JPS62191240A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、変速比が最小のオ
ーバドライブ付近の変速制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み間とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュー１−等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 ここで、かかる変速速度制御としては、目標とする機関
回転速度、変速比を設定して、実際の変速比がそれと一
致するように制御ずや方法がある。 この制御方法において最終的に変速比が最小のオーバド
ライブに行きつくと、目標変速比と実変速比が一致して
変速速度制御は行われなくなり、変速比は固定された状
態になる。 このとき油圧系においては、プライマリシリンダにセカ
ンダリ油圧Ｐｓと等しいライン圧がＤ大限導入されてい
るので、プライマリ油圧ＰＤのセカンダリ油圧Ｐｓに対
する油圧比Ｐｐ ／Ｐｓは、第５図に示すようにオーバ
ドライブを維持するのに必要な値を越えて必要以上の高
油圧になる。このため、ベルトの寿命を低下し、キック
ダウン時のダウンシフト開始が遅れて応答遅れを沼く。 このことから、変速比が最小に行きついた場合の対策が
必要となる。
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、変速比が最小のオ
ーバドライブ付近の変速制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み間とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュー１−等を生じてドライバビリテ
ィを悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 ここで、かかる変速速度制御としては、目標とする機関
回転速度、変速比を設定して、実際の変速比がそれと一
致するように制御ずや方法がある。 この制御方法において最終的に変速比が最小のオーバド
ライブに行きつくと、目標変速比と実変速比が一致して
変速速度制御は行われなくなり、変速比は固定された状
態になる。 このとき油圧系においては、プライマリシリンダにセカ
ンダリ油圧Ｐｓと等しいライン圧がＤ大限導入されてい
るので、プライマリ油圧ＰＤのセカンダリ油圧Ｐｓに対
する油圧比Ｐｐ ／Ｐｓは、第５図に示すようにオーバ
ドライブを維持するのに必要な値を越えて必要以上の高
油圧になる。このため、ベルトの寿命を低下し、キック
ダウン時のダウンシフト開始が遅れて応答遅れを沼く。 このことから、変速比が最小に行きついた場合の対策が
必要となる。
そこで従来、上記最小変速比の張り付き防止に関しては
、例えば特開昭５９−２１７０５１号公鞘の先行技術が
あり、変速比の制御可能な範囲のり大値より少し小さい
値以下で運転されるように、目標値の範囲を限定するこ
とが示されている。
、例えば特開昭５９−２１７０５１号公鞘の先行技術が
あり、変速比の制御可能な範囲のり大値より少し小さい
値以下で運転されるように、目標値の範囲を限定するこ
とが示されている。
ところで、上記先行技術の方法によると、変速比の制御
１ｉ囲を実質的に縮小することになって、走行性能を悪
化する。また、速度比の下限付近ではハンチングを生じ
、これにより特に高速域においてエンジン回転数が大き
く変動して、乗員に不快感を与え、エンジンに与える影
響も大きい等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、キッ
クダウン時の応答遅れやベルトの寿命の低下を改良し、
かつ変速比の制御範囲を最大限使用して走行性能の悪化
を防ぐようにした無段変速機の制御装置を提供すること
を目的としている。
１ｉ囲を実質的に縮小することになって、走行性能を悪
化する。また、速度比の下限付近ではハンチングを生じ
、これにより特に高速域においてエンジン回転数が大き
く変動して、乗員に不快感を与え、エンジンに与える影
響も大きい等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、キッ
クダウン時の応答遅れやベルトの寿命の低下を改良し、
かつ変速比の制御範囲を最大限使用して走行性能の悪化
を防ぐようにした無段変速機の制御装置を提供すること
を目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、低速域と高速域の
キックダウン状態等の違いを利用する。 叩ら、低速域では、キックダウンの使用頻度が多く、ハ
ンチングの場合のエンジン回転数の変動が少ないため応
答性を優先することが好ましく、高速域では、それとは
逆になるため走行性能を層先することが好まし゛いとい
う点に着目している。 そこで、目標変速比と実変速比の偏差に基づく変速制御
系において、高速域では変速比最小に行きつくまで変速
させ、低速域では変速比最小より若干低速段の変速比に
変速をとどめるように構成されている。
キックダウン状態等の違いを利用する。 叩ら、低速域では、キックダウンの使用頻度が多く、ハ
ンチングの場合のエンジン回転数の変動が少ないため応
答性を優先することが好ましく、高速域では、それとは
逆になるため走行性能を層先することが好まし゛いとい
う点に着目している。 そこで、目標変速比と実変速比の偏差に基づく変速制御
系において、高速域では変速比最小に行きつくまで変速
させ、低速域では変速比最小より若干低速段の変速比に
変速をとどめるように構成されている。
上記構成に基づき、キックダウンの使用頻度の少ない高
速域では、変速比最小まで変速して走行性能を最大限発
揮し、エンジン回転数の変動を生じなくなり、キックダ
ウンの使用頻度の多い低速域では、変速範囲が制限され
てその分応答性が良くなる。 こうして本発明によれば、高速域の走行性能を確保し、
使用頻度の多い低速域でのキックダウンの応答性等を的
確に向上することが可能となる。
速域では、変速比最小まで変速して走行性能を最大限発
揮し、エンジン回転数の変動を生じなくなり、キックダ
ウンの使用頻度の多い低速域では、変速範囲が制限され
てその分応答性が良くなる。 こうして本発明によれば、高速域の走行性能を確保し、
使用頻度の多い低速域でのキックダウンの応答性等を的
確に向上することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説ｌＩする。
第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副［１ｉ１
１１６が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７
が、副軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プー
リ７．８には可動側に油圧シリンダ９．１０が装備され
ると共に、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで
、プライマリシリンダ９の方が受圧面積を大ぎく設定さ
れ、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７
゜８に対する巻付（ブ径の比率を変えて無段変速するよ
うになっている。 またｎ１軸６は、１組のりグクシミンギャ１２を介して
