JP2924374B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JP2924374B2 JP2924374B2 JP31461291A JP31461291A JP2924374B2 JP 2924374 B2 JP2924374 B2 JP 2924374B2 JP 31461291 A JP31461291 A JP 31461291A JP 31461291 A JP31461291 A JP 31461291A JP 2924374 B2 JP2924374 B2 JP 2924374B2
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- Japan
- Prior art keywords
- torque
- driving
- engine
- control
- slip
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のエンジン駆動力を
精度良く制御して常に最適駆動力が得られるようにし
た、車両用駆動力制御装置に関するものである。
精度良く制御して常に最適駆動力が得られるようにし
た、車両用駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪に駆動スリップが発生したとき、
当該駆動輪へ供給する駆動力を駆動スリップ状態に応じ
て制御する、いわゆるトラクションコントロールを実施
する、車両用駆動力制御装置の従来例としては、例えば
特開平１−269621号公報、特開平１−269624号公報に開
示されたものがある。これら従来例は、駆動輪のスリッ
プ状態 (スリップ量等) をパラメータに用いて駆動スリ
ップ状態の判定を行い、この判定結果に基づきスロット
ル開度を調整して前記駆動輪へ供給する駆動力を制御す
ることにより当該駆動スリップを抑制しようとするもの
である。
当該駆動輪へ供給する駆動力を駆動スリップ状態に応じ
て制御する、いわゆるトラクションコントロールを実施
する、車両用駆動力制御装置の従来例としては、例えば
特開平１−269621号公報、特開平１−269624号公報に開
示されたものがある。これら従来例は、駆動輪のスリッ
プ状態 (スリップ量等) をパラメータに用いて駆動スリ
ップ状態の判定を行い、この判定結果に基づきスロット
ル開度を調整して前記駆動輪へ供給する駆動力を制御す
ることにより当該駆動スリップを抑制しようとするもの
である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例において
は、当該スリップ状態に応じて算出した目標エンジン駆
動トルクが達成されるように、演算にて求めた目標スロ
ットル開度に実際のスロットル開度が一致するようスロ
ットルバルブを調整することによってエンジン駆動トル
クの絶対値を制御しているため、アクチュエータとして
のスロットルバルブのスロットル開度が目標値に達する
までの間に応答遅れが生じてその応答遅れによってオー
バーシュートが生じることから、実際のエンジン駆動ト
ルクを目標エンジン駆動トルクに正確に一致（追従）さ
せるのが難しくなる。すなわち、単に駆動トルクの目標
値のみを設定しても、上記のごとく正確な駆動トルクの
制御ができず、結局トラクションコントロールの制御精
度を確保できなくなる。
は、当該スリップ状態に応じて算出した目標エンジン駆
動トルクが達成されるように、演算にて求めた目標スロ
ットル開度に実際のスロットル開度が一致するようスロ
ットルバルブを調整することによってエンジン駆動トル
クの絶対値を制御しているため、アクチュエータとして
のスロットルバルブのスロットル開度が目標値に達する
までの間に応答遅れが生じてその応答遅れによってオー
バーシュートが生じることから、実際のエンジン駆動ト
ルクを目標エンジン駆動トルクに正確に一致（追従）さ
せるのが難しくなる。すなわち、単に駆動トルクの目標
値のみを設定しても、上記のごとく正確な駆動トルクの
制御ができず、結局トラクションコントロールの制御精
度を確保できなくなる。
【０００４】本発明はエンジン駆動トルクを所定量ずつ
増減させるトルク調整時間を駆動スリップ状態に応じて
可変制御する、いわゆるエンジン駆動トルクの変化速度
指令制御とすることにより、上述した問題を解決するこ
とを目的とする。
増減させるトルク調整時間を駆動スリップ状態に応じて
可変制御する、いわゆるエンジン駆動トルクの変化速度
指令制御とすることにより、上述した問題を解決するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両用駆動力制御装置の請求項１の構成は、図１に概
