車両用変速装置、たとえば特開昭62−
20920号公報記載のものは、変速時のシヨツクを
実質的には１回しか感じず、そのシヨツクも小さ
くできる利点があり、オペレータは不快感なく操
作できる。

すなわち、第５図の如く、エンジンENとトル
クコンバータTCとの間に油圧作動形メインクラ
ツチMCが介装され、油圧作動形変速機クラツチ
１〜４およびＦ，Ｒを有する歯車式変速機TMが
設けられた車両変速装置において、前記メインク
ラツチMCと変速機クラツチTMとの間に油圧制
御装置５が設けられている。

この油圧制御装置５は、変速機クラツチ１〜４
およびＦ，Ｒの油圧を制御する変速機クラツチ制
御弁６と、前記メインクラツチMCの油圧を制御
するメインクラツチ制御弁７と、前記変速機TM
の切換ソレノイド１ｂ，２ｂ，３ｂおよびFbの
切換による油圧変動で作動するフローセンシング
バルブ８と、該変速機クラツチ１〜４およびＦ，
Ｒの圧油により前記メインクラツチ制御弁７が作
動するタイミングをとるためのタイミングバルブ
９と、ブレーキ作動時に前記メインクラツチを切
るためのインチングバルブ１０とが設けられてい
る。

なお、図中１１はレギユレータバルブ、１２は
リリーフ弁、Ｐはポンプである。

上記構成において、前後進切換ソレノイドFb
をニユートラル（図示）位置からＦ位置としたと
き絞り１４によりフローセンシングバルブ８が右
方に動作し、変速機クラツチ制御弁６のロードピ
ストン１３を図示位置にリセツトし、変速機クラ
ツチＦの油圧を初期の小さな油圧に低下させる。
このとき同時に変速機クラツチＦの油圧を感知す
るタイミングバルブ９も図示位置にリセツトし、
メインクラツチ制御弁７の油圧も初期の小さな油
圧に下がらねばならない。

〈考案が解決しようとする問題点〉しかし、本装置を適応する変速機TMの種類に
よつては、絞り１４以降の回路CoあるいはCtの
油圧低下には差があるため、場合によつてはタイ
ミングバルブ９が十分には動作しない事がある。

したがつてメインクラツチ制御弁７の圧力は高
い規定圧のまま保持され、メインクラツチMCが
半クラツチ状態にならない事がある。

フローセンシングバルブ８が必ず動作するよう
に絞り１４やフローセンシングバルブ８のスプリ
ング１５などを調整しても発生する事がある。こ
れはタイミングバルブ９でメインクラツチMCの
圧力上昇のタイミングを取ろうとしているためで
あり、しかもタイミングバルブ９のスプリング１
６はある限定された範囲で調整しなければならな
いためである。

第３図は、変速機クラツチとメインクラツチの
油圧波形と伝達トルク波形を示すもので、図中Ａ
は変速機クラツチの圧力曲線、Ｂはメインクラツ
チの圧力曲線、Ｃは上昇タイミングを遅らせたと
きのメインクラツチの圧力曲線、Ｄはフイーリン
グが良いと感じられるトルク波形、Ｅはフイーリ
ングが悪いと感じられるトルク波形、Ｆはタイミ
ングバルブの完全動作範囲、Ｇは良いフイーリン
グが得られるメインクラツチの圧力上昇タイミン
グの範囲を示す。

第３図に示すように、メインクラツチMCの上
昇タイミングを大きく遅らすと、タイミングバル
ブ９は変速時に完全にリセツトさせることができ
る。しかし、逆にメインクラツチMCの半クラツ
チ状態が長すぎ、車両の動きにスピーデイさが欠
けるなど悪いフイーリングとなつてしまう。

またタイミングバルブ９が動作するように、絞
り１４を極端に小さくすると、変速機クラツチ１
〜４，Ｆ，Ｒへの油圧充填時間が伸びるため、変
速時にタイムラグをオペレータが感じる様になつ
てしまう。

以上の様に、従来の装置を種々の機種に適応し
ようとすると、メインクラツチ圧が低下せず、従
つて変速機クラツチの焼付きなどのトラブルを引
き起こすという不具合があつた。

本考案は、適応する機種が変わつても、オペレ
ータは変速時のシヨツクを実質的に１回しか感じ
ず、そのシヨツクも小さくできる車両変速装置の
提供を目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉本考案による問題点解決手段は、第１，２図の
如き、エンジンENとトルクコンバータTCとの
間に油圧作動形メインクラツチMCが介装され、
油圧作動形変速機クラツチ１〜４およびＦ，Ｒを
有する歯車式、変速機TMが設けられ、前記メイ
ンクラツチMlと変速機クラツチ１〜４およびＦ，
Ｒとの間に油圧制御装置５が設けられている。

