JPS6199734A - クツシヨン組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は車両に用いられるクッション組立体に関する
ものである。

（従来の技術） 第７図は従来のストフットパークッションの組立体を示
している。車体部材としてのフ゛ラケット５１と車両Ｕ
後方向にのびているストラットパー５２との間には、一
対のクッション５３が介装されている。各クッション５
３はストラットパー５２が通過する内筒５４と、ブラケ
ット５１に取着されている外８５５との間に取着されて
おり、これら内筒５４．外筒５５及びクッション５３は
、予め一体化された後に、ブラケット５１０両側から挿
入されている。

又、ストラットパー５２には、内筒５４の両端部を挾み
つけると共に、クッション５３の両端面と所定の間隔を
持って対向するりテーナ５６が取付けられており、ナツ
ト５７にて締付固定されている。

以上のように構成されている従来のクッション組立体は
、走行時の路面抵抗によるストラットパー５２の軸方向
の振動に対して、前記クッション５３のばね特性によっ
て緩和させ、振動が車体に直接伝わらないように機能す
ることに主眼が置かＩ　　　　　　れたものであった。

このようなことから、リテーナ５６とクッション５３の
相対位置を積極的に調節しうる手段をもっていなかった
。すなわち、ストラットパー５２の軸心とブラケット５
１の両面と平行する中心線との交点からなるクッション
の取付ニュートラル位置Ｐを任意に変えることができな
かった。

（発明が解決しようとする問題点） 従って、この発明はクッションの取付ニュートラル位置
を任意に変えることができなかった点を解決するための
ものである。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上述した問題点を解決するために離　間して
固定位置に設けられた一対のリテーナ１９と両リテーナ
１９間に配設されるブラケット２との間に各々流体圧力
室１７．１８を設け、両流体圧力室１７．１８の圧力を
調節することにより、ブラケット２に対するリテーナ１
９の位置と相対的に移動調節するよう構成を採用してい
る。

（作用） 上記構成において、リテーナとプレートによって圧縮変
形されている流体圧力室のどちらか一万が液圧によシ加
汗されることによシ、伸縮部材か拡大シ、クッションの
取付ニュートラル位置が移動する。

（実施例） 以下、本発明をストラットバークッションに具体化した
実施例を第１〜３図に従って説明する。

ストラットパー１の端部はブラケット２に対し、ストラ
ットバークッション組立体３を介して連結されている。

第２図に示すように、ストラットバークッション組立体
３はブラケット２の両側から挿入される２個の連結部材
４と、連結部材４とリテーナ１９間に設けられた伸縮部
材１０．１１とによりなる。

ブラケット２に嵌着された連結部材４は内筒７と、フラ
ンジ８ａを有する外筒８と、内外筒７，８間に接着され
たクッション５と、フランジ部８ａ外周側に接着された
クッション６と、クッション５゜６に挾まれ７ランジ８
ａに固着されたプレート９と罠よりなる。

ストラットパー１が嵌入する金属製の一対の内筒７とブ
ラケット２に当接する外筒８間には内筒状に形成された
クッション５が加硫接着されている。又、クッション５
の外颯側には環状をなす凹部１２が形成されているとと
もに、内端面には環状をなす溝１３が互いに対向するよ
うに形成されている。外周８のフランジ部８ａには断面
り状をなす環状のクッション６が加硫接着等によって固
定されている。外ｉ！８の外周角部からフランジ８ａ上
にかけては環状をなした金Ｉｊｌ製のプレート９が前記
クッション５の凹部１２との間に空間部１４゜１５を介
して接着されている。両プレート９の外端側には基布と
ゴム構成からなる伸縮性に富んだ溝型シート１６で環状
に形成された伸縮部材１０゜１１がセットされている。

伸縮部材１０．１１はその開口部を密閉する金属製のリ
テーナ１９とによって流体圧力室１７．１８を構成して
いる・前記リテーナ１９と溝型シート１６端部との結合
部は凹凸に形成され、密閉性を高めるとともに、同結合
部にはかしめ部２１．２２が設けられている。

特に、かしめ部２１は係止のためのフランジ２１ａの有
し断面■状に形成され、その内端は前記内局Ｔの外端部
に当接する。

又、流体圧力室１７．１８には油圧用オイルが充填され
るとともにリテーナ１９に形成された圧力取入口２０と
配管パイプ（図示しない）を介して圧力調整装置を有す
る油圧装置（各々図示しない）に接続されている。

又、流体圧力室１７．１８は伸縮部材１０．１１の背面
がプレート９に支持され、内径部内筒７のかしめ部２１
が内筒７及びクッション５外端に支持され、外端内周部
が座金２３と螺入されたナツト２４によシ圧縮状態で締
付固定されている。

又、ストラットパー１の軸心と連結部材４間の境界線と
のなす交点、すなわち、クッションの取付ニュートラル
位置Ｐは前記流体圧力室１１．１８が伸縮されることに
よシ前後方向に移動する。

以上のようにクッション組立体３が取着されたクッショ
ンストラットパー１の他端側はキングピン軸２５を構成
する部材に連結されている・前記キングピン軸２５を構
成する部材は第４図に示すように、車体フレーム（図示
しない）に回動可能に軸着されておシ、クッションスト
フットバー１とともに、キャスタ機構を構成する・キン
グピン軸２５とストラットパー１との連結中心からブラ
ケット２の表面までのなす長さＬはストラットