JPS62186021A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
０−４３１３３号公報に記載されているようなものがあ
る。

それは、アクセルペダル位置に応じて、エンジンへの燃
料供給量を変化させてエンジン出力を制御する自動車の
エンジン出力制御装置において、駆動輪回転数検出手段
、非駆動輪回転数検出手段、雨検出手段出力からタイヤ
−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算された滑り
率と設定滑り率を比較する比較手段、演算された滑り率
が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づいた制御出
力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を減少させ
る信号を出力する滑り率制御手段を備えたことを特徴と
しており、駆動輪及び非駆動輪の回転数からタイヤ−路
面間の滑り率を求め、その滑り率が一定値以下になるよ
うエンジンを制御することにより、摩擦係数が低い路面
での発進性能及び走行安定性を向上させるようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、駆動輪及び非駆動輪の回転数を検出して両
回転数からタイヤ−路面間のスリップ率を算出し、その
スリップ率が設定値より大きい時には、変速機のギヤ位
置の如何に拘わらず駆動力を同一の気筒数カットにより
強制的に減少させる構成となっていたため、高速側ギヤ
位置で走行している時に駆動力減少制御を行っても駆動
力減少度合が小さいことからスリップの収まりが悪く、
車両の走行安定性を確保することができない。これとは
逆に、低速側ギヤ位置で走行している時に駆動力減少制
御を行うと、駆動力の減少度合が過大すぎることから駆
動力の過減少を生じ、これにより車体にガクガク振動等
が発生して運転性能が害されたり、或いはエンストを招
くという問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、駆動
輪の回転数を検出してその駆動輪回転数信号を出力する
駆動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数を検出して
その非駆動輪回転数信号を出力する非駆動輪回転数検出
手段と、前記駆動輪回転数信号及び非駆動輪回転数信号
に基づいてタイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、演算されたスリップ率が設定値より
大であるか否かを判定するスリップ率判定手段と、変速
機のギヤ位置を検出してそのギヤ位置信号を出力するギ
ヤ位置検出手段と、前記スリップ率の演算結果及び前記
ギヤ位置信号に基づいてスリップ率が前記設定値より太
き（なった時にギヤ位置に応じて駆動力の減少度合を変
化させる駆動力制御手段と、を備えて車両用駆動力制御
装置を構成することにより、上記問題点を解決すること
を特徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、ギヤ位置検出手段で変速機のギ
ヤ位置を検出し、駆動輪回転数検出手段で駆動輪の回転
数を検出すると共に、非駆動輪回転数検出手段で非駆動
輪の回転数を検出し、これら駆動輪及び非駆動輪の回転
数に基づきスリップ率演算手段でタイヤ−路面間のスリ
ップ率を演算し、スリップ率が設定値より大きくなった
時には駆動力制御手段により、高速側ギヤ位置では駆動
力の減少度合を大きくし、また低速側ギヤ位置では駆動
力の減少度合を小さくすることにより、ギヤ位置の相違
による駆動力減少効率を考慮して駆動力を適切に減少さ
せ、車両のスリップを効果的に抑制する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図及び第３図は、この発明の一実施例を示すもので
、後輪駆動車に適用した図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１が、例えば前
進１速〜５速のギヤ位置を有する手動変速機のギヤ位置
を検出するギヤ位置検出手段としてのギヤ位置検出器で
あり、例えばコントロールレバーがセレクトされている
位置を検出し、そのギヤ位置に対応した電圧でなるギヤ
位置信号ＤＧを制御装置２に出力する。

制御装置１ｉｆ２は、マイクロコンピュータ３と、Ａ／
Ｄ変換器４と、Ｆ／Ｖ変換器５と、出力回路６と、を備
えており、Ｆ／Ｖ変換器５に接続されたＡ／Ｄ変換器４
及び出力回路６がマイクロコンピュータ３に接続されて
いる。マイクロコンピュータ３は、インタフェース回路
３ａと、演算処理装置（ＣＰＵ）３ｂと、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ等の記憶装置３ｃとを有し、前記ギヤ位置検出器１が
らのギヤ位置信号ＤＣがマイクロコンピュータ３に直接
供給されていると共に、Ｆ／Ｖ変換器５がらの回転数信
号ＤＶがＡ／Ｄ変換器４及びインタフェース回路３ａを
介して演算処理装置３ｂに供給され、この演算処理装置
３ｂが記憶装置３ｃに予め記憶されたプログラムに従っ
て作動される。

