JPS62120233A - 自動車の２輪、４輪駆動切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車の２輪、４輪駆動切換装置に関する
。

（従来の技術） 近時、自動車の動力伝達系には動力伝達系を２輪駆動状
態と４輪駆動状態のいずれか一方から他方へ切り換え可
能とする切換装置と、主変速装置とは別に低速状態と高
速状態のいずれか一方から他方へ切り換え可能とする低
、高速切換手段とが設けられたものがある。

第１２図を参照して、上記動力伝達系について説明する
。

６０は自動車で、この自動車６０はエンジン６１と、左
右一対の前輪８２．６２と、左右一対の後輪６３．６３
とを有している。上記エンジン６１には主変速装置６７
が連動連結され、この主変速装置６７の出力側に２輪、
４輪駆動切換装置６８が設けられる。この切換装置６８
は、主変速装置６７を介してエンジン６１の駆動力を受
ける入力軸６７ａと、前輪６２側に連結される前輪用出
力軸６９と、後輪６３側に連結される後輪用出力軸７０
と、入力軸６７ａ及び後輪用出力軸７０と、前輪用出力
軸６９との間に介在される中間軸７１とを有している。

上記入力軸６７ａには小径歯車７３が支持され、後輪用
出力軸７０には大径歯車７４が遊転自在に設けられ、こ
れら小径歯車７３ど大径歯車７４のいずれか一方を選択
的に後輪用出力軸７０に係脱自在とさせる駆動側係合子
７５が設けられる。一方、上記中間軸７１には小径歯車
７３に噛合する第１変速歯車７６及び大径歯車７４に噛
合する第２変速歯車７′７が支持される。また、」二記
前輪用出力軸６９には上記第２変速歯車７７に噛合する
前輪用従動歯車７９が遊転自在に設けられ、前輪用出力
軸６９とこの前輪用従動歯車７９を係脱自在とさせる前
輪用保合子８０が設けられる。

モして、駆動側保合子７５を操作して後輪用出力軸７０
に大径歯車７４を連結させると、エンジン６Ｊの駆動力
は小径歯車７３→第１変速歯車７６−第２変速歯車７７
→大径歯車７４で減速されて後輪６３．６３へ伝達され
、低速の２輪駆動状態が得られる。

また、上記状態に加え、更に前輪用保合子８０を操作し
て前輪用出力軸６９に前輪用従動歯車７９を連結させる
と、」−記の駆動力は前輪６２．６２へも伝達され、低
速の４輪駆動状態が得られる。

また、駆動側保合子７５を操作して入力軸６７ａと後輪
用出力軸７０を直結させると、エンジン６１の駆動力は
後輪６３．６３Ｆ−伝達され、高速の２輪駆動状態が得
られる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記高速の２輪駆動状態に加えて更に前輪用
係合子８０を操作Ｌ２２輪用出力軸６９に前輪用従動歯
車７９を直結させると、後輪６３゜６３は上記のように
高速回転するが、エンジ〕・′６１からの駆動力は入力
軸６７ａ→小径歯＄７３−第１変速歯車７６→第２変速
歯車７７−前輪用従動歯車７９と伝達される間に減速さ
れて、前輪６２．６２は低速回転することどなる。即ち
、この場合には、前、後輪は等速で回転しないこととな
り、このため、高速では４輪駆動状態を得ることができ
ず、従って、動力伝達系を種々の走行条件に適合させる
ことができないという不都合がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、動力伝達系を高速や低速に選択的に切り換え可能で
、かつ、上記高速、低速のいずれの状態でも２輪や４輪
駆動状態に切り換え可能とする切換装置の提供を目的と
する。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジン側の駆動軸に小径歯車と大径歯車とを遊転
自在に設け、上記駆動軸に対応して変速軸を設けると共
に、この変速軸に上記小径歯車に噛合する第１変速歯車
と同上大径歯車に噛合する第２変速尚車とを設け、上記
大径歯車と変速軸のいずれか一方を前輪側に連動連結し
、他方を後輪側に連動辺ｊ情し、上記小径歯車と大径歯
車のいずれか一方を・：べ折重に上記駆動軸に係脱自在
とさせる第１係合子を設け、かつ、上記前輪側と後輪側
の少なくとも一方をエンジン側に係脱自在とさせる第２
係合子を設けた点にある。

（実施例） 以下、この発明の第１実施例を第１図及び第２図により
説明する。

第２図において、１は鞍乗型自動車で、その車体フレー
ム２には駆動装置３と、この駆動装置３により駆動され
る前輪装置４及び後輪装置５が支持されている。また、
上記車体フレーム２の上部にはバーハンドル７と図示し
ない燃料タンクとが設けられ、この燃料タンクの後方に
はシート９が設けられる。また、このシート９上のライ
ダーがその足を乗せる一対のステップ１０．１０が車体
フレーム２下部に設けられる。