念を示す如く、駆動輪の駆動スリップ状態を検出するス
リップ検出手段を有し、この駆動スリップ状態の検出結
果に基づき駆動トルク制御手段がエンジン駆動トルクを
所定量ずつ増減制御するようにした車両用駆動力制御装
置において、車両の前後加速度を検出する前後加速度検
出手段と、検出した前後加速度の出力に必要なエンジン
の必要駆動トルクＴroを算出する必要駆動トルク算出手
段と、前記エンジン駆動トルクの増減制御として燃料供
給カットする気筒数を１気筒単位で増減させる制御を行
う際の、燃料供給カットする気筒数の１気筒単位の増減
により変化する所定量ΔＴr ずつエンジン駆動トルクを
増減させた状態を保持するトルク調整時間Δｔを、前記
エンジン必要駆動トルクＴroならびに前記駆動スリップ
状態として検出したスリップ量Ｓおよびその変化率 dS/
dtに基づき
の車両用駆動力制御装置の請求項１の構成は、図１に概
念を示す如く、駆動輪の駆動スリップ状態を検出するス
リップ検出手段を有し、この駆動スリップ状態の検出結
果に基づき駆動トルク制御手段がエンジン駆動トルクを
所定量ずつ増減制御するようにした車両用駆動力制御装
置において、車両の前後加速度を検出する前後加速度検
出手段と、検出した前後加速度の出力に必要なエンジン
の必要駆動トルクＴroを算出する必要駆動トルク算出手
段と、前記エンジン駆動トルクの増減制御として燃料供
給カットする気筒数を１気筒単位で増減させる制御を行
う際の、燃料供給カットする気筒数の１気筒単位の増減
により変化する所定量ΔＴr ずつエンジン駆動トルクを
増減させた状態を保持するトルク調整時間Δｔを、前記
エンジン必要駆動トルクＴroならびに前記駆動スリップ
状態として検出したスリップ量Ｓおよびその変化率 dS/
dtに基づき
【数２】 Δｔ＝ΔＴr ／｛Ｋp ・dS/dt ＋ＫI ・(S− Sd ) − dＴro／dt｝ （ただしＫp ，ＫI ：制御ゲイン、Ｓd ：目標スリップ
量) によって変更するトルク調整時間変更手段と、前記
トルク調整時間Δｔに基づき燃料供給カットする気筒数
を変更する気筒数変更手段とを具えて成ることを特徴と
するものである。
量) によって変更するトルク調整時間変更手段と、前記
トルク調整時間Δｔに基づき燃料供給カットする気筒数
を変更する気筒数変更手段とを具えて成ることを特徴と
するものである。
【０００６】
【作用】本発明の請求項１の構成によれば、スリップ検
出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状態に基づき駆
動トルク制御手段がエンジン駆動トルクを所定量ずつ増
減制御する際に、トルク調整時間変更手段は、前記エン
ジン駆動トルクの増減制御として燃料供給カットする気
筒数を１気筒単位で増減させる制御を行う際の、燃料供
給カットする気筒数の１気筒単位の増減により変化する
所定量ΔＴr ずつエンジン駆動トルクを増減させた状態
を保持するトルク調整時間Δｔを、前後加速度の出力に
必要なエンジン必要駆動トルクＴroならびに前記駆動ス
リップ状態として検出したスリップ量Ｓおよびその変化
率 dS/dtに基づき
出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状態に基づき駆
動トルク制御手段がエンジン駆動トルクを所定量ずつ増
減制御する際に、トルク調整時間変更手段は、前記エン
ジン駆動トルクの増減制御として燃料供給カットする気
筒数を１気筒単位で増減させる制御を行う際の、燃料供
給カットする気筒数の１気筒単位の増減により変化する
所定量ΔＴr ずつエンジン駆動トルクを増減させた状態
を保持するトルク調整時間Δｔを、前後加速度の出力に
必要なエンジン必要駆動トルクＴroならびに前記駆動ス
リップ状態として検出したスリップ量Ｓおよびその変化
率 dS/dtに基づき
【数３】 Δｔ＝ΔＴr ／｛Ｋp ・dS/dt ＋ＫI ・(S− Sd ) − dＴro／dt｝ （ただしＫp ，ＫI ：制御ゲイン、Ｓd ：目標スリップ
量) によって変更し、このトルク調整時間Δｔに基づき
気筒数変更手段が燃料供給カットする気筒数を変更す
る。
量) によって変更し、このトルク調整時間Δｔに基づき
気筒数変更手段が燃料供給カットする気筒数を変更す
る。
【０００７】以上のようなトルク調整時間Δｔおよび燃
料供給カットする気筒数の変更により、当該駆動スリッ
プ状態に正確に対応したエンジン駆動トルクの増減がな
されてトラクションコントロールの制御精度が向上する
とともに、必要駆動トルクＴroを考慮しない場合に比べ
てエンジン駆動トルクのリカバーが早まるため、路面状
態に応じた適切なトラクションコントロールを実現する
ことができる。
料供給カットする気筒数の変更により、当該駆動スリッ
