JPS62197650A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
０−４３１３３号公報に記載されているようなものがあ
る。

それは、アクセルペダル位置に応じて、エンジンへの燃
料供給量を変化させてエンジン出力を制御する自動車の
エンジン出力制御装置において、駆動輪回転数検出手段
、非駆動輪回転数検出手段、雨検出手段出力からタイヤ
−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算された滑り
率と設定滑り率を比較する比較手段、演算された滑り率
が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づいた制御出
力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を減少させ
る信号を出力する滑り率制御手段を備えたことを特徴と
しており、駆動輪及び非駆動輪の回転数からタイヤ−路
面間の滑り率を求め、その滑り率が一定値以下になるよ
うエンジンを制御することにより、摩擦係数が低い路面
での発進性能及び走行安定性を向上させるようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、駆動輪及び非駆動輪の回転数を検出して両
回転数からタイヤ−路面間のスリップ率を算出し、その
スリップ率を予め設定された設定値と比較して、スリッ
プ率が設定値より大きい時には駆動力を減少させ、同ス
リップ率が設定値以下に低下した時には駆動力を復帰さ
せる構成となっていたため、スリップ率が設定値より大
であることにより駆動力を減少させた後、そのスリップ
率が設定値以下に低下したことにより駆動力を復帰させ
ても、駆動系の慣性等により制御遅れが生じ、車両の駆
動力が早期に回復し得す、車両の加速性能を必要以上に
阻害するという問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕 この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、駆動
輪の回転数を検出してその駆動輪回転数信号を出力する
駆動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数を検出して
その非駆動輪回転数信号を出力する非駆動輪回転数検出
手段と、前記駆動輪回転数信号及び非駆動輪回転数信号
に基づいてタイヤ−路面間のスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、演算されたスリップ率が第１の設定
値より大であるか否かを判定する第１のスリップ率判定
手段と、演算されたスリップ率が前記第１の設定値より
大きく定めた第２の設定値より小であるか否かを判定す
る第２のスリップ率判定手段と、演算されたスリップ率
が前記第１の設定値より大きくなった時に駆動力を減少
させ且つ゛同スリップ率が前記第２の設定値より小さく
なった時に駆動力を復帰させる駆動力制御手段と、を備
えて車両用駆動力制御装置を構成することにより、上記
問題点を解決することを特徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、駆動輪回転数検出手段で駆動輪
の回転数を検出すると共に、非駆動輪回転数検出手段で
非駆動輪の回転数を検出し、これら駆動輪及び非駆動輪
の回転数に基づきスリップ率演算手段でタイヤ−路面間
のスリップ率を演算し、演算されたスリップ率に基づき
駆動力制御手段により、スリップ率が第１の設定値より
大きくなった時に駆動力を減少させ、車両の慣性により
一旦太き（増加したスリップ率が、前記第１の設定値よ
りも大きい第２の設定値より小さくなった時に駆動力を
復帰させることにより、駆動系の慣性等を見越して駆動
力を早めに復帰させ、駆動力の回復が遅れるのを防止し
て車両の走行安定性を確保する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示すもので
、後輪駆動車に適用した図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１がアクセルポ
テンショメータであり、アクセルペダル２の踏込みに連
動するよう構成されていて、該アクセルペダル２の踏込
み量に対応した電圧でなるアクセル信号Ｉ５Ａを制御装
置３に出力する。

制御装置３は、マイクロコンピュータ４と、Ａ／Ｄ変換
器５と、Ｆ／Ｖ変換器６と、モータ駆動回路７と、を備
えており、Ｆ／Ｖ変換器６はＡ／Ｄ変換器５に接続され
ていて、このＡ／Ｄ変換器５及びモータ駆動回路７がマ
イクロコンピュータ４と接続されている。マイクロコン
ピュータ４は、インタフェース回路４ａと、演算処理装
置（ＣＰＵ）４ｂと、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置４Ｃ
とを有し、前記アクセルポテンショメータ１及びＦ／■
変換器６からの電圧出力が、Ａ／Ｄ変換器５及びインタ
フェース回路４ａを介して演算処理装置４ｂに供給され
、この演算処理装置４ｂが記憶装置４Ｃに予め記憶され
たプログラムに従って作動される。