また、前記Ｆ／Ｖ変換器５には、駆動輪である後側左右
輪７，８の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段であ
る後輪回転数検出器９からの駆動輪回転数信号ＤＶｒと
、非駆動輪である左右の前輪１０．１）の回転数を個別
に検出する非駆動輪回転数検出手段である右前輪回転数
検出器１２及び同左前輪回転数検出器１３からの右非駆
動輪回転数信号ＤＶｆｒ及び左非駆動輪回転数信号ＤＶ
ｆｌがそれぞれ供給される。

ここで、後輪回転数検出器９は、左右後輪７゜８に駆動
力を伝達するデファレンシャルギヤ１４の回転数を検出
することで駆動輪の回転数を検出し、その回転数に応じ
た周波数のパルス信号でなる上記駆動輪回転数信号ＤＶ
ｒを上記Ｆ／Ｖ変換器５に出力する。また、左右の前輪
回転数検出器１２．１３は、左右前輪１０．１）の回転
数を個別に検出し、その回転数に応じた周波数のパルス
信号でなる上記左右の非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒ。

ＤＶｆｌを、同様にＦ／Ｖ変換器５にそれぞれ出力する
。

Ｆ／Ｖ変換器５は、駆動輪回転数信号ＤＶｒ及び左右の
非駆動輪回転数信号Ｄ　Ｖｆｌ、　　Ｄ　Ｖｆｒをそれ
ぞれ周波数に応じた電圧に変換し、それらの回転数信号
ＤＶがＡ／Ｄ変換器４によりデジタル信号に変換されて
、マイクロコンピュータ３に（Ｊｌｉ　給される。これ
によりマイクロコンピュータ３の演算処理装置３ｂが、
入力された３個の回転数検出器９，１２．１３からの回
転数信号ＤＶ及びギヤ位置検出器１からのギヤ位置信号
ＤＣに基づいて後述する制御処理を実行し、演算された
ス’Ｊ　７ブ率Ｓに基づいて制御信号ＣＳを出力回路６
に出力する。

出力回路６は、マイクロコンピュータ３から出力される
制御信号ＣＳに応じて、常閉接点を有する６個の駆動リ
レー１５ａ〜１５ｆにそれぞれコイル駆動信号ＣＤａ−
ＣＤｆである駆動電流を出力する。この場合、例えばコ
イル駆動信号ＣＤ１（ｉ　＝　ａ　”−ｆ　）が“Ｈｉ
”信号である時には、それらのコイルが励磁されて各駆
動リレー１５１　（ｉ　＝　ａ　％　ｆ　）が開かれる
一方、それが“Ｌｏ−”信号である時には、それらのコ
イルが消磁されて各駆動リレー１５ｉが閉じ状態に復帰
する。

上記６個の駆動リレー１５ｉは、６個のシリンダ１６ａ
〜１６ｆを有するエンジンへの燃料供給量を制御する燃
料供給制御装置１７の電気回路内に設けられている。そ
して、マイクロコンピュータ３から出力される制御信号
ＣＳが“Ｈｉ”信号である時には、駆動リレー１５ｉが
開かれて燃料供給制御装置１７から出力される燃料噴射
パルスＣＦａ−ＣＦｆが“Ｌｏｗ”信号となり、これに
より燃料供給がカントされる。これに対して、マイクロ
コンピュータ３が“Ｌｏ−”信号でなる制御信号ＣＳを
出力すると、駆動リレー１５ｉが閉じ状態に保持される
ため、燃料供給制御装置１７からの燃料噴射パルスＣＦ
ｉ　　（ｉ＝ａｘｆ）が−Ｉ　Ｈｉ”信号となり、これ
により燃料供給が継続される。

上記マイクロコンピュータ３の演算処理装置３ｂは、Ｒ
ＯＭに予め記憶された、例えば第３図に示す、例えば１
００ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処理プログラム
に従って演算処理を実行する。

すなわち、ステップ■では、後輪回転数検出器９の駆動
輪回転数信号ＤＶｒを読み込み、それに基づき駆動輪で
ある左右後輪７．８の回転数を算出し、これを駆動輪回
転数Ｖｒとして記憶装置３Ｃの所定の記憶領域に一時記
憶する。

次に、ステップ■に移行して、右前輪回転数検出器１２
の右非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒを読み込み、それに基
づき非駆動輪である右前輪１０の回転数を算出し、これ
を右非駆動輪回転数Ｖｆｒとして記憶装置３Ｃの所定記
憶領域に一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、左前輪回転数検出器１
３の左非駆動輪回転数信号ＤＶｆｌを読み込み、それに
基づき非駆動輪である左前輪１）の回転数を算出し、こ
れを左非駆動輪回転数Ｖｆｌとして記憶装置３Ｃの所定
記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込ま
れた右非駆動輪回転数Ｖｆｒ及びステップ■で読み込ま
れた左非駆動輪回転数Ｖｆｌを読み出し、これら左右の
非駆動輪回転数Ｖｆｒ、　Ｖｆｌに基づいて非駆動輪全
体の回転数を算出し、これを非駆動輪回転数Ｖｆとして
記憶装置３Ｃの所定記憶領域に一時記憶する。この非駆
動輪回転数Ｖｆは、この実施例では左右前輪１０．１）
の回転数の平均値を用いている。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■で読み込まれ
た駆動輪回転数Ｖｒとステップ■で算出された非駆動輪
回転数Ｖｆとを読み出し、これらに基づいて駆動輪７，
８におけるタイヤ−路面間のスリップ率Ｓを算出する。

続いて、ステップ■に移行して、記憶装置３Ｃに設けた
基準スリップ率記憶領域に予め記憶された基準スリップ
率Ｓ０とステップ■で算出されたスリップ率Ｓとを読み
出し、スリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ。より大である
か否かを判定する。

その判定の結果、スリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓｏ以
下である時（Ｓ≦ＳＯ）には、ステップ■に移行して、
６個の駆動リレー１５ｉへのコイル駆動信号ＣＤｉが全
て“Ｌｏ％１”信号となるように制御信号ＣＳを出力し
、これでタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

一方、ステップ■の判定結果がＳ＞Ｓｏである時には、
ステップ■に移行して、ギヤ位置検出器１のギヤ位置信
号ＤＧを読み込み、続いて、ステップ■に移行して、読
み込まれたギヤ位置値に基づいて、表に示すような状態
でコイル駆動信号ＣＤｉが出力されるように制御信号Ｃ
Ｓを出力する。

この実施例では、 ■　５速では、１個のコイル駆動信号ＣＤａのみが“Ｌ
ｏ−”信号で他の５個のコイル駆動信号ＣＤｂ−ＣＤｆ
が“Ｈｉ”信号となり、２番〜６番シリンダ１６’ｂ〜
１６ｆの５シリンダへの燃料供給がカットされる。

■　４速では、２個のコイル駆動信号ＣＤａ、ＣＤｂが
“Ｌｏ−”信号で他の４個のコイル駆動信号ＣＤｃ−Ｃ
Ｄｆが“Ｈｉ”信号となり、３番〜６番シリンダ１６ｃ
〜１６ｆの４シリンダへの燃料供給がカットされる。

■　３速では、３個のコイル駆動信号ＣＤ　ａ−ＣＤｃ
が“Ｌｏ−”信号で他の３個のコイル駆動信号ＣＤｄ−
ＣＤｆが“Ｈｉ”信号となり、４番〜６番シリンダ１６
ｄ〜１６ｆの３シリンダへの燃料供給がカットされる。

■　２速では、４個のコイル駆動信号ＣＤａ−ＣＤｄが
“Ｌｏｗ”信号で他の２個のコイル駆動信号ＣＤｅ、Ｃ
Ｄｆが“Ｈｌ”信号となり、５番。

６番シリンタ１６　ｅ〜１６ｆの２シリンダへの燃料供
給がカットされる。

■　１速では、５個のコイル駆動信号ＣＤａ−ＣＤｅが
“Ｌｏｌｌ”信号で他の１個のコイル駆動信号ＣＤｆの
みが“Ｈｉ”信号となり、６番シリンダ１６ｆへの燃料
供給のみがカントされる。