上記駆動装置３はエンジン１２と、このエンジン１２に
連動連結される２輪式主変速装置１３とを有し、この主
変速装置１３はエンジン１２のクランク軸１２ａに連結
される入力側である主軸１３ａと出力側である副軸１３
ｂとを有している。

そして、上記各軸１３ａ、１３ｂは車体前後方向に向っ
て平行に延びている。

上記前輪装置４は左右一対の前輪ｊ４　、１４を看し、
この各前輪１４には前車軸１５がそれぞれ連結される。

また、両前車軸１５．１５の間には前輪用差動装置１７
が設けられる。この前輪用差動装置１７は公知のもので
、入力側であるドライブピニオン１８や出力側である左
右一対のデフサイドギヤ１９．１９を有し、この各デフ
サイドギヤ１９は上記前車軸１５にそれぞれ連結されて
いる。

前記後輪装置５は左右一対の後輪２０　、２’　０を有
し、この前後輪２０．２０は後車軸２１で互いに連結さ
れる。また、上記駆動装置３側からこの後車軸２１に動
力伝達を可能とする後輪用歯車装置２３が設けられる。

前記主変速装置１３と前輪用差動装置１７及び後輪用歯
車装置２３とはエンジン１２のクランクケース外面に取
り付けられる２輪、４輪駆動切換装＠２４を介して連動
連結される。この切換装置２４はエンジン１２から主変
速装置１３を介して伝達される駆動力を高速や低速に選
択可能に切り換える高速、低速切換手段２５ａを有し、
この駆動力を後輪２０．２０のみに伝達し、もしくはこ
れに加えて前輪１４．１４にも伝達可能とする。

また、上記切換装置２４は上記駆動力を車両の前進状態
から後進状態に切り換え可能とする逆転機構２５ｂを有
している。

主に第１図を参照して、上記切換装置２４を具体的に説
明する。

上記主変速装置１３を介してエンジン１２の駆動力を受
ける駆動軸たる入力軸２６が設けられ、この入力軸２６
はＪ二記副軸Ｉ３ｂと同軸でこれと一体成形されている
。また、前輪用推進軸２７を介して前輪用差動装置１７
のドライブピニオン１８に連結される前輪用出力軸２９
が北記入力軸２６と同軸上に設けられ、一方、後輪用推
進軸３０を介して後輪用歯車装置２３の入力側に連結さ
れる後輪用出力軸３１が設けられる。更に、上記入力軸
２６と後輪用出力軸３１との間に介在される変速軸たる
中間軸３２と、上記入力軸２６と中間軸３２との間に介
在されるアイドラ軸３３とが設けられる。そして、上記
各軸は車体の前後方向に沿って互いに平行に延びている
。

上記入力軸２６には小径歯車３４及び大径歯車３５が遊
転自在に設けられると共に、駆動歯車３６が入力軸２６
の軸方向にのみ摺動自在にスプライン嵌合にて支持され
る。この駆動歯車３６にはその軸方向移動で小径歯車３
４もしくは大径歯車３５のいずれか一方にドグクラッチ
形式で係脱自在とされる第１係合子たる駆動側係合子３
７．３７が形成されている。

また、上記アイドラ軸３３には上記駆動歯車３６に噛合
する第１アイドラ歯車３８が遊転自在に設けられると共
に、第２アイドラ歯車４０が支持される。更に、同上ア
イドラ軸３３には後進用保合子４１がこのアイドラｉｌ
？３３軸方向にのみ摺動自在にスプライン嵌合にて支持
され、この後進用係合子４１はその軸方向移動で第１ア
イドラ歯車３８にドグクラッチ形式で係脱自在とされる
。

一方、上記中間軸３２には上記小径歯車３４に噛合する
第１変速歯車４２及び、上記大径歯車３５に噛合する第
２変速歯車４３が支持されると共に、上記第２アイドラ
歯車４０に噛合する後進用従動歯車４５が支持される。

また、前記後輪用出力軸３１には上記第２変速歯車４３
に噛合する後輪用従動両市４６が支持される。

一方、前記前輪用出力軸２９に第２係合子たる前輪用係
合子４７がこの前輪用出力軸２９の軸方向にのみ摺動自
在にスプライン嵌合にて支持され、この前輪用保合子４
７はその軸方向移動で上記大径歯車３５にドグクラッチ
形式で係脱自在とされている。

なお、上記構成部品のほとんどによって、前記高速、低
速切換手段２５ａが構成されているが、逆転機構２５ｂ
は主にアイドラ軸３３．第１アイドラ歯車３８、第２ア
イドラ歯車４０．後進用係合子４１、および後進用従動
歯車４５によって構成されている。