記憶装置４ｃには、第５図及び第６図に示すグラフが、
それぞれ記憶テーブルの形でそれらに対応する記憶領域
に記憶されている。第５図に示すグラフに対応する記憶
テーブルは、ストローク量−目標開度変換テーブル４ｄ
であり、横軸に示すアクセルペダル２のストローク量り
を縦軸に示すスロットル弁の目標開度θＯに変換するも
のであって・ストロークＩＬの増加率よりも目標開度θ
０の増加率を大きく　（上方へ反り返るよう）設定して
いる。また、第６図に示すグラフに対応する記憶テーブ
ルは、偏差−モータスピード変換テーブル４ｅであり、
横軸に示すスロットル弁開度の偏差Ｄｉｆを縦軸に示す
モータスピードに変換するものであって、偏差Ｄｉｒの
増加に比例してモータスピードが高くなるように設定し
ている。

さらに、記憶装置４Ｃには、予め設定された第１の設定
値Ｓｌ及びこの第１の設定値Ｓ１より大きく定めた第２
の設定値Ｓ２　　（Ｓｌ　＜Ｓ２）を記憶した第１及び
第２の設定値記憶領域４ｆ及び４ｇと、スロットル弁１
７の目標開度θＯが記憶される目標開度記憶領域４ｈと
、ステップモータ１６の正転、逆転又は保持を指定する
指定値が記憶されるモータ回転方向記憶領域４１と、Ｏ
ＣＩ割込みの起動周期が記憶される起動周期記憶領域４
ｊと、スロットル弁１７の実際の開度（実開度）に対応
した値が記憶されるアップダウンカウンタ４にとを有し
、起動周期記憶領域４ｊに記憶された周期時間に基づい
てＯＣＩ割込みが実行される。

なお、上記アップダウンカウンタ４には、後述するステ
ップモータ１６がスロットル弁１７を全閉状態から全開
状態まで駆動するために要するステップ数に対応した数
だけカウントアツプすることができるものであり、例え
ばスロットル弁１７の全閉状態で０に設定されている。

また、前記Ｆ／Ｖ変換器６には、駆動輪である後側左右
輪８，９の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段であ
る後輪回転数検出器１０からの駆動輪回転数信号ＤＶｒ
と、非駆動輪である前側右輪１１及び同左輪１２の回転
数を個別に検出する非駆動輪回転数検出手段である右前
輪回転数検出器１３及び同左前輪回転数検出器１４から
の右非駆動輪及び左非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒ、　Ｄ
Ｖｆｌとがそれぞれ供給される。後輪回転数検出器１０
は、後側左右輪８，９に駆動力を伝達するデファレンシ
ャルギヤ１５０回転数を検出することで駆動輪の回転数
を検出し、その回転数に応じた周波数のパルス信号でな
る上記駆動輪回転数信号ＤＶｒを出力する。また、右前
輪回転数検出器１３及び左前輪回転数検出器１４は、前
側左右輪１１゜１２の回転数を個別に直接検出し、その
回転数に応じた周波数のパルス信号でなる前記右非駆動
輪及び左非駆動輪回転数信号Ｄ　Ｖｆｒ、　Ｄ　Ｖｆｌ
をそれぞれ出力する。

これら前輪及び後輪の各回転数信号ＤＶｒ、ＤＶｆｒ及
びＤＶｆｌが供給されるＦ／Ｖ変換器６は、それら人力
信号をそれぞれ周波数に応じた電圧に変換し、それらの
回転数信号ＤＶをＡ／Ｄ変換器５に送出する。これら回
転数信号ＤＶ及び前記アクセル信号ＤＡが供給されるＡ
／Ｄ変換器５は、それらをデジタル信号に変換してマイ
クロコンピュータ４に出力する。これによりマイクロコ
ンピュータ４が、入力された３個の回転数検出器１０゜
１３．１４からの回転数信号ＤＶ及びアクセルポテンシ
ョメータ１からのアクセル信号ＤＡに基づいて後述する
制御処理を実行し、演算されたステップ率Ｓに基づいて
制御信号ＣＳをモータ駆動回路７に出力する。