プ状態に正確に対応したエンジン駆動トルクの増減がな
されてトラクションコントロールの制御精度が向上する
とともに、必要駆動トルクＴroを考慮しない場合に比べ
てエンジン駆動トルクのリカバーが早まるため、路面状
態に応じた適切なトラクションコントロールを実現する
ことができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す線図であり、図中、１Ｌ，１Ｒは左
前輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエン
ジンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪であ
る前輪１Ｌ，１Ｒを駆動する前輪駆動車であり、各車輪
１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある。車輪回転センサ４〜７
は、各車輪の回転数を当該回転数に応じた周波数のパル
ス信号として検出するもので、得られた各車輪の回転数
VFL , VFR ,VRL , VRR に応じた周波数のパルス信号は
駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す線図であり、図中、１Ｌ，１Ｒは左
前輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエン
ジンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪であ
る前輪１Ｌ，１Ｒを駆動する前輪駆動車であり、各車輪
１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車輪回転センサ
４，５，６，７が設けてある。車輪回転センサ４〜７
は、各車輪の回転数を当該回転数に応じた周波数のパル
ス信号として検出するもので、得られた各車輪の回転数
VFL , VFR ,VRL , VRR に応じた周波数のパルス信号は
駆動力制御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。
【０００９】駆動力制御部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ
／Ｄコンバータ10および CPU11を具えて成るものであ
り、Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７から
の入力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバータ10に入力
し、Ａ／Ｄコンバータ10は各入力信号をディジタル変換
して CPU11に入力する。なお CPU11は例えばマイクロコ
ンピュータを用いるものとする。
／Ｄコンバータ10および CPU11を具えて成るものであ
り、Ｆ／Ｖコンバータ９は前記各車輪センサ４〜７から
の入力信号を電圧変換してＡ／Ｄコンバータ10に入力
し、Ａ／Ｄコンバータ10は各入力信号をディジタル変換
して CPU11に入力する。なお CPU11は例えばマイクロコ
ンピュータを用いるものとする。
【００１０】CPU11 は入力された各車輪回転数（各車輪
速） VFL , VFR , VRL , VRRに基づき図３および図４の
制御プログラムを実行して、トラクションコントロール
（エンジン駆動力制御）を実施する際に用いるエンジン
駆動トルクを所定量ΔＴr （例えば現在発生しているト
ルクに対するパーセンテージで設定する）ずつ増減させ
るトルク調整時間Δｔを駆動スリップ状態に応じて変更
する、トルク調整時間可変制御（トルク変化速度指令制
御）を行う。なお本例で用いるトラクションコントロー
ルは、後述するように、エンジンの各気筒13-1〜13-6に
対して１気筒単位で燃料供給カットを行う方式のもので
ある。
速） VFL , VFR , VRL , VRRに基づき図３および図４の
制御プログラムを実行して、トラクションコントロール
（エンジン駆動力制御）を実施する際に用いるエンジン
駆動トルクを所定量ΔＴr （例えば現在発生しているト
ルクに対するパーセンテージで設定する）ずつ増減させ
るトルク調整時間Δｔを駆動スリップ状態に応じて変更
する、トルク調整時間可変制御（トルク変化速度指令制
御）を行う。なお本例で用いるトラクションコントロー
ルは、後述するように、エンジンの各気筒13-1〜13-6に
対して１気筒単位で燃料供給カットを行う方式のもので
ある。
【００１１】すなわち、図示しないオペレーティングシ
ステムによって所定周期毎の定時割込みにより繰返し実
行される図３の制御プログラムにおいて、まずステップ
101で駆動輪である左右前輪の回転数 VFL , VFRおよび