これでタイマ割込を終了してメインプログラムに復帰す
る。

上記ステップ■〜ステップ■の処理でスリップ率演算手
段を構成し、ステップ■の処理でスリップ率判定手段を
構成し、ステップ■及びステップ■の処理と出力回路６
と６個の駆動リレー１５ｉと燃料供給制御装置１７とに
よって駆動力制御手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行状態にあるものとして、この状態で第３
図のタイマ割込処理が実行されると、まず、ステップ■
で駆動輪である後輪７，８の回転数Ｖｒを読み込み、次
のステップ■及びステップ■では、非駆動輪である左右
の前輪１０．１）の回転数Ｖｆｒ、　　Ｖｆｌを読み込
む。そして、次のステップ■では、左右の前輪回転数Ｖ
ｆｒ、　Ｖｆｌから非駆動輪の回転数ｖｒを算出し、次
のステップ■では、前輪回転数■「と後輪回転数Ｖｒと
からスリップ率Ｓを算出し、次のステップ■では、算出
されたスリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ。より大である
か否かが判定される。

このとき、車両がスリップ状態にないか、或いはスリッ
プ状態にあってもそのスリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ
。以下である場合には、次にステップ■に移行して、６
個の駆動リレー１５ｉへのコイル駆動信号ＣＤｉが全て
“Ｌｏｗ”信号となるよう制御信号Ｃ３が出力される。

そのため、燃料供給制御装置１７から６個のシリンダ１
６ｉには、全て通常どおりに燃料が供給され、これによ
りエンジンが通常どおりの駆動力を出力する。

これに対して、車両がスリップ状態にあり、そのスリッ
プ率Ｓが基準スリップ率Ｓ０よりも太き（且つ、例えば
５速の高速走行状態にあるものとすると、ステップ■の
判定によりステップ■に移行してギヤ位置Ｇを読み込み
、次のステップ■では、１番シリンダ１６ａ用の駆動リ
レー１５ａのみにＬｏ−”信号でなるコイル駆動信号Ｃ
Ｄａを出力し、他の５個のシリンダ１６ｂ〜１６ｆ用の
駆動リレー１５ｂ〜１５ｆには“Ｈｉ”信号でなるコイ
ル駆動信号ＣＤｂ−ＣＤｆが出力される。

そのため、燃料供給制御装置１７から燃料の供給される
シリンダが１番シリンダ１６ａのみとなり、他の５個の
シリンダ１６ｂ〜１６ｆへの燃料がカントされる。

その結果、エンジンの駆動力が大幅に低下し、これによ
り駆動力が太き（減少するため、車両のスリップを早期
に抑えることができ、スリップの収まりを早くして走行
安定性を確保することができる。

また、車両がスリップ状態にあり、そのスリップ率Ｓが
基準スリップ率Ｓ。よりも大きいが、例えば１速の低速
走行状態にあるものとすると、ステップ■の判定により
ステップ■に移行してギヤ位置Ｇを読み込み、次のステ
ップ■では、ステップ■で読み込まれるギヤ位置が１速
であることから、１番〜５番シリンダ１６ａ〜１６ｅ用
の駆動リレー１５ａ−１５ｅに”Ｌｏｗ”信号でなるコ
イル駆動信号ＣＤ　ａ　−ＣＤ　ｅを出力し、他の１個
のシリンダ１６ｆ用の駆動リレー１５ｆにはＨ１”信号
でなるコイル駆動信号ＣＤｆを出力する。

そのため、燃料供給制御装置１７から燃料の供給される
シリンダが１番シリンダ１６ａ〜５番シリンダ１６ｅま
での５シリンダとなり、燃料カットの行われるシリンダ
が６番シリンダ１６ｆのみとなる。

その結果、エンジンの駆動力が小幅に低下し、これによ
り駆動力が小さく減少するため、過度の駆動力減少を防
ぐことができ、これにより低速時、過度の駆動力減少に
よって車体に生じるガクガク振動やエンスト等の発生を
防止することができる。