モータ駆動回路７は、マイクロコンピュータ４から供給
される制ｉｎ　（８号Ｃ３に応じてステップモータ１６
に駆動電流を出力し、そのステップモータ１６を正転又
は逆転させるか、或いは非回転状態を保持する。ステッ
プモータ１６の回転軸１６ａはスロットル弁１７の回転
軸と一体的に構成されていて、例えばステップモータ１
６の正転によってスロットル弁１７が開かれ且つ逆転に
よってスロットル弁１７が閉じられる。

上記マイクロコンピュータ４の演算処理装置４ｂは、Ｒ
ＯＭに予め記憶された、例えば第３図に示す、例えば１
００ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処理プログラム
に従って演算処理を行い、その処理結果に基づいて起動
周期毎に、例えば第４図に示すオーバフローカウンタイ
ンタラブド割込処理（ＯＣＴ割込み）を実行する。

すなわち、ステップ■では、後輪回転数検出器１０の駆
動輪回転数信号ＤＶｒを読み込み、それに基づき駆動輪
である左右後輪８．９の回転数を算出し、これを駆動輪
回転数Ｖｒとして記憶装置４ｃの所定の記憶領域に一時
記憶す゛る。

次に、ステップ■に移行して、右前輪回転数検出器１３
の右非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒを読み込み、それに基
づき非駆動輪である右前輪１１の回転数を算出し、これ
を右非駆動輪回転数Ｖｆｒとして記憶装置４Ｃの所定記
憶領域に一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、左前輪回転数検出器１
４の左非駆動輪回転数信号ＤＶｆｌを読み込み、それに
基づき非駆動輪である左前輪１２の回転数を算出し、こ
れを左非駆動輪回転数Ｖｆｌとして記憶装置４Ｃの所定
記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■の右非駆動
輪回転数Ｖｆｒ及びステップ■の左非駆動輪回転数Ｖｆ
ｌを読み出し、これら左右の非駆動輪回転数Ｖｆｒ、　
　Ｖｆｌに基づき非駆動輪全体の回転数を算出し、これ
を非駆動輪回転数Ｖｆとして記憶装置４Ｃの所定記憶領
域に一時記憶する。この非駆動輪回転数Ｖｆｌよ、この
実施例では前側左右輪１１．１２の回転数の平均値を用
いている。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■の駆動輪回転
数Ｖｒ及びステップ■の非駆動輪回転数Ｖｆを読み出し
、これら前輪及び後輪の各回転数Ｖｆ、Ｖｒに基づいて
、駆動輪８，９のタイヤと路面との間に発生するタイヤ
−路面間のスリップ率Ｓを算出する。

続いて、ステップ■に移行して、今回算出されたスリッ
プ率Ｓ　ｎｅｗと前回のタイマ割込みで算出されたスリ
ップ率Ｓ　ｏｌｄとを読み出し、今回のスリップ率５ｎ
ｅ−から前回のスリップ率５ｏｌｄを減算してスリップ
率Ｓの変化量ΔＳを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で算出され
たスリップ率ΔＳの値が正であるか否かを判定する。こ
の場合の判定は、スリップ率Ｓの変化量ΔＳが増加傾向
にあるのか、減少傾向にあるのかを見るものである。そ
の判定の結果、変化量ΔＳが正である時には、ステップ
■に移行する。

このステップ■では、ステップ■で算出されたスリップ
率Ｓと記憶装置４ｃの第１の設定値記憶領域４ｆに予め
記憶された第１の設定値Ｓｌとを読み出し、スリップ率
Ｓが第１の設定値Ｓ１より大であるか否かを判定する。

その判定の結果、スリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ１より
大きい時には、ステップ■に移行して駆動力を減少させ
る制御を行う一方、スリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ１よ
り小さい時には、ステップ■及びステップ■の通常の駆
動力制御を行う。

上記駆動力減少制御は、ステップ■において、記憶装置
４Ｃの目標開度記憶領域４ｈに、スロットル弁１７の目
標開度θ０を全閉に指定する指令値０をセットすること
によって行われる。