この油圧制御装置５は、変速機クラツチ１〜４
およびＦ，Ｒの油圧を制御する変速機クラツチ制
御弁６と、前記メインクラツチMCの油圧を制御
するメインクラツチ制御弁７と、前記変速機クラ
ツチ１〜４およびＦ，Ｒの油圧により作動するス
プール１７を有し前記変速機クラツチ制御弁６お
よび、前記メインクラツチ制御弁７を作動させる
ためのパイロツト弁１８とを具えている。

このパイロツト弁１８は、前記変速機クラツチ
１〜４およびＦ，Ｒに接続されたスプール作動路
Ccと、前記変速機クラツチ制御弁６に接続され
た第一作動路CAと、前記メインクラツチ制御弁
７に接続された第二作動路CBとが設けられてい
る。

パイロツト弁１８のスプール１７は、前記変速
機クラツチ１〜４およびＦ，Ｒの切換時に前記第
一作動路CAおよび第二作動路CBをドレン１９に
連通し、かつスプール作動路Ccの圧力上昇と共
に第一作動路CAの圧力を上昇させ、次いで第二
作動路CBの圧力を上昇させるよう形成されたも
のである。

〈作用〉上記問題点解決手段において、変速機クラツチ
１〜４，Ｆ，Ｒをたとえばニユートラルから前進
Ｆに変速したとき、パイロツト弁１８の作動路
CA，CBがドレン１９と連通する。そのため変速
機クラツチ圧力およびメインクラツチ圧力を規制
する変速機クラツチ制御弁６およびメインクラツ
チ制御弁７のロードピストン２２および２４は図
示位置にリセツトする。すなわち、どんな種類の
変速機TMの場合でも変速機クラツチ圧力および
メインクラツチ圧力を初期圧力まで低下させるこ
とができる。

次にクラツチ圧力の上昇は、変速機クラツチ
Ｆ、回路Coの圧力が変速機クラツチ制御弁６の
初期圧程度まで上昇してくると、パイロツト弁１
８のスプール１７が左方へ移動し、回路CAと回
路Coが連通する位置まで動く。そのため、作動
路CAの油圧が徐々に上昇し、制御弁６のロード
ピストン２２を右方へ徐々に押すので、そのスプ
ール２１は徐々に右方へ移動する。

そして変速機クラツチ制御弁６のロードピスト
ン２２の右方への動きは絞りＴ３に制御された油
圧により行なわれ、変速機クラツチ油圧波形を形
成する。

このとき、変速機クラツチ油圧はパイロツト弁
１８のスプール１７を左方に徐々に動かすため、
回路CDと回路CBを連通する位置まで動いてくる
と、絞りＴ４に制御された油圧によりメインクラ
ツチ制御弁７のロードピストン２４が徐々に左方
に動いていくことでメインクラツチ油圧の上昇波
形が形成される。

このように、車両変速時に実質的に１回のシヨ
ツクで、そのシヨツクも小さく、メインクラツチ
MCの半クラツチが長すぎるというような事のな
く、きわめて良いフイーリングを得られるよう、
クラツチ油圧波形を調整できる。

〈実施例〉以下に、本考案実施例の車両変速装置を図面に
より説明する。第１図は油圧回路図、第２図はパ
イロツト弁のスプールのストロークと油圧との関
係を示す図、第３図はクラツチの油圧波形と伝達
トルク波形を示す図である。なお、第５図に示す
従来の構成部品と同一機能部品は同符合で示す。

図示の如く、本考案の車両変速装置は、エンジ
ンENとトルクコンバータTCとの間に油圧作動
形メインクラツチMCが介装され、油圧作動形変
速機クラツチ１〜４およびＦ，Ｒを有する歯車式
変速機TMが設けられ、前記メインクラツチMC
と変速機クラツチ１〜４およびＦ，Ｒとの間に油
圧制御装置５が設けられている。

この油圧制御装置５は、変速機クラツチ１〜４
およびＦ，Ｒの油圧を制御する変速機クラツチ制
御弁６と、前記メインクラツチMCの油圧を制御
するメインクラツチ制御弁７と、前記変速機クラ
ツチ１〜４およびＦ，Ｒの油圧により作動するス
プール１７有し前記変速機クラツチ制御弁６およ
び前記メインクラツチ制御弁７を作動させるため
のパイロツト弁１８とを具えている。

パイロツト弁１８のスプール１７は、前記変速
機クラツチ１〜４およびＦ，Ｒの切換時に前記第
一作動路CAおよび第二作動路CBをドレン１９に
連通し、かつスプール作動路Ccの圧力上昇と共
に第一作動路CAの圧力を上昇させ、次いで第二
作動路CBの圧力を上昇させるよう形成される。