出力０１１１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギ
ヤ１４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１
６に伝動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制器系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御井２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油
路２１はＡリフイス３２を介してレギュレータ弁２５に
連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレータ
圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８および変速速
度制御弁２３の一方に連通ずる。各ソレノイド弁２７．
２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号により例
えばオンして排圧し、Ａフしてレギュレータ圧ＰＲを出
力するものであり、このようなパルス状の制御圧を生成
する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧
は、アキュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁
２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパ
ルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の他方
に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路、３１は
オイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２１からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｎＱを
制御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するように
なっている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル間度センザ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ブー
り回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、ＮＳは
、実変速比算出部４５に入力して、ｌ ＝Ｎｐ ／Ｎｓ
により実変速比ｉを求める。 また、セカンダリブーり回転数材ンナ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎｓ
−θのテーブルから目標変速比ｉｓを検索する。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロッ
トル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部
４７で係数ｋがθの関数として設定される。実変速比算
出部４５の実変速比：、目標変速比検索部４６の定常で
の目標変速比ｉｓおよび係数設定部４７の係数には、変
速速度算出部４８に入力し、 ｄｉ／ｄｔ −ｋ（ｉｓ−ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号旧／ｄ
ｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する。こ
こで、デユーティ比Ｄ −ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ ＞の
関係により、ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルが設定されてｄ
３す、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０％
以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０％
以下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデ
ユーティ比りが１に対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄＮに
対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユーテ
ィ比りが逆にｉに対して増大関数で、旧／ｄｔに対して
は減少関数で設定されている。そこで、かかるテーブル
を用いてデユーティ比りが検索される。そして上記デユ
ーティ比検索部４９からのデユーティ比りの信号が、駆
動部５０を介してソレノイド弁２８に入力するようにな
っている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝ＰＬｕ−王により目標ライン圧ＰＬを算
出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うにイ蒙っている。 一方、上記変速速度制御系において、変速比最小のオー
バドライブ付近の制御手段として、目標変速比検索部４
Ｇの目標変速比ｉｓが入力する目標変速比検出部６０を
有し、ここでｉｓが変速化最小のオ−パトライブの変速
比０．５に設定されて行きつつあることを検出する。そ
してこの目標変速比検出部００の行きつき信号は、目標
変速比検索部４６の出力側に付加された修正部６１に入
力する。 また、センサ４２からの車速に対応したセカンダリブー
り回転数信号ＮＳは、車速判定部６２に入力し、設定車
速ＶＳ以上の高速域かまたはＶｓ以下の低速域かの判定
を行い、低速域のみ修正信号を出力する。ここで設定車
速Ｖｓは、キックダウンの使用頻度、ハンチングの際の
エンジン回転数の変動、走行性能等を考慮して、全制御
域の略中間に設定される。そして修正分設定部６３の修
正量Δ１が修正部６１に入力し、上記行きつき信号と修
正１３号とが共に入力して修正条件が成立すると、ｉｓ
−〇、５＋Δｉの修正を行うようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御１４！
Ｊ！ｔの作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リブーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速して高速段になると変速比ｉが小さく
なり、エンジントルクＴも小さくなるに従いデユーティ
比を減じて制御圧を増大することで、ライン圧ＰＬはド
レン量の増大により低下するように制御されるのであり
、こうして常に駆動ベルト１１での伝達トルクに相当す
るブーり押付（プカを作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度締出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出
部４８で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｔｓ＜