次に、ステップ［株］に移行して、記憶装置４ｃのアッ
プダウンカウンタ４ｋ（全閉時は０）の内容である現在
開度θとステップ■で指定され又は後述するステップ［
相］で検索される目標開度θ０とを読み出し、目標開度
θ０から現在開度θを減算して目標開度θ０に対する現
在開度θの偏差Ｄｉｆを算出し、これを記憶装置の所定
記憶領域に一時記憶する。

次のステツナ■では、ステップ［相］で算出された偏差
Ｄｉｒを読み出し、記憶装置４ｃに記憶されている偏差
−モータスピード変換テーブル４ｅを参照して、その偏
差Ｄｉｒからモータスピードを検索する。

続いて、ステップ［相］に移行して、ステップ＠の偏差
Ｄｉｒを読み出し、これに基づきステップモータ１６を
正転させ又は逆転させるか或いは現状を保持するかを決
定し、その決定結果を表す所定値を記憶装置４ｃのモー
タ回転方向記憶領域４１に一時記憶する。この場合の決
定は、偏差Ｄｉｒの内容を見ることで行われ、偏差Ｄｉ
ｆがプラスである時には正転と、偏差Ｄｉｒがマイナス
である時には逆転と、さらに、偏差Ｄｉｒが０である時
には現状を保持するものと決定される。

次いで、ステップ０に移行して、ステップ■で算出した
モータスピードに基づいて、後述する００１割込みの起
動周期を決定し、その時間を記憶装置４Ｃの起動周期記
憶領域４ｊにセットする。

従って、偏差Ｄｉｒに基づいて決定されるモータスピー
ドに応じた時間が起動周期として設定される。

これでタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復
帰し、その後、第４図のＯＣＩ割込処理に移行する。

また、駆動力通常制御は、まず、ステップ０において、
アクセルポテンショメータ１からのアクセル信号ＤＡを
読み込み、それに基づきアクセルペダル２の踏込み量を
算出し、これをペダルのストローク量りとして記憶装置
の所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ［相］に移行して、ステップ［相］の
ストローク量りを読み出し、記憶装置４Ｃに記憶されて
いるストローク量−目標開度変換テーブル４ｄを参照し
て、そのストローク量りからスロットル弁１７の目標開
度θ０を検索することにより行われる。その後、前記ス
テップ０に移行する。

一方、前記ステップ■において、スリップ率Ｓの変化量
ΔＳが負である時にはステップ［相］に移行して、ステ
ップ■で算出されたスリップ率Ｓと記憶装置４ｃの第２
の設定値記憶領域４ｇに予め記憶された第２６設定値Ｓ
２とを読み出し、スリップ率Ｓが第２の設定値Ｓ２より
大であるか否かを判定する。その判定の結果、スリップ
率Ｓが第２の設定値Ｓ２より大きい時にはステップ■に
移行して、駆動力減少制御を行う一方、スリップ率Ｓが
第２の設定値Ｓ２より小さい時には、ステップ［相］及
びステップ［相］の駆動力通常制御を行う。

次に、第４図のＯＣＩ割込処理について説明する。この
ＯＣＩ割込処理は、前述したように、ステップ０でセッ
トされた時間の起動周期によって実行される。

すなわち、まず、ステップ［相］でステップモータ１６
の回転位置を現状保持して非回転とするか否かを判定す
る。この場合の判定は、ステップ＠のモータ回転方向記
憶領域４１の内容を見ることで実行される。その判定の
結果、ステップモータ１６の回転位置を現状保持すると
判定された場合には、これで今回のＯＣＩ割込処理を終
了し、当該ＯＣＩ割込処理の起動周期に応じて再度この
ＯＣ■割込処理を実行するか、或いはメインプログラム
に復帰して、所定時間の後に第３図のタイマ割込処理を
実行する。