第１図及び第２図において、上記駆動側係合子３７を操
作してこれを小径歯車３４４に係合させると、エンジン
１２の駆動力は入力軸２６→駆動歯車３６→駆動側係合
子３７→小径歯車３４→第１変速歯車４２→中間Ｍ３２
→第２変速歯車４３→・後輪用従動歯車４６→後輪用出
力軸３１−後輪用推進軸３０→後輪用歯車装置２３→後
東軸２１を経−ｃｌｌｅ輪２Ｏ，２０へ伝達される。こ
の場合、エンジン１２の駆動力は小径歯車３４から第１
変速歯車４２の間で減速され、即ち、この操作によって
低速前進の後２輪駆動状態が得られる。

また、上記の状態に加えて、更に、前輪用係合子４７を
操作しこの前輪用係合子４７を大径歯車３５に係合させ
ると、上記のようにエンジン１２から第２変速歯車４３
に伝達された駆動力は大径歯車３５→前輪用保合子４７
→前輪用出力軸２９→前輪用推進軸２７→前輪用差動装
置１７→前車軸１５．１５を経て前輪１４．１４へも伝
達される。即ち、この操作によって低速前進の４輪駆動
状態が得られる。

一方、駆動側係合子３７を操作してこれを大径歯車３５
に係合させると、エンジン１２の駆動力は入力軸２６−
駆動歯車３６→駆動側係合子３７−大径歯車３５→第２
変速歯市４３−後輪用従勃歯車４６−後輪用出力軸３１
へ伝達され、前記と同様に後輪２０．２０のみが駆動さ
れる。即ち、この操作によって高速前進の後２輪駆動状
態が得られる。

また、上記の状態に加えて、更に、前輪用保合子４７を
操作しこの前輪用係合子４７を大径歯・Ｆ３５に係合さ
せるど、上記のようにエンジン１２かも大径歯中３５に
伝達された駆動力は前輪用出力軸２９に伝達され、これ
は前記低速前進の４輪駆動状態のときと同様に前輪１４
．１４にも伝達される。即ぢ、この操作によって高速前
進の４輪駆動状態が得られる。

次に、駆動側係合子３７を操作してこれが小径歯車３４
と大径歯車３５とのどちらにも係合しない状態とし、次
に、後進用係合子４１を操作してこれを第１アイドラ歯
車３８に係合させると、エンジン１２の駆動力は入力軸
２６−駆動歯車３６→第１アイドラ歯車３８→後進用係
合子４１−アイドラ軸３３→第２アイドラ歯車４０→後
進用従動歯車４５→中間軸３２→第２変速歯車４３→擾
輪用従動歯車４６→後輪用出力軸３１を経て後輪２０．
２０へ伝達される。この場合、中間軸３２は上記前進時
とは逆に回転し、かつ、エンジン１２の駆動力は駆動歯
車３６から後進用従動歯車４５の間で減速される。即ち
、この操作によって低速後進の後２輪駆動状態が得られ
る。

また、上記の状態に加えて、更に、前輪用保合子４７を
操作しこれを大径歯車３５に係合させると、上記のよう
にエンジン１２から第２変速歯車４３に伝達された駆動
力は大径歯車３５→前輪用係合子４７−前輪用出力軸２
９へと伝達され、前ち、この操作によって低速後進の４
輪駆動状態が得られる。

第３図から第１１図はこの発明の第２〜第１０実施例を
示し、上記第１実施例とその基本構成は同一である。よ
って同一のものには同一の符号を付し、その説明は省略
する。

第３図は第２実施例を示し、上記第１実施例における後
輪用出力軸３１と中間軸３２とが同軸とされ、第１変速
歯車４２と第２変速歯車４３とが後輪用従動向４ｔ　４
６に兼用される。

第４図は第３実施例を示し、１−足温１実施例における
主変速装置１３の主軸１３ａと同軸上に切換装置２４の
入力軸２６が設けられている。

第５図は第４実施例を示し、上記第３ア施例における後
輪用出力軸３１と中間軸３２とが同軸とされ、第１変速
歯車４２と第２変速歯車４３とが後輪用従動歯車４６に
兼用される。

第６図は第５実施例を示し、」二足第４実施例における
副軸１３ｂがパイプ形状どされてこの副軸１３ｂ内に後
輪用出力軸３１が嵌入され、これら副軸１３ｂと後輪用
出力軸３１とは同軸上に配置される。

なお、上記各実施例では、大径歯車３５は入力軸２６上
に遊転自在に支持されているが、この大径歯車３５を前
輪用出力軸２９上に遊転自在に支持しても、上記各実施
例と同様の効果を得ることができる。