第４図乃至第７図には、この発明の他の実施例を示す。

この実施例は、スロットル弁２４の閉じ制御によって駆
動力減少制御を行うようにしたものである。

第４図において、２０はアクセルポテンショメータであ
り、アクセルペダル２１の踏込みに連動するよう構成さ
れていて、アクセルペダル２１の踏込み！（ストローク
ＩＬ）に対応したアクセル信号ＤＡを制御装置２に出力
する。

制御装置２は、マイクロコンピュータ３と、Ａ／Ｄ変換
器４と、Ｆ／Ｖ変換器５と、モータ駆動回路２２と、を
備えており、マイクロコンピュータ３の出力である制御
信号ＣＳがモータ駆動回路２２に出力される。これによ
り、モータ駆動回路２２が、供給される制御信号ＣＳに
応じて駆動電流をステップモータ２３に出力する。これ
により、ステップモータ２３が正転又は逆転されるか、
非回転状態に保持される・。ステップモータ２３の回転
軸２３ａはスロットル弁２４の回転軸と一体的に構成さ
れていて、例えばステップモータ２３の正転によってス
ロットル弁２４が開かれ且つ逆転によってスロットル弁
２４が閉じられる。

前記マイクロコンピュータ３の記憶装置３ｃには、第５
図のステップ＠、ステップＯ及びステップ０に示すグラ
フが、それぞれ記憶テーブルの形でそれらに対応する記
憶領域に記憶されている。

ステップ＠に示すグラフに対応する記憶テーブルは、ギ
ヤ位置−モータスピード変換テーブル３Ｃ８であり、横
軸に示すギヤ位置（１速〜５速）を縦軸に示すモータス
ピードに変換するものである。ステップ■に示すグラフ
に対応する記憶テーブルは、ストローク量−目標開度変
換テーブル３Ｃ２であり、横軸に示すアクセルペダル２
１のストローク量りを縦軸に示すスロットル弁２４の目
標開度θ。に変換するものである。また、ステップ０に
示すグラフに対応する記憶テーブルは、偏差−モータス
ピード変換テーブル３Ｃ３であり、横軸に示すスロット
ル弁開度の偏差Ｄｉｒを縦軸に示すモータスピードに変
換するものである。

さらに、記憶装置３ｃには、スリップ率の判定基準とな
る予め設定された設定値Ｓ。を記１．αした設定値記憶
領域３ｃ４と、スロットル弁２４の目標開度θ。が記憶
される目標開度記憶領域３ｃｓと、ステップモータ２３
の正転、逆転又は保持を指定する指定値が記憶されるモ
ータ回転方向記憶領域３Ｃ６と、後述するＯＣＩ割込み
の起動周期が記憶される起動周期記憶領域３ｃ７と、ス
ロットル弁２４の実際の開度（実開度）に対応した値が
記憶されるアンプダウンカウンタ３ｃａ　とを有し、起
動周期記憶領域３ｃ＝に記憶された周期時間に基づいて
ＯＣＩ割込みが実行される。

なお、上記アップダウンカウンタ３ｃｅは、ステップモ
ータ２３がスロットル弁２４を全閉状態から全開状態ま
で駆動するために要するステップ数に対応した数だけカ
ウントアツプすることができるものであり、例えばスロ
ットル弁２４の全閉状態で０に設定されている。

他の構成は前記実施例と同一であり、同一部分には同一
の符合を付している。

上記マイクロコンピュータ３の演算処理装置３ｂは、Ｒ
ＯＭに予め記憶された、例えば第５図に示す、例えば１
００ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処理プログラム
に従って演算処理を行い、その処理結果のモータスピー
ドに基づいて起動周期毎に、例えば第６図に示すオーバ
フローカウンタインタラブド割込処理（○ＣＩ割込み）
を実行する。

ここで、ステップ■〜ステップ■は、前記実施例におけ
る第３図のそれと同一であるため、その説明は省略する
。

ステップ■の判定の結果、スリップ率Ｓが設定値Ｓ。よ
り大きい時には、ステップ［相］以下の駆動力減少制御
に移行する一方、スリップ率Ｓが設定値８０以下である
時には、ステップ［相］以下の駆動力通常制御に移行す
る。