これに対し、ステップ［相］において、ステップモータ
１６の回転位置を現状保持しないと判定された場合には
、ステップ■に移行して・ステップモータ１６を正転さ
せるか否かを判定する。この場合の判定も、ステップＯ
と同様に、ステップ０のモータ回転方向記憶領域４１の
内容を見ることで行われる。その判定の結果、ステップ
モータ１６を正転（スロットル弁１７を開く方向）させ
るときには、ステップ＠に移行して、アップダウンカウ
ンタ４にの現在値θに１を加算してからステップ［有］
に移行する一方、ステップモータ１６を逆転（スロット
ル弁１７を閉じる方向）させるときには、ステップ０に
移行して、アップダウンカウンタ４にの現在値θから１
を減算してからステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、ステップモータ１６を１ステ
ツプだけ正転させるためのｇ制御信号である駆動信号Ｃ
８、又は該ステップモータ１６を１ステツプだけ逆転さ
せるための同駆動信号Ｃ８を出力し、これで今回のＯＣ
Ｉ割込処理を終了する。

上記ステップ■〜ステップ■の処理でスリップ率演算手
段を構成し、ステップ■の処理で第１のスリップ率判定
手段を構成し、ステップ■〜ステップ■の処理とステッ
プモータ１６とで駆動力制御手段を構成し、さらに、ス
テップ［相］の処理で第２のスリップ率判定手段を構成
している。

次に、作用について説明する。

今、車両がアイスバーン等のように路面摩擦係数の低い
道路を走行しているものとして、この状態で所定時間毎
に第３図のタイマ割込処理が実行されると、まず、ステ
ップ■で駆動輪回転数信号ＤＶｒを読み込み、これに基
づき駆動輪回転数■ｒを算出し、ステップ■で右非駆動
輪回転数信号ＤＶｆｒを読み込み、これに基づき右非駆
動輪回転数Ｖｆｒを算出し、さらに、ステップ■で左非
駆動輪回転数信号ＤＶｆｌを読み込み、これに基づき左
非駆動輪回転数Ｖｆｌを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■の右非駆動
輪回転数Ｖｆｒ及びステップ■の左非駆動輪回転数Ｖｆ
ｌを読み出し、これらに基づき非駆動輪回転数Ｖｆを算
出し、次のステップ■で、ステップ■の駆動輪回転数Ｖ
ｒ及びステップ■の非駆動輪回転数Ｖｆを読み出し、こ
れらに基づいて駆動輪８，９におけるタイヤ−路面間の
スリップ率Ｓを算出する。そして、ステップ■に移行し
て、ステップ■で算出された今回のスリップ率Ｓ　ｎｅ
ｗと前回のスリップ率５ｏｌｄとを読み出し、今回のス
リップ率Ｓ　ｎｅｗから前回のスリップ率Ｓ　ｏｌｄを
減算してスリップ率Ｓの変化量ΔＳを算出する。

そして、ステップ■では、ステップ■で算出されたスリ
ップ率Ｓの変化量ΔＳが正であるか否かを判定し、変化
量ΔＳが正である時、すなわちスリップ率Ｓが増加して
いる状態にある時には、ステップ■に移行して、スリッ
プ率Ｓが記憶値Ｗ４Ｃの第１の設定値記憶領域４ｆに記
憶された第１の設定値３１より大であるか否かを判定す
る一方、変化量ΔＳが負である時、すなわちスリップ率
Ｓが減少している状態にある時には、ステップ［相］に
移行して、スーリップ率Ｓが記憶装置４Ｃの第２の設定
値記憶領域４ｇに記憶された第２の設定値Ｓ２より大で
あるか否かを判定する。

このとき、車両のスリップ率Ｓの変化量ΔＳが正、すな
わち増加しているものとすると、ステップ■の判定によ
りステップ■に移行して、スリップ率Ｓが第１の設定値
Ｓｌより大であるか否かを判定するが、スリップ率Ｓが
第１の設定値Ｓｌより大きい時、すなわち車両が所定以
上のスリップ状態にある時には、このステップ■におい
て、Ｓ＞８１であると判定される。その結果、ステップ
■に移行するため、これにより、現在のアクセルペダル
２のストロークＩＬの如何に拘わらず、目標開度θ０を
全閉に指ポする駆動力減少制御が行われ、次のステップ
［相］では、ステップ■の目標開度θ０及びアップダウ
ンカウンタ４にの現在開度θを読み出して偏差Ｄｉｒを
算出することになる。

この場合、走行状態にある車両のスロットル弁１７は、
アクセルペダル２のストロークｉｉＬに応じて開かれて
いる一方、ステップ■で設定された目標開度θ０がＯで
あるため、ステップ［相］の偏差Ｄｉｒはマイナスの値
となる。そのため、次のステップ０では、ステップ［相
］の偏差Ｄｉｒに応じた比較的高いモータスピードが検
索され、次のステップ＠では、モータの回転方向が逆転
方向に決定され、さらに、次のステップ＠では、上記モ
ータスピードに応じた短い時間の起動周期がセットされ
る。

その結果、このタイマ割込処理に続いて第４図のＯＣＴ
割込処理が実行されると、まず、ステップ［相］でステ
ップモータ１６を現在の位置に保持しないと判定され、
続いて、ステップ■でステップモータ１６を逆転させる
と判定される。そのため、ステップ■に移行して、アッ
プダウンカウンタ４にの現在値θから１を減算し、次の
ステップ［相］では、ステップモータ１６を逆転方向に
１ステツプだけ回転させるための制御信号Ｃ８をモータ
駆動回路７に出力し、このモータ駆動回路７がモータ駆
動信号をステップモータ１６へ出力する。これにより、
ステップモータ１６が、その１ステツプを回転し、その
回転角度分だけスロットル弁１７が閉じられる。” 続いて、ステップ０でセットされた短い起動周期により
、次のＯＣＩ割込みが開始されるものとすると、上記と
同様に、ステップ［相］及びステップ■を経てステップ
０でアップダウンカウンタ４にの現在値θから１を減算
し、次のステップ［有］で、さらにステップモータ１６
を逆転方向に１ステツプだけ回転させるためのモータ駆
動信号がモータ駆動回路７を介してステップモータ１６
へ出力される。その結果、ステップモータ１６が、その
１ステツプを回転し、その回転角度分だけスロットル弁
１７がさらに閉じられる。この００１割込みは、第３図
のタイマ割込処理の１サイクルに要する所定時間が経過
するまで連続される。

而して、上述したように低厚擦係数路面において、車両
のスリップ率Ｓが第１の設定値Ｓｌより大きくなると、
スロットル弁１７を閉じて駆動力を減少させる制御が実
行されることになり、これにより、車両のスリップ状態
を早期に抑えることができ、その結果、低摩擦係数路面
における車両の走行安定性を確保することができる・こ
のように、スロットル弁１７を閉じてし）くと、それに
応じて駆動力は減少するが、車両のスリップ率Ｓは駆動
系の慣性等によりしばらくは増加傾向を続け、それがピ
ーク値に達したところで減少傾向に変化して、以後スリ
ップ率Ｓは徐々に小さくなっていく。

このとき、車両のスリップ率Ｓの変化量ΔＳがそのピー
ク値を通過して減少傾向（マイナスの値）に変化すると
、ステップ■でΔＳく０と判定されるため、ステップ［
相］に移行して、現在のスリップ率Ｓを第２の設定値Ｓ
２と比較してその大小を判定することになる。そして、
スリップ率Ｓが、第１の設定値Ｓｌよりも大きい第２の
設定値Ｓ２まで低下すると、このステップＯでＳ≦８２
と判定されるため、次にはステップ０及び［相］に移行
して、アクセルペダル２のストローク量りに応じてスロ
ットル弁１７の目標開度θ０を設定する駆動力通常制御
に切換えられることになる。

これにより、スロットル弁１７の目標開度θ０がアクセ
ルペダル２のストロークｉＬに基づいて決定されるよう
になり、上記駆動力減少制御によって現在のスロットル
弁１７の実開度θが目標開度θ０より小さな値となるた
め、ステップ［相］で算出される偏差Ｄｉｒがプラスの
値となる。そのため、ステップ■を経てステップ＠にお
いて、ステップモータ１６の回転方向が正転方向に指定
され、次のステップ■、ステップ［相］〜ステップ＠及
びステップ［相］の処理を経て、ステップモータ１６を
正転方向に１ステツプだけ回転させるための制御信号Ｃ
８がモータ駆動回路７に出力される。