ｉの関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｉの関係のシフ
トダウンで、旧／ｄｔとｉによりデユーティ比検索部４
９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、デユーティ比は給油と排油と
がバランスするデユーティ比り以上の値でソレノイド弁
２８によるパルス状の制御圧は、オンの雪圧時間の方が
オフのレギューレーク圧ＰＲ時間より長くなり、変速速
度制御弁２３は給油位置での動作時間が長くなって、ブ
ライマリシンダ９に排油以上に給油してシフトアップ作
用する。そして、ｉの大きい低速段側でｌｄｉ／ｄｔｌ
が小さい場合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく
変速スピードが遅いが、高速段側に移行し、ｌｄｉ／ｄ
ｔｌが大きくなるにつれてＤの値はｌｄｉ／ｄｔｌに対
して増大関数で設定されているので大きくなり、給油量
が増して変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、デユーティ比が給油と排油と
がバランスするデユーティ比り以下の値であるため、制
御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置
での動作時間が長くなり、プライマリプーリ９を給油以
上に排油としてシフトダウン作用する。そしてこの場合
は、デユーティ比はｄｉ／ｄｔに対して減少関数で設定
されているので、低速段側で旧／ｄｔが小さい場合にＤ
の値が大きいことで、排油量が少なくて変速スピードが
遅く、高速段側に移行し、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつ
れてＤの値が小さくなり、排油Ｕ′１が増して変速スピ
ードが速くなる。こうして低速段と高速段の全域におい
て、変速速度を変えながらシフトアップまたはシフトダ
ウンして無段階に変速することになる。 一方、上記変速速度制御において、変速比最小のオーバ
ドライブ付近の制御を、第３図のフローチャートと第４
図の変速パターンを参照して説明する。先ず、上述のよ
うにｉｓとｉの偏差による変速速度ｄ＋／ｄｔを制蓼対
象として例えば変速ラインＬＳに沿ってシフトアップす
る。 ここでアクセルの踏込みを減じると、目標変速比ｉｓは
オーバドライブの変速比０．５に設定され、実変速比ｉ
がそれとの偏差に基づいてオーバドライブ側に制御され
るのであり、これが目標変速比検出部６０で検出される
。このとき車速が設定車速Ｖｓ以上の高速域の点Ｐ１で
は車速判定部６２から信号がなく修正部Ｇ１で修正され
ず、このため１ｓ−０，５により実変速比も０．５のオ
ーバドライブで変速ラインＬＨに行きついて固定され、
走行性能を充分発揮することになる。 一方、上記制御において設定車速Ｖｓ以下になったり、
または変速ラインＡｓの設定車速Ｖｓ以下の点Ｐ２では
、車速判定部６２の信号も出力して修正条件が成立する
。そこで、目標変速比ｉｓは、修正部６１で昨正吊Δｉ
を加えてｉｓ＝ ０．５＋Δｉに修正されることで、実
変速比ｉも、変速比最小より若干低速段の０．５＋Δｉ
の変速ラインＬｉに沿って変速する。そして点Ｐ、のキ
ックダウン時には、変速比が最終に行きついた場合の高
油圧比が回避されていることで、この変速ラインＬ１か
ら応答良くダウンシフトするのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、「１標変速
比、目標機関回転速度等を制御対象とＪるものにも、全
く同様に適用できる。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副［１ｉ１
１１６が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７
が、副軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プー
リ７．８には可動側に油圧シリンダ９．１０が装備され
ると共に、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで
、プライマリシリンダ９の方が受圧面積を大ぎく設定さ
れ、そのプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７
゜８に対する巻付（ブ径の比率を変えて無段変速するよ
うになっている。 またｎ１軸６は、１組のりグクシミンギャ１２を介して
出力０１１１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギ
ヤ１４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１
６に伝動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制器系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御井２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油
路２１はＡリフイス３２を介してレギュレータ弁２５に
連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレータ
圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８および変速速
度制御弁２３の一方に連通ずる。各ソレノイド弁２７．
２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号により例
えばオンして排圧し、Ａフしてレギュレータ圧ＰＲを出
力するものであり、このようなパルス状の制御圧を生成
する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧
は、アキュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁
２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパ
ルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の他方
に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路、３１は
オイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２１からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｎＱを
制御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するように
なっている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル間度センザ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ブー
り回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、ＮＳは
、実変速比算出部４５に入力して、ｌ ＝Ｎｐ ／Ｎｓ
により実変速比ｉを求める。 また、セカンダリブーり回転数材ンナ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎｓ
−θのテーブルから目標変速比ｉｓを検索する。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロッ
トル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部
４７で係数ｋがθの関数として設定される。実変速比算
出部４５の実変速比：、目標変速比検索部４６の定常で
の目標変速比ｉｓおよび係数設定部４７の係数には、変
速速度算出部４８に入力し、 ｄｉ／ｄｔ −ｋ（ｉｓ−ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号旧／ｄ
ｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する。こ
こで、デユーティ比Ｄ −ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ ＞の
関係により、ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルが設定されてｄ
３す、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０％
以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０％
以下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデ
ユーティ比りが１に対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄＮに
対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユーテ
ィ比りが逆にｉに対して増大関数で、旧／ｄｔに対して
は減少関数で設定されている。そこで、かかるテーブル
を用いてデユーティ比りが検索される。そして上記デユ
ーティ比検索部４９からのデユーティ比りの信号が、駆
動部５０を介してソレノイド弁２８に入力するようにな
っている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝ＰＬｕ−王により目標ライン圧ＰＬを算
出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うにイ蒙っている。 一方、上記変速速度制御系において、変速比最小のオー
バドライブ付近の制御手段として、目標変速比検索部４
Ｇの目標変速比ｉｓが入力する目標変速比検出部６０を
有し、ここでｉｓが変速化最小のオ−パトライブの変速
比０．５に設定されて行きつつあることを検出する。そ
してこの目標変速比検出部００の行きつき信号は、目標
変速比検索部４６の出力側に付加された修正部６１に入
力する。 また、センサ４２からの車速に対応したセカンダリブー
り回転数信号ＮＳは、車速判定部６２に入力し、設定車
速ＶＳ以上の高速域かまたはＶｓ以下の低速域かの判定
を行い、低速域のみ修正信号を出力する。ここで設定車
速Ｖｓは、キックダウンの使用頻度、ハンチングの際の
エンジン回転数の変動、走行性能等を考慮して、全制御
域の略中間に設定される。そして修正分設定部６３の修
正量Δ１が修正部６１に入力し、上記行きつき信号と修
正１３号とが共に入力して修正条件が成立すると、ｉｓ
−〇、５＋Δｉの修正を行うようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御１４！
Ｊ！ｔの作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リブーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速して高速段になると変速比ｉが小さく
なり、エンジントルクＴも小さくなるに従いデユーティ
比を減じて制御圧を増大することで、ライン圧ＰＬはド
レン量の増大により低下するように制御されるのであり
、こうして常に駆動ベルト１１での伝達トルクに相当す
るブーり押付（プカを作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度締出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出
部４８で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｔｓ＜
ｉの関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｉの関係のシフ
トダウンで、旧／ｄｔとｉによりデユーティ比検索部４
９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、デユーティ比は給油と排油と
がバランスするデユーティ比り以上の値でソレノイド弁
２８によるパルス状の制御圧は、オンの雪圧時間の方が
オフのレギューレーク圧ＰＲ時間より長くなり、変速速
度制御弁２３は給油位置での動作時間が長くなって、ブ
ライマリシンダ９に排油以上に給油してシフトアップ作
用する。そして、ｉの大きい低速段側でｌｄｉ／ｄｔｌ
が小さい場合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく
変速スピードが遅いが、高速段側に移行し、ｌｄｉ／ｄ
ｔｌが大きくなるにつれてＤの値はｌｄｉ／ｄｔｌに対
して増大関数で設定されているので大きくなり、給油量
が増して変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、デユーティ比が給油と排油と
がバランスするデユーティ比り以下の値であるため、制
御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置
での動作時間が長くなり、プライマリプーリ９を給油以
上に排油としてシフトダウン作用する。そしてこの場合
は、デユーティ比はｄｉ／ｄｔに対して減少関数で設定
されているので、低速段側で旧／ｄｔが小さい場合にＤ
の値が大きいことで、排油量が少なくて変速スピードが
遅く、高速段側に移行し、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつ
れてＤの値が小さくなり、排油Ｕ′１が増して変速スピ
ードが速くなる。こうして低速段と高速段の全域におい
て、変速速度を変えながらシフトアップまたはシフトダ
ウンして無段階に変速することになる。 一方、上記変速速度制御において、変速比最小のオーバ
ドライブ付近の制御を、第３図のフローチャートと第４
図の変速パターンを参照して説明する。先ず、上述のよ
うにｉｓとｉの偏差による変速速度ｄ＋／ｄｔを制蓼対
象として例えば変速ラインＬＳに沿ってシフトアップす
る。 ここでアクセルの踏込みを減じると、目標変速比ｉｓは
オーバドライブの変速比０．５に設定され、実変速比ｉ
がそれとの偏差に基づいてオーバドライブ側に制御され
るのであり、これが目標変速比検出部６０で検出される
。このとき車速が設定車速Ｖｓ以上の高速域の点Ｐ１で
は車速判定部６２から信号がなく修正部Ｇ１で修正され
ず、このため１ｓ−０，５により実変速比も０．５のオ
ーバドライブで変速ラインＬＨに行きついて固定され、
走行性能を充分発揮することになる。 一方、上記制御において設定車速Ｖｓ以下になったり、
または変速ラインＡｓの設定車速Ｖｓ以下の点Ｐ２では