駆動力減少制御は、まず、ステップ＠において、記憶装
置３ｃの目標開度記憶領域３ｃｓに、スロットル弁２４
の目標開度θ。を全開に指定する指令値０をセットする
。

次に、ステップ■に移行して、ギヤ位置検出器ｌからの
ギヤ位置信号ＤＣを直接読み込み、次のステップ［相］
では、記憶装置ｆｆ１３ｃに記憶されているギヤ位置−
モータスピード変換テーブル３ｃ＋を参照して、読み込
まれたギヤ位置に基づいてモータスピードを検索して決
定する。

次いで、ステップ◎に移行して、記憶装置３ｃのアップ
ダウンカウンタ３ｃａ（全閉時は０）の内容である現在
開度θとステップ０で指定された目標開度θ。とを読み
出し、目標開度θ。がら現在開度θを減算して目標開度
θ。に対する現在開度θの偏差Ｄｉｒを算出し、これを
記憶装置３ｃの所定記憶領域に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行して、ステップ＠で算出された
偏差Ｄｉｒを読み出し、これに基づきステップモータ２
４を正転させ又は逆転させるか或いは現状を保持するか
を決定し、その決定結果を表す所定値を記憶装置３ｃの
モータ回転方向記憶領域３Ｃ６に一時記憶する。この場
合の決定は、偏差Ｄｉｒの内容を見ることで行われ、偏
差Ｄｉｒがプラスである時には正転と、偏差Ｄｉｒがマ
イナスである時には逆転と、さらに、偏差Ｄｉｒが０で
ある時には現状を保持するものと決定される。

次いで、ステップ［相］に移行して、ステップ＠で算出
したモータスピードに基づいて、００１割込みの起動周
期を決定し、その時間を記憶装置３ｃの起動周期記憶領
域３ｃ、にセットする。

これでタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復
帰し、その後、第６図のｏｃｔ割込処理に移行する。

また、駆動力通常制御は、まず、ステップ［相］におい
て、アクセルポテンショメータ２ｏがらのアクセル信号
ＤＡを読み込み、それに基づきアクセルペダル２１の踏
込み量を算出し、これをペダルのストロークＩＬとして
記憶装置３ｃの所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ［相］のスト
ロークｉＬを読み出し、記憶装置３ｃに記憶されている
ストローク量−目標開度変換テーブル３Ｃ２を参照して
、そのストローク量りからスロットル弁２４の目標開度
θ。を検索して決定する。

次に、ステップ［相］に移行して、ステップ＠と同様に
して、スロットル弁２４の目標開度θ。から実開度θを
減算して偏差Ｄｉｒを算出する。そして、ステップ［相
］に移行して、記憶装置３Ｃに記憶されている偏差−モ
ータスピード変換テーブル３ｃｚを参照して、ステップ
［相］で算出された偏差Ｄｉｒに基づいてモータスピー
ドを検索して決定する。その後、前記ステップ■に移行
する。

次に、第６図のＯＣＩ割込処理について説明する。この
ＯＣＩ割込処理は、前述したように、ステップ［相］で
セットされた時間の起動周期によって実行される。

すなわち、まず、ステップ［相］でステップモータ２４
の回転位置を現状保持して非回転とするか否かを判定す
る。この場合の判定は、ステップ■の、モータ回転方向
記憶領域３１の内容を見ることで実行される。その判定
の結果、ステップモータ２４の回転位置を現状保持する
と判定された場合には、これで今回のＯＣＩ割込処理を
終了し、当該ＯＣＩ割込処理の起動周期に応じて再度こ
のＯＣＩ割込処理を実行するか、或いはメインプログラ
ムに復帰して、所定時間の後に第５図のタイマＪＩＪ込
処理を実行する。