前記トルクコンバータTCはレギユレータバル
ブ１１、およびフイルタＰ１を介してポンプＰに
接続されている。

メインクラツチMCは、インチングバルブ１０
を介して前記メインクラツチ制御弁７に接続され
る。

メインクラツチバルブ１０は、４ポートａ〜
d2位置切換用のスプール１０ａと、該スプール
作動ピストン１０ｂとを有し、ブレーキ油圧また
はエアー圧が室２０に連結され、ブレーキ作動時
にインチングスプール１０ａを作用させメインク
ラツチMCを切る。ブレーキ解除のときは、メイ
ンクラツチMCの圧力の最高値でメインクラツチ
MCにフイルアツプするため、タイムラグが少な
くなる。

前記変速機クラツチ１〜４，Ｆ，Ｒは、夫々ソ
レノイド１ｂ，２ｂ，３ｂおよびFbにより作動
する多板形のものであつて、前記変速機クラツチ
制御弁６に接続される。変速機クラツチ制御弁６
は３ポートｅ〜g2位置切換用のスプール２１と、
パイロツト弁の作動圧により作動するロードピス
トン２２とを有している。

前記メインクラツチ制御弁７は、３ポートｈ〜
j2位置切換用のスプール２３と、パイロツト弁１
８の作動圧により作動するロードピストン２４と
を有している。

前記パイロツト弁１８は、フローセンシングバ
ルブ２６により作動する５ポートｋ〜o3位置切
換用のスプール１７と、該スプール１７をリセツ
ト位置に付勢するばね２８とを有している。

そして、パイロツト弁１８は、そのｋポートが
前記第二作動路CBに、ｌポートが変速機クラツ
チ作動路CAに夫々接続される。またｍポートが
絞りＴ４を介してインチングバルブ１０のｂポー
トに接続される。ｎポートは絞りＴ３を介して変
速機TMに接続される。

前記フローセンシングバルブ２６は、３ポート
ｐ〜r2位置切換用のスプール２９と、該スプール
２９をスプール作動路Cc開放側へ付勢するばね
３０とを有し、両側部に、前記変速機クラツチ１
〜４およびＦ，Ｒの油圧感知部３１と、変速機ク
ラツチ制御弁６の油圧感知部３２とが形成されて
いる。

上記構成において、変速機クラツチ１〜４およ
びＦ，Ｒをたとえばニユートラルから前進Ｆに変
速したとき、回路Coの圧力が低下するため、フ
ローセンシングバルブ２６はスプリング３０の推
力により回路Cwの圧力の方がCoよりも大きくな
り右方に動く。

このフローセンシングバルブ２６の動きは、ス
ピリング３０の強さと絞りＴ１の大きさを適当に
選ぶことにより、どの車両の変速機にも適応する
ことができる。

フローセンシングバルブ２６が動作すると、回
路Ccがドレン３３と連通するため、パイロツト
弁１８は左端から図示位置に動作し、作動路CA，
CBがパイロツト弁１８のドレン１９と連通する。
そのため変速機クラツチ圧力およびメインクラツ
チ圧力を規制する変速機クラツチ制御弁６および
メインクラツチ制御弁７のロードピストン２２お
よび２４は図示位置にリセツトする。すなわち、
どんな種類の変速機TMの場合でも変速機クラツ
チ圧力およびメインクラツチ圧力を初期圧力まで
低下させることができる。

次にクラツチ圧力の上昇は、変速機クラツチＦ
および１〜４への油圧充填が終了し、回路Coの
圧力が変速機クラツチ制御弁６の初期圧程度まで
上昇してくると、Coと回路Cwとの圧力差が減少
する。そのため感知部３１およびスプリング３０
によりフローセンシングバルブ２６は図示位置に
戻る。すると、フローセンシングバルブ２６は回
路Ccと回路Coとを連通し、パイロツト弁１８の
スプール１７が左方へ移動し、回路CAと回路Co
が連通する位置まで動く。そのため、作動路CA
の油圧が徐々に上昇し、制御弁６のロードピスト
ン２２を右方へ徐々に押すので、そのスプール２
１は徐々に右方へ移動する。

このとき、変速機クラツチ油圧、すなわちフロ
ーセンシングバルブ２６の回路Ccの油圧はパイ
ロツト弁１８のスプール１７をスプリング２８に
抗して左方に徐々に動かすため、回路CDと回路
CBを連通する位置まで動いてくると、絞りＴ４
に制御された油圧によりメインクラツチ制御弁７
のロオドピストン２４が徐々に左方に動いていく
ことでメインクラツチ油圧の上昇波形が形成され
る。