従動輪である左右後輪の回転数 VRL, VRR を、夫々対応
する車輪回転センサ４〜７より読込み、ステップ102で
前輪 (駆動輪) および後輪 (従動輪) の平均回転数 VF
, VRを VF ＝(VFL+VFR) ／２、VR＝(VRL+VRR) ／２に
より算出する。次のステップ103 ではスリップ量Ｓの現
在値Ｓn をＳn ＝ＶＦ−ＶＲにより算出し、ステップ10
4 でスリップ変化率 dS ／dtの現在値 dS n ／dtを dS
n ／dt＝Ｓn −Ｓn-1 (ただしＳn-1;スリップ量の前回
値) により算出する。
ステムによって所定周期毎の定時割込みにより繰返し実
行される図３の制御プログラムにおいて、まずステップ
101で駆動輪である左右前輪の回転数 VFL , VFRおよび
従動輪である左右後輪の回転数 VRL, VRR を、夫々対応
する車輪回転センサ４〜７より読込み、ステップ102で
前輪 (駆動輪) および後輪 (従動輪) の平均回転数 VF
, VRを VF ＝(VFL+VFR) ／２、VR＝(VRL+VRR) ／２に
より算出する。次のステップ103 ではスリップ量Ｓの現
在値Ｓn をＳn ＝ＶＦ−ＶＲにより算出し、ステップ10
4 でスリップ変化率 dS ／dtの現在値 dS n ／dtを dS
n ／dt＝Ｓn −Ｓn-1 (ただしＳn-1;スリップ量の前回
値) により算出する。
【００１２】このようにして前後輪平均回転数 VF , V
R、スリップ量Ｓn およびその変化率ｄＳn ／dtを求
め、次のステップ122 で従動輪である後輪の平均回転数
の現在値ＶＦn および前回値ＶＦn-1 を読込む。ステッ
プ123 では車両の前後Ｇ値ＸG を
R、スリップ量Ｓn およびその変化率ｄＳn ／dtを求
め、次のステップ122 で従動輪である後輪の平均回転数
の現在値ＶＦn および前回値ＶＦn-1 を読込む。ステッ
プ123 では車両の前後Ｇ値ＸG を
【数４】 ＸG ＝（ＶＲn −ＶＲn-1 ）／Ｔsamp により算出し、ステップ124 で必要駆動トルクＴroを
【数５】 Ｔro＝Ｋ・ＸG （ただしＫ：車体重量、タイヤ半径、減速比等によって
決定される定数）により算出する。そして次のステップ
125 で、エンジン駆動トルクを所定量ΔＴr ずつ増減さ
せるトルク調整時間Δｔを
決定される定数）により算出する。そして次のステップ
125 で、エンジン駆動トルクを所定量ΔＴr ずつ増減さ
せるトルク調整時間Δｔを
【数６】 Δｔ＝ΔＴr ／｛Ｋp ・dSn /dt＋ＫI ・(Sn − Sd ) −ｄＴro/dt ｝ によって算出する (このステップ125 は必要駆動トルク
算出手段として機能する）。ここでΔｔは正のとき駆動
トルクを減少させ、負のとき駆動トルクを増加させるも
のとし、得られたΔｔは次のステップ126 でｎo ＝Δｔ
／Ｔsampによってタイマカウンタセット値ｎo に変換し
ておく。なお図３の制御プログラムを実行後、実際にエ
ンジン駆動トルクを増減させる図４の制御プログラムを
実行するものとする。
算出手段として機能する）。ここでΔｔは正のとき駆動
トルクを減少させ、負のとき駆動トルクを増加させるも
のとし、得られたΔｔは次のステップ126 でｎo ＝Δｔ
／Ｔsampによってタイマカウンタセット値ｎo に変換し
ておく。なお図３の制御プログラムを実行後、実際にエ
ンジン駆動トルクを増減させる図４の制御プログラムを
実行するものとする。
【００１３】図４の制御プログラムは実際にエンジン駆
動トルクを増減させるものであり、まずステップ111
で、前記ステップ125 で求めたトルク調整時間Δｔの極
性をチェックし、Δｔが正ならばステップ112 でエンジ
ン駆動トルクを所定量ΔＴr 分（１気筒相当分）減少さ
せる指令を行い、Δｔが負ならばステップ113 でエンジ
ン駆動トルクを所定量ΔＴr 分減少させる指令を行う。
次のステップ114 でタイマカウンタの計数値ｎをリセッ
ト（ｎ＝０）してから、ステップ115 でｎのインクリメ
ントを開始する（ｎ＝ｎ＋１）。このｎのインクリメン
トはステップ116の判別が YESになるまで繰返し実行さ
れる。すなわち、ステップ116 ではタイマカウンタの計
数値ｎと前記ステップ126 で求めたタイマカウンタセッ
ト値ｎo との比較を行い、ｎがｎo に達するまではステ
ップ116 の No −115 −116 の Noのループを繰返して
計数値ｎを増加させ、その間ステップ112 または113 の
指令が継続される。ｎがｎo に達したとき（ｎ≧
ｎo ）、上記ループを脱出して制御周期が終了し、その
後再びステップ101 に進むことになる。このループ中ス
テップ116 の判別に用いるセット値ｎo は前記ステップ
106 の実行により各制御周期毎に絶えず変化し続ける。
動トルクを増減させるものであり、まずステップ111
で、前記ステップ125 で求めたトルク調整時間Δｔの極
性をチェックし、Δｔが正ならばステップ112 でエンジ
ン駆動トルクを所定量ΔＴr 分（１気筒相当分）減少さ
せる指令を行い、Δｔが負ならばステップ113 でエンジ
ン駆動トルクを所定量ΔＴr 分減少させる指令を行う。
次のステップ114 でタイマカウンタの計数値ｎをリセッ
ト（ｎ＝０）してから、ステップ115 でｎのインクリメ
ントを開始する（ｎ＝ｎ＋１）。このｎのインクリメン
トはステップ116の判別が YESになるまで繰返し実行さ
れる。すなわち、ステップ116 ではタイマカウンタの計
数値ｎと前記ステップ126 で求めたタイマカウンタセッ
ト値ｎo との比較を行い、ｎがｎo に達するまではステ
ップ116 の No −115 −116 の Noのループを繰返して
計数値ｎを増加させ、その間ステップ112 または113 の
指令が継続される。ｎがｎo に達したとき（ｎ≧
ｎo ）、上記ループを脱出して制御周期が終了し、その
後再びステップ101 に進むことになる。このループ中ス
テップ116 の判別に用いるセット値ｎo は前記ステップ
106 の実行により各制御周期毎に絶えず変化し続ける。
【００１４】上記制御の作用を図５によって説明する。
図５は本例の制御の動作例を示すタイミングチャートで
あり、例えば図示のように平均従動輪回転数ＶＲよりも
平均駆動輪回転数ＶＦが大きくなる（ＶＲ＜ＶＦ）駆動
スリップの発生時、スリップ量Ｓが増加し続けて瞬時ｔ
1 のスリップ量Ｓn が目標スリップ量Ｓd に一致する場
合、瞬時ｔ1 以後エンジン駆動トルク制御（以下トルク
ダウンと称す）が実施される（なお図示のようにスリッ
プ量が目標スリップ量よりも小さくてトルクダウンを必
要としない瞬時ｔ1 以前は、前述したようにステップ12
5 でトルク調整時間Δｔを求める際に制御をそのまま終
了するから、トルクダウンは実施されずトルクダウン量
は０になる）。スリップ量Ｓn が目標スリップ量Ｓd よ
りも大きくなってトルクダウンを必要とする瞬時ｔ1 以
後は、ステップ114 −115 の実行により瞬時ｔ1 にイン
クリメントを開始されたタイマカウンタの計数値ｎがス
テップ126 のタイマカウンタセット値ｎo に達するまで
の間ステップ115 −116 のYES −115 のループが繰返さ
れることにより、トルクダウン量が所定量ΔＴr (１気
筒カット相当）になる状態が図５にＴ1 で示す間維持さ
れる。また瞬時ｔ1から時間Ｔ1 が経過した瞬時ｔ2 以
後、上記と同様の制御が実施されてトルクダウン量がさ
らに所定量ΔＴr 増えて２気筒カット相当になる状態が
図５にＴ2 で示す瞬時ｔ2 〜ｔ3 の間維持され、トルク
ダウン量が３気筒カット相当の状態がＴ3 で示す瞬時ｔ
3 〜ｔ4 の間維持される。その後ステップ125 で求めた
Δｔが負に転じてトルクダウン量が減少し、燃料供給カ
ットする気筒数が減少することによりエンジン駆動トル
クが所定量ΔＴr ずつ増加（リカバー）され、トルクダ
ウン量が２気筒カット相当の状態がＴ4 で示す瞬時ｔ4
〜ｔ5 の間維持され、トルクダウン量が１気筒カット相
当の状態がＴ5 で示す瞬時ｔ5 〜ｔ6 の間維持され、そ
の後トルクダウン量が０になる。
図５は本例の制御の動作例を示すタイミングチャートで
あり、例えば図示のように平均従動輪回転数ＶＲよりも
平均駆動輪回転数ＶＦが大きくなる（ＶＲ＜ＶＦ）駆動
スリップの発生時、スリップ量Ｓが増加し続けて瞬時ｔ
1 のスリップ量Ｓn が目標スリップ量Ｓd に一致する場
合、瞬時ｔ1 以後エンジン駆動トルク制御（以下トルク
ダウンと称す）が実施される（なお図示のようにスリッ
プ量が目標スリップ量よりも小さくてトルクダウンを必
要としない瞬時ｔ1 以前は、前述したようにステップ12
5 でトルク調整時間Δｔを求める際に制御をそのまま終
了するから、トルクダウンは実施されずトルクダウン量
は０になる）。スリップ量Ｓn が目標スリップ量Ｓd よ
りも大きくなってトルクダウンを必要とする瞬時ｔ1 以
後は、ステップ114 −115 の実行により瞬時ｔ1 にイン
クリメントを開始されたタイマカウンタの計数値ｎがス
テップ126 のタイマカウンタセット値ｎo に達するまで
の間ステップ115 −116 のYES −115 のループが繰返さ
れることにより、トルクダウン量が所定量ΔＴr (１気
筒カット相当）になる状態が図５にＴ1 で示す間維持さ
れる。また瞬時ｔ1から時間Ｔ1 が経過した瞬時ｔ2 以
後、上記と同様の制御が実施されてトルクダウン量がさ
らに所定量ΔＴr 増えて２気筒カット相当になる状態が
図５にＴ2 で示す瞬時ｔ2 〜ｔ3 の間維持され、トルク
ダウン量が３気筒カット相当の状態がＴ3 で示す瞬時ｔ
3 〜ｔ4 の間維持される。その後ステップ125 で求めた
Δｔが負に転じてトルクダウン量が減少し、燃料供給カ
ットする気筒数が減少することによりエンジン駆動トル
クが所定量ΔＴr ずつ増加（リカバー）され、トルクダ
ウン量が２気筒カット相当の状態がＴ4 で示す瞬時ｔ4
〜ｔ5 の間維持され、トルクダウン量が１気筒カット相
当の状態がＴ5 で示す瞬時ｔ5 〜ｔ6 の間維持され、そ
の後トルクダウン量が０になる。
【００１５】一般に車両走行中のエンジン駆動力Ｔr は
必要駆動トルクＴroを考慮した場合、
必要駆動トルクＴroを考慮した場合、
【数７】 Ｔr ＝Ｋp ・(Sn − Sd )＋ ＫI ・∫(Sn − Sd )dt −Ｔro と表わすことができ、この式を時間微分すると、
【数８】 ΔT r ／Δt=Ｋp ・dSn ／ dt ＋ＫI ・(Sn − Sd ) −ｄＴro／dt となり、この式をΔｔについて解くと
【数９】 Δｔ＝ΔＴr ／｛Ｋp ・dSn /dt +ＫI ・(Sn − Sd ) −ｄＴro/dt ｝ となる。さらに、上記式中に必要駆動トルクＴroの時間
微分の項を追加した効果については、図５の動作例にお
いて、例えば瞬時ｔ5 に路面状態が低摩擦係数路（低μ
路）から高摩擦係数路（高μ路）へと変化したとする
と、図３のステップ125 の演算式中、｛ＫP ・dSn ／dt
+ ＫI ・(Sn −S d ) ｝はスリップ量Ｓが減少しスリ
ップ変化率 dS n ／dt が負になるため負になり、上記
路面状態の変化に伴い必要駆動トルクの変化率（−ｄＴ
ro／dt）の負の値が大きくなるため式全体としては分母
の負の値が大きくなってΔｔは小さくなる。この結果、
図５に点線で示すように、必要駆動トルクＴroを考慮し
ない実線の場合に比べエンジン駆動トルクのリカバーが
早まることになり、走行状態および路面状態に応じた最
適エンジン駆動力が得られるような駆動力制御が可能に
なる。
微分の項を追加した効果については、図５の動作例にお
いて、例えば瞬時ｔ5 に路面状態が低摩擦係数路（低μ
路）から高摩擦係数路（高μ路）へと変化したとする
と、図３のステップ125 の演算式中、｛ＫP ・dSn ／dt
+ ＫI ・(Sn −S d ) ｝はスリップ量Ｓが減少しスリ
ップ変化率 dS n ／dt が負になるため負になり、上記
路面状態の変化に伴い必要駆動トルクの変化率（−ｄＴ
ro／dt）の負の値が大きくなるため式全体としては分母
の負の値が大きくなってΔｔは小さくなる。この結果、
図５に点線で示すように、必要駆動トルクＴroを考慮し
ない実線の場合に比べエンジン駆動トルクのリカバーが
早まることになり、走行状態および路面状態に応じた最
適エンジン駆動力が得られるような駆動力制御が可能に
なる。
【００１６】ところで上記Ｔ1 〜Ｔ5 は、ステップ101
〜126 の実行によりステップ115 −116 の YES−115 の
ループを繰返す時間の基準になるｎo が当該スリップ状
態（Ｓn およびｄＳn ／ｄｔ）に応じて絶えず変化する
ことから、スリップが増加するほどその間隔が狭くなっ
て大きなトルクダウン量に短時間で到達し、これにより
当該駆動スリップの収束が早まると共に、走行状態およ
び路面状態に応じた最適な駆動力とすることができる。
このようにトラクションコントロールが例えばエンジン
の各気筒に対し燃料供給カットを行う方式であって、ト
ルクダウン量をステップ状に制御する方式のものの場合
において、トルク調整時間Ｔ1 〜Ｔ5 の間隔を可変制御
することによりトルクダウン量の連続的制御が可能にな
り、トラクションコントロールの制御精度が向上する。
また本例の車両用駆動力制御装置は、例えばトラクショ
ンコントロールがスロットル開度を制御する方式の場合
にも適用することができ、その場合、スロットル開度と
エンジン駆動トルクとの関係（エンジン出力特性）が異
なる複数種類のエンジンに適用する際に、エンジン駆動
トルクを変化させる所定量ΔＴr が同一になるように設
定するだけでよく、エンジン毎のコントローラ（駆動力
制御部８）のチューニングを必要としないという効果が
得られる。
〜126 の実行によりステップ115 −116 の YES−115 の
ループを繰返す時間の基準になるｎo が当該スリップ状
態（Ｓn およびｄＳn ／ｄｔ）に応じて絶えず変化する
ことから、スリップが増加するほどその間隔が狭くなっ
て大きなトルクダウン量に短時間で到達し、これにより
当該駆動スリップの収束が早まると共に、走行状態およ
び路面状態に応じた最適な駆動力とすることができる。
このようにトラクションコントロールが例えばエンジン