これに対し、ステップ［相］において、ステップモータ
２３の回転位置を現状保持しないと判定された場合には
、ステップ■に移行して、ステップモータ２３を正転さ
せるか否かを判定する。この場合の判定も、ステップ［
相］と同様に、ステップ■のモータ回転方向記憶領域３
１の内容を見ることで行われる。その判定の結果、ステ
ップモータ２３を正転（スロットル弁１７を開く方向）
させるときには、ステップ０に移行して、アップダウン
カウンタ３ｃａの現在値θに１を加算してからステップ
■に移行する一方、ステップモータ２３を逆転（スロッ
トル弁２４を閉じる方向）させるときには、ステップ０
に移行して、アップダウンカウンタ３ｃｅの現在値θか
ら１を減算してからステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップモータ２３を１ステツプ
だけ正転させるための制御信号Ｃ８である駆動電流、又
は該ステップモータ２３を１ステツプだけ逆転させるた
めの同駆動電流を出力し、ステップ■でセントされた次
の周期の際同様の処理を行い、ステップ［相］がモータ
保持になるまで処理を繰り返す。

上記ステップ０〜ステツプ■の処理でスリップ率演算手
段を構成し、ステップ■の処理でスリップ率判定手段を
構成し、ステップ０〜ステツプ■及びステップ［相］〜
ステップ［株］の処理とステップモータ２３とで駆動力
制御手段を構成している。

次に、この実施例の作用を簡単に説明する。

今、車両がスリップ状態にあり、そのスリップ率Ｓが基
準スリップ率Ｓ。よりも大きい時には、ステップ■の判
定により、ステップ［相］以下の駆動力減少制御に移行
して、まず、ステップ［相］で目標開度θ。を全閉にす
るための指令値０を目標開度記憶領域３ｃｓにセットし
、次いで、ステップ０に移行して、ギヤ位置検出器１か
らのギヤ位置信号ＤＣを直接読み込み、続いて、ステッ
プ０に移行して、読み込まれたギヤ位置に基づいてモー
タスピードを検索して決定する。

このとき、車両が、例えば５速の高速走行状態にあるも
のとすると、ステップ０では、高めの値がモータスピー
ドとして検索され、次のステップ０では、目標開度θ。

が０であることからマイナスの比較的大きな値が偏差Ｄ
ｉｒとして算出される。

そのため、ステップ■では、ステップモータ２３の回転
方向が逆転方向に決定され、次のステップ［相］では、
上記モータスピードに応じた短い時間の起動周期がセン
トされる。

その結果、このタイマ割込処理に続いて第６図のＯＣＩ
割込処理が実行されると、まず、ステップ［相］でステ
ップモータ２３を現在の位置に保持しないと判定され、
続いて、ステップ■でステップモータ２３を逆転させる
と判定される。そのため、ステップ［相］に移行して、
アップダウンカウンタ３ＣＩ、の現在値θから１を減算
し、次のステップ［相］では、ステップモータ２３を逆
転方向に１ステンプだけ回転させるための制御信号Ｃ８
をモータ駆動回路２２に出力し、このモータ駆動回路２
２が駆動電流をステップモータ２３へ出力する。これに
より、ステップモータ２３が、その１ステツプを回転し
、その回転角度分だけスロットル弁２４が閉じられる。

続いて、ステップ［相］でセントされた短い起動周期に
より、次のＯＣＩ割込みが開始されるものとすると、上
記と同様に、ステップ［相］及びステップ■を経てステ
ップ０でアンプダウンカウンタ３Ｃ８の現在値θから１
を減算し、次のステップ■で、さらにステップモータ２
３を逆転方向に１ステツプだけ回転させるための駆動電
流がモータ駆動回路２２を介してステップモータ２３へ
出力される。

その結果、ステップモータ２３が、その１ステツプを回
転し、その回転角度分だけスロットル弁２４がさらに閉
じられる。

従って、車両のスリップ時、ギヤ位置に対応した車速と
駆動力との間には第７図に示すような関係があることか
ら車速に対する駆動力減少度合の小さい高速側にギヤ位
置がある場合には、そのギヤ位置に応じて比較的高めの
モータスピードが検索され、これによりスロットル弁２
４が速めに閉じられる。その結果、エンジンの駆動力が
急速に低下し、これにより駆動力が大きく減少すること
から、車両のスリップを早期に抑えることができ、スリ
ップの収まりを早くして走行安定性を確保することがで
きる。

これに対し、車両のスリップ率Ｓは基準スリップ率Ｓ。

よりも大きいが、例えば１速の低速走行状態にあるもの
とすると、ステップ＠において、そのギヤ位置に対応し
た比較的低いモータスピードが検索される。従って、こ
の場合には、ステップ［相］で比較的長い時間の起動周
期がセントされるため、第６図のＯＣＩ割込処理におけ
るステップ■において、比較的低速度でステップモータ
２３が回転駆動され、スロットル弁２４が比較的遅く閉
じられる。