、車速判定部６２の信号も出力して修正条件が成立する
。そこで、目標変速比ｉｓは、修正部６１で昨正吊Δｉ
を加えてｉｓ＝ ０．５＋Δｉに修正されることで、実
変速比ｉも、変速比最小より若干低速段の０．５＋Δｉ
の変速ラインＬｉに沿って変速する。そして点Ｐ、のキ
ックダウン時には、変速比が最終に行きついた場合の高
油圧比が回避されていることで、この変速ラインＬ１か
ら応答良くダウンシフトするのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、「１標変速
比、目標機関回転速度等を制御対象とＪるものにも、全
く同様に適用できる。
以上述べてきたように、本発明によれば、変速比最小へ
の行きつきが低速域においてのみ回避されるので、使用
ＶＡＩＩＩの多いキックダウン時の応答性を効果的に向
上し得る。 高速域では変速比最小の変速制御が行われるので、走行
性能を最大限発揮でき、エンジン回転数が変動するとい
う不具合もあまり生じない。
の行きつきが低速域においてのみ回避されるので、使用
ＶＡＩＩＩの多いキックダウン時の応答性を効果的に向
上し得る。 高速域では変速比最小の変速制御が行われるので、走行
性能を最大限発揮でき、エンジン回転数が変動するとい
う不具合もあまり生じない。
第１図は本発明の制御装置の実施例の概略を示す構成図
、第２図は電子制御系を示すブロック図、第３図は作用
を説明するフローチャート図、第４ζコ 図変速特性を示す図、第５図はプライマリ油圧の特性図
である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、４５・
・・実変速比弊出部、４６・・・目標変速比検索部、６
０・・・目標変速比検出部、６１・・・修正部、６２・
・・車速判定部。
、第２図は電子制御系を示すブロック図、第３図は作用
を説明するフローチャート図、第４ζコ 図変速特性を示す図、第５図はプライマリ油圧の特性図
である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、４５・
・・実変速比弊出部、４６・・・目標変速比検索部、６
０・・・目標変速比検出部、６１・・・修正部、６２・
・・車速判定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 目標変速比と実変速比の偏差に基づく変速制御系におい
て、 高速域では変速比最小に行きつくまで変速させ、低速域
では変速比最小より若干低速段の変速比に変速をとどめ
る無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61033331A JPH0830529B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 無段変速機の制御装置 |
| DE8787301365T DE3763682D1 (de) | 1986-02-18 | 1987-02-17 | Steuerung des uebersetzungsverhaeltnisses eines stufenlos regelbaren antriebes. |
| EP87301365A EP0233781B1 (en) | 1986-02-18 | 1987-02-17 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| US07/016,677 US4767382A (en) | 1986-02-18 | 1987-02-18 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61033331A JPH0830529B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62191240A true JPS62191240A (ja) | 1987-08-21 |
| JPH0830529B2 JPH0830529B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=12383574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61033331A Expired - Lifetime JPH0830529B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4767382A (ja) |
| EP (1) | EP0233781B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0830529B2 (ja) |
| DE (1) | DE3763682D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH01135253U (ja) * | 1988-03-09 | 1989-09-14 |
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Citations (1)
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| JPS6081560A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
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| JPS61119860A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
-
1986
- 1986-02-18 JP JP61033331A patent/JPH0830529B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-02-17 DE DE8787301365T patent/DE3763682D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-02-17 EP EP87301365A patent/EP0233781B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-02-18 US US07/016,677 patent/US4767382A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6044652A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01135253U (ja) * | 1988-03-09 | 1989-09-14 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3763682D1 (de) | 1990-08-23 |
| EP0233781A3 (en) | 1988-06-01 |
| JPH0830529B2 (ja) | 1996-03-27 |
| EP0233781A2 (en) | 1987-08-26 |
| EP0233781B1 (en) | 1990-07-18 |
| US4767382A (en) | 1988-08-30 |
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