第７図は第６実施例を示し、前記第１実施例における入
力軸２６と同軸上に後輪用出力軸３１が配置されて、こ
の後輪用出力軸３１と大径歯車３５とが連結される。ま
た、前輪用出力軸２９に中間軸３２の第２変速歯車４３
と噛合する前輪用従動歯車４９が遊転自在に支持され、
この前輪用従動歯車４９と前輪用出力軸２９とが前輪用
保合子４７の操作により断接可能とされる。

第８図は第７実施例を示し、前輪用出力軸２９と中間軸
３２とが同軸上に配置される。

第９図は第８実施例を示し、主変速装置１３の主軸１３
ａと切換装置２４の入力軸２６とが同軸上に設けられる
。また、前輪用出力軸２９と同軸上に前輪用中間軸５０
が設けられ、この前輪用中間軸５０上に前輪用従動歯車
４９が支持されると共に、上記前輪用出力軸２９と前輪
用中間軸５０とが前輪用係合子４７の操作により断接可
能とされる。

第１０図は第９実施例を示し、上記第８実施例における
前輪用出力軸２９と中間軸３２とが同軸上に配置される
と共に、中間軸３２上に第２変速歯車４３が支持され、
かつ、前輪用出力軸２９上に第１変速歯車４２が支持さ
れる。更に、前輪用出力１ｈ２９と中間軸３２とが前輪
用係合子４７の操作より断接可能とされる。この場合、
低速の２輪駆動状態では前輪駆動とされ、高速の２輪駆
動状態では後輪駆動とされる。

第１１図は第１０実施例を示し、Ｌ足温８実施例におけ
る前輪用出力軸２９と中間軸３２とが同軸上に設けられ
、第１変速歯車４２及び第２変速歯車４３が前輪用従動
歯車４９と兼用される。また、副軸１３ｂはパイプ形状
とされてこの副軸１３ｂ内に中間軸３２が嵌入され、こ
れら副軸１３ｂと中間軸３２とが同軸上に配置される。

なお、上記各実施例では、エンジン１２のクランク軸１
２ａと主変速装置１３の主軸１３ａ、副軸１３ｂとは平
行に配置されているが、このクランク軸１２ａと主軸１
３ａとを同軸上に配置させても良く、この場合にはこれ
らで構成される駆動装置３の車幅方向寸法がコンパクト
になる。

（発明の効果） この発明によれば、ニンジン側の駆動軸に小径歯車と大
径歯車とを遊転自在に設け、上記駆動軸に対応して変速
軸を設けると共に、この変速軸に上記小径歯車に噛合す
る第１変速歯車と同上大径歯車に噛合する第２変速歯車
とを設け、上記大径歯車と変速軸のいずれか一方を前輪
側に連動連結し、他方を後輪側に連動連結し、上記小径
歯車と大径歯車のいずれか一方を選択的に上記駆動軸に
係脱自在とさせる第１係合子を設け、かつ、上記前輪側
と後輪側の少なくとも一方をエンジン側に係脱自在とさ
せる第２係合子を設けたため、第１係合子及び第２係合
子の操作により、高速や低速の走行状態が任意に得られ
、かつ、これら高速、低速のいずれの状態でも２輪や４
輪駆動状態を得ることができる。このため、自動車の動
力伝達系を種々の走行条件に適合する駆動状態とするこ
とができ、よって、走行操作上便利である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１１図はこの発明の実施例を示し、第１図及
び第２図は第１実施例で第１図は２輪。 ４輪駆動切換装置の平面断面図、第２図は鞍乗型自動車
の全体概略平面図、第３図から第１１図は第２〜第１０
実施例で自動車の動力伝達系の概路線図、第１２図は従
来例で自動車の動力伝達系の概路線図である。 １２・−エンジン、２６−や入力軸（エンジン側の駆動
軸）、３２・命中間軸（変速軸）、３４１１−小径歯車
、３５−＃大径歯車、３７・・駆動側係合子（第１係合
子）、４２φ・第１変速歯車、４３番―第２変速歯車、
４７・拳前輪用係合子（第２係合子）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン側の駆動軸に小径歯車と大径歯車とを遊転
   自在に設け、上記駆動軸に対応して変速軸を設けると共
   に、この変速軸に上記小径歯車に噛合する第１変速歯車
   と同上大径歯車に噛合する第２変速歯車とを設け、上記
   大径歯車と変速軸のいずれか一方を前輪側に連動連結し
   、他方を後輪側に連動連結し、上記小径歯車と大径歯車
   のいずれか一方を選択的に上記駆動軸に係脱自在とさせ
   る第１係合子を設け、かつ、上記前輪側と後輪側の少な
   くとも一方をエンジン側に係脱自在とさせる第２係合子
   を設けたことを特徴とする自動車の２輪、４輪駆動切換
   装置。