従って、車両のスリップ時、第７図に示すように、駆動
力減少度合の大きい低速側にギヤ位置がある場合には、
そのギヤ位置に応じて比較的低めのモータスピードが検
索され、これによりスロットル弁２４が遅めに閉じられ
る。その結果、過度の駆動力減少を防ぐことができるた
め、大きな減速加速度によって車体に生起されるガクガ
ク振動や発進時のエントス等の発生を防止することがで
き、車両の運転性能の悪化を防ぐことができる。

なお、この第２の実施例では、駆動力制御手段としてス
テップモータ２３を用いたが、これに限定されるもので
はなく、例えばデジタルサーボモータと、その回転軸に
取り付けられたロークリエンコーダとで構成することが
できる。

また、前記第１の実施例では、燃料が供給されるシリン
ダ数を可変とし、第２の実施例では、吸入空気量を調節
するスロットル弁２４を制御することで駆動力を減少さ
せるようにしたが、これに限定されるものではなく、例
えば燃料の供給量を調節し、点火時期を調節し、クラッ
チの滑りを調節し、或いは駆動輪にブレーキをかけるこ
とにより、さらに、これらの組合せ、及びこれらと上記
スロットル弁制御等との組合せによっても、駆動力の減
少手段を構成することができる。また、制御装置２とし
ては上記構成に限定されるものではなく、減算回路、比
較回路、論理回路等の電子回路で構成することもできる
。

さらにまた、上記実施例では、後輪駆動車の例について
説明したが、この発明は前輪駆動車に採用できることは
勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、駆動輪回
転数検出手段と、非駆動輪回転数検出手段と、駆動輪及
び非駆動輪の回転数からタイヤ−路面間のスリップ率を
演算するスリップ率演算手段と、設定値に対するスリッ
プ率の大小を比較するスリップ率判定手段と、ギヤ位置
検出手段と、スリップ率が設定値より大である時にギヤ
位置に応じて駆動力の減少度合を変化させる駆動力制御
手段と、を備えて車両用駆動力制御装置を構成したため
、車両のスリップ時、車速に対する駆動力減少度合の小
さい高速側ギヤ位置では駆動力を速めに減少させる一方
、駆動力減少度合の大きい低速側ギヤ位置では駆動力を
遅めに減少させることができる。そのため、高速側ギヤ
位置での走行中のスリップに対しては、該スリップの収
まりを早くして車両の走行安定性を確保することができ
ると共に、低速側ギヤ位置での走行中のスリップに対し
ては、過度の駆動力減少を防止して車体のガクガク振動
や発進時のエンスト等を防ぎ、車両の運転性能の悪化を
防止することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略説明図、第３図は第２
図の実施例に係わる制御装置の処理手順の一例を示すフ
ローチャート、第４図はこの発明の他の実施例を示す概
略説明図、第５図及び第６図は第４図の実施例に係わる
制御装置の処理手順の一例をそれぞれ示すフローチャー
ト、第７図はその説明に供する車速と駆動力との関係を
示すグラフである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪の回転数を検出してその駆動輪回転数信号
   を出力する駆動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数
   を検出してその非駆動輪回転数信号を出力する非駆動輪
   回転数検出手段と、前記駆動輪回転数信号及び非駆動輪
   回転数信号に基づいてタイヤー路面間のスリップ率を演
   算するスリップ率演算手段と、演算されたスリップ率が
   設定値より大であるか否かを判定するスリップ率判定手
   段と、変速機のギヤ位置を検出してそのギヤ位置信号を
   出力するギヤ位置検出手段と、前記スリップ率の演算結
   果及び前記ギヤ位置信号に基づいてスリップ率が前記設
   定値より大きくなった時にギヤ位置に応じて駆動力の減
   少度合を変化させる駆動力制御手段と、を備えたことを
   特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. （２）前記駆動力制御手段は、ギヤ位置が高速側になる
   ほど駆動力の減少度合を大きくするように制御したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用駆動力
   制御装置。