その結果、モータ駆動信号がステップモータ１６へ出力
され、該ステップモータ１６が１ステツプを正転方向に
回転する。これにより、ステップモータ１６の１ステツ
プに相当する回転角度分だけスロットル弁１７が開かれ
る。そしてスロットル弁１７の実開度θが目標開度θ０
に一敗するまで上記処理が繰り替えされ、このようにし
て駆動力の復帰制御が実行される。

従って、一旦は駆動系の慣性等によって上昇したスリッ
プ率Ｓが、第１の設定値Ｓ１よりも大きい第２の設定値
Ｓ２まで低下してきた時に駆動力が復帰されるため、該
駆動系の慣性等による必要以上の駆動力低下を防止する
ことができる。そのため、駆動力減少制御後における駆
動力の回復遅れを防くことができ、これにより、車両の
加速性能を必要以上に阻害することを防止することがで
きる。

すなわち、上記実施例では、車両（駆動輪）のスリップ
率Ｓが第１の設定値Ｓｌより大きくなった時には駆動力
を減少させ、その後、スリップ率Ｓが第１の設定値Ｓ１
より大きい第２の設定値Ｓ２より小さくなった時には駆
動力を復帰させるようにしたため、車両のスリップ状態
に応じて駆動力を好適に制御することができ、駆動力の
回復遅れを防止して、低摩擦係数路面における車両の加
速性能を必要以上に阻害することを防止することができ
る。

なお、上記実施例では、スロットル弁１７を閉じて吸入
空気量を調節することで駆動力を減少させるようにした
が、これに限定されるものではなく、例えば燃料の供給
量を調節し、点火時期を調節し、或いは駆動輪にブレー
キをかけることにより、さらに、これらの組合せ、及び
これらと上記スロットル弁制御との組合せ等によっても
、駆動力の減少手段を構成することができる。また、制
′４ｎ装置３としては上記構成に限定されるものではな
く、減算回路、比較回路、論理回路等の電子回路で構成
することもできる。

さらに、上記実施例では、駆動力制御手段としてステッ
プモータ１６を用いたが、これに限定されるものではな
く、例えばデジタルサーボモータと、その回転軸に取り
付けられたロークリエンコーダとで構成することができ
る。さらにまた、上記実施例では、後輪駆動車の例につ
いて説明したが、この発明は前輪駆動車に採用できるこ
とは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、駆動輪回
転数検出手段と、非駆動輪回転数検出手段と、駆動輪及
び非駆動輪の回転数に基づきタイヤ−路面間のスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、スリップ率及び第
１の設定値間の大小を判定する第１のスリップ率判定手
段と、スリップ率及び第２の設定値間の大小を判定する
第２のスリップ率判定手段と、第１及び第２の設定値に
対するスリップ率の大小によって駆動力を減少又は復帰
させる駆動力制御手段と、を備えて車両用駆動力制御装
置を構成したため、駆動力の減少制御後、該駆動力を速
やかに回復させることができ、駆動系の慣性等に基づく
駆動力の回復遅れを防止して、車両の加速性能を確保す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略説明図、第３図及び第
４図はこの発明に係わる制御装置の処理手順の一例をそ
れぞれ示すフローチャート、第５図はアクセルペダルの
ストローク量りに対するスロットル弁の目標開度θ０の
関係を示すグラフ、第６図は−同じく開度の偏差Ｄｉｒ
に対するモータスピードの関係を示すグラフである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪の回転数を検出してその駆動輪回転数信号を出力
   する駆動輪回転数検出手段と、非駆動輪の回転数を検出
   してその非駆動輪回転数信号を出力する非駆動輪回転数
   検出手段と、前記駆動輪回転数信号及び非駆動輪回転数
   信号に基づいてタイヤ−路面間のスリップ率を演算する
   スリップ率演算手段と、演算されたスリップ率が第１の
   設定値より大であるか否かを判定する第１のスリップ率
   判定手段と、演算されたスリップ率が前記第１の設定値
   より大きく定めた第２の設定値より小であるか否かを判
   定する第２のスリップ率判定手段と、演算されたスリッ
   プ率が前記第１の設定値より大きくなった時に駆動力を
   減少させ且つ同スリップ率が前記第２の設定値より小さ
   くなった時に駆動力を復帰させる駆動力制御手段と、を
   備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。