の各気筒に対し燃料供給カットを行う方式であって、ト
ルクダウン量をステップ状に制御する方式のものの場合
において、トルク調整時間Ｔ1 〜Ｔ5 の間隔を可変制御
することによりトルクダウン量の連続的制御が可能にな
り、トラクションコントロールの制御精度が向上する。
また本例の車両用駆動力制御装置は、例えばトラクショ
ンコントロールがスロットル開度を制御する方式の場合
にも適用することができ、その場合、スロットル開度と
エンジン駆動トルクとの関係（エンジン出力特性）が異
なる複数種類のエンジンに適用する際に、エンジン駆動
トルクを変化させる所定量ΔＴr が同一になるように設
定するだけでよく、エンジン毎のコントローラ（駆動力
制御部８）のチューニングを必要としないという効果が
得られる。
【００１７】なお上記実施例におけるトルク調整時間Δ
ｔを算出する式中にて、スリップ状態の予測制御として
のdSn ／dt の項を用いたが、これに加えてハンチング
防止としてのd2S n ／ dt2 の項を用いてもよい。また
上記実施例においてはトラクションコントロールとして
燃料供給カットを行う方式を採用しているが、これに限
定されるものではなく、例えばエンジンのスロットル弁
を電気的に制御するスロットル開度制御やエンジンの点
火時期制御を行う方式に適用してもよく、例えば前記実
施例における気筒毎の燃料供給カットに加えて、この１
気筒カットによるトルクダウン量の何分の１かに当たる
量のトルクダウンを点火時期を遅らせることにより行な
うようにし、この点火時期制御によるトルクダウン量を
徐々に増やすことにより、トルクの変化をなめらかにす
ることもできる。また、本例は前輪駆動車に適用した例
を示したが後輪駆動車に適用してもよい。
ｔを算出する式中にて、スリップ状態の予測制御として
のdSn ／dt の項を用いたが、これに加えてハンチング
防止としてのd2S n ／ dt2 の項を用いてもよい。また
上記実施例においてはトラクションコントロールとして
燃料供給カットを行う方式を採用しているが、これに限
定されるものではなく、例えばエンジンのスロットル弁
を電気的に制御するスロットル開度制御やエンジンの点
火時期制御を行う方式に適用してもよく、例えば前記実
施例における気筒毎の燃料供給カットに加えて、この１
気筒カットによるトルクダウン量の何分の１かに当たる
量のトルクダウンを点火時期を遅らせることにより行な
うようにし、この点火時期制御によるトルクダウン量を
徐々に増やすことにより、トルクの変化をなめらかにす
ることもできる。また、本例は前輪駆動車に適用した例
を示したが後輪駆動車に適用してもよい。
【００１８】
【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、エンジン駆動トルクの増減制御として燃
料供給カットする気筒数を１気筒単位で増減させる制御
を行う際の、燃料供給カットする気筒数の１気筒単位の
増減により変化する所定量ΔＴr ずつエンジン駆動トル
クを増減させた状態を保持するトルク調整時間Δｔを、
エンジン必要駆動トルクＴroならびに駆動スリップ状態
として検出したスリップ量Ｓおよびその変化率 dS/dtに
基づき変更し、このトルク調整時間Δｔに基づき燃料供
給カットする気筒数を変更するから、当該駆動スリップ
状態に正確に対応したエンジン駆動トルクの増減がなさ
れてトラクションコントロールの制御精度が向上すると
ともに、必要駆動トルクＴroを考慮しない場合に比べて
エンジン駆動トルクのリカバーが早まるため、路面状態
に応じた適切なトラクションコントロールを実現するこ
とができる。
は上述の如く、エンジン駆動トルクの増減制御として燃
料供給カットする気筒数を１気筒単位で増減させる制御
を行う際の、燃料供給カットする気筒数の１気筒単位の
増減により変化する所定量ΔＴr ずつエンジン駆動トル
クを増減させた状態を保持するトルク調整時間Δｔを、
エンジン必要駆動トルクＴroならびに駆動スリップ状態
として検出したスリップ量Ｓおよびその変化率 dS/dtに
基づき変更し、このトルク調整時間Δｔに基づき燃料供
給カットする気筒数を変更するから、当該駆動スリップ
状態に正確に対応したエンジン駆動トルクの増減がなさ
れてトラクションコントロールの制御精度が向上すると
ともに、必要駆動トルクＴroを考慮しない場合に比べて
エンジン駆動トルクのリカバーが早まるため、路面状態
に応じた適切なトラクションコントロールを実現するこ
とができる。
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す線図である。
構成を示す線図である。
【図３】同例におけるトルク調整時間可変制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
【図４】同例におけるトルク調整時間可変制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
【図５】同例の作用を説明するためのタイミングチャー
トである。
トである。
【符号の説明】 1L, 1R 前輪 (駆動輪) 2L, 2R 後輪 (従動輪) ３ エンジン ４〜７ 車輪回転センサ 11 ＣＰＵ 12 燃料供給コントロールユニット 13-1〜13-6 気筒
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪の駆動スリップ状態を検出するス
リップ検出手段を有し、この駆動スリップ状態の検出結
果に基づき駆動トルク制御手段がエンジン駆動トルクを
所定量ずつ増減制御するようにした車両用駆動力制御装
置において、 車両の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、 検出した前後加速度の出力に必要なエンジンの必要駆動
トルクＴroを算出する必要駆動トルク算出手段と、 前記エンジン駆動トルクの増減制御として燃料供給カッ
トする気筒数を１気筒単位で増減させる制御を行う際
の、燃料供給カットする気筒数の１気筒単位の増減によ
り変化する所定量ΔＴr ずつエンジン駆動トルクを増減
させた状態を保持するトルク調整時間Δｔを、前記エン
ジン必要駆動トルクＴroならびに前記駆動スリップ状態
として検出したスリップ量Ｓおよびその変化率 dS/dtに
基づき 【数１】 Δｔ＝ΔＴr ／｛Ｋp ・dS/dt ＋ＫI ・(S− Sd ) − dＴro／dt｝ （ただしＫp ，ＫI ：制御ゲイン、Ｓd : 目標スリップ
量) によって変更するトルク調整時間変更手段と、 前記トルク調整時間Δｔに基づき燃料供給カットする気
筒数を変更する気筒数変更手段とを具えて成ることを特
徴とする、車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31461291A JP2924374B2 (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31461291A JP2924374B2 (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149157A JPH05149157A (ja) | 1993-06-15 |
| JP2924374B2 true JP2924374B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=18055399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31461291A Expired - Lifetime JP2924374B2 (ja) | 1991-11-28 | 1991-11-28 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2924374B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19949220B4 (de) * | 1999-10-13 | 2010-04-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| JP4524001B2 (ja) * | 2004-09-10 | 2010-08-11 | 三桜工業株式会社 | 曲げ加工装置 |
| JP4937860B2 (ja) * | 2007-08-21 | 2012-05-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP5520041B2 (ja) * | 2009-12-28 | 2014-06-11 | 川崎重工業株式会社 | トラクション制御装置、及びトラクション制御方法 |
| US8689920B2 (en) | 2009-12-28 | 2014-04-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system and method of suppressing driving power |
-
1991
- 1991-11-28 JP JP31461291A patent/JP2924374B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05149157A (ja) | 1993-06-15 |
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