このメインクラツチ圧力の上昇始めのタイミン
グは、メインクラツチ制御弁７のスプール２３と
回路CAおよびCBの位置関係にもよるが、第２図
に示すようにスプリング２８の諸元を変更するこ
とで、自由に選ぶことができる。

このように、車両変速時に実質的に１回のシヨ
ツクで、そのシヨツクも小さく、メインクラツチ
MCの半クラツチが長すぎるというような事のな
く、きわめて良いフイーリングを得られるよう、
クラツチ油圧波形を調整である。

次に、本考案の他の実施例について説明する。
第４図は本考案の他の実施例を示す油圧制御装置
の回路図である。本実施例においては、上記実施
例の如きフローセンシングバルブを取り除き、回
路Ccを廃し、回路Coを直接パイロツト弁１８の
パイロツト圧としたものである。他の構成は上記
実施例と同様である。

上記構成においても、変速時の回路Coの圧力
低下が十分に得られる場合、すなわち従来技術で
述べたタイミングバルブが十分なリセツト動作を
するような場合の変速機との組合せにおいては、
フローセンシングバルブを必要とせず、コストメ
リツトが大きい効果がある。もちろん、クラツチ
圧力波形の形成は前述のごとく自由に選ぶ事がで
き、変速時の良いフイーリングが得られる。

なお、本考案は、上記実施例に限定されるもの
ではなく、本考案の範囲内で上記実施例に多くの
修正および変更を加え得ることは勿論である。

〈効果〉以上の説明から明らかな通り、本考案は、変速
機クラツチをたとえばニユートラルから前進に変
速したとき、パイロツト弁の作動路がドレンと連
通するため変速機クラツチ制御弁およびメインク
ラツチ制御弁はリセツトするので、どんな種類の
変速機の場合でも変速機クラツチ圧力およびメイ
ンクラツチ圧力を初期圧力まで低下させることが
できる。また、パイロツト弁のスプールは、変速
機クラツチの切換時に第一作動路および第二作動
路をドレン回路に接続し、かつスプール作動路の
上昇と共に第一作動路を上昇させ、次いで第二作
動路の圧力を上昇させるので、適応する機種が変
わつても、オペレータは変速機のシヨツクを実質
的に１回しか感じず、そのシヨツクも小さくでき
るという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す車両変速装置
における油圧制御装置の油圧回路図、第２図はパ
イロツトバルブのスプールのストロークと油圧と
の関係を示す図、第３図はクラツチの油圧波形と
伝達トルク波形を示す図、第４図は本考案の他の
実施例を示す油圧制御装置の回路図、第５図は従
来の油圧制御装置の回路図である。 EN……エンジン、TC……トルクコンバータ、
MC……油圧作動湿式多板形メインクラツチ、Ｆ
……前進クラツチ、Ｒ……後進クラツチ、TM…
…歯車式変速機、Cc……スプール作動路、CA…
…第一作動路、CB……第二作動路、１……第一
速クラツチ、２……第二速クラツチ、３……第三
速クラツチ、４……第四速クラツチ、５……油圧
制御装置、６……変速機クラツチ制御弁、７……
メインクラツチ制御弁、１７……スプール、１８
……パイロツト弁、１９……ドレン、２１……ス
プール、２２……ロードピストン、２３……スプ
ール、２４……ロードピストン、２６……フロー
センシングバルブ、２８……ばね。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンとトルクコンバータとの間に油圧作動
形メインクラツチが介装され、油圧作動形変速機
クラツチを有する歯車式変速機が設けられた車両
変速装置において、前記メインクラツチと変速機
クラツチとの間に油圧制御装置が設けられ、該油
圧制御装置は、変速機クラツチの油圧を制御する
変速機クラツチ制御弁と、前記メインクラツチの
油圧を制御するメインクラツチ制御弁と、前記変
速機クラツチの油圧により作動するスプールを有
し前記変速機クラツチ制御弁および前記メインク
ラツチ制御弁を作動させるためのパイロツト弁と
を具え、該パイロツト弁は、前記変速機クラツチ
に接続されたスプール作動路と、前記変速機クラ
ツチ制御弁に接続された第一作動路と、前記メイ
ンクラツチ制御弁に接続された第二作動路とが設
けられ、前記スプールは、前記変速機クラツチの
切換時に前記第一作動路および第二作動路をドレ
ンに連通し、かつスプール作動路の上昇と共に第
一作動路を上昇させ、次いで第二作動路の圧力を
上昇させるよう形成されたことを特徴とする車両
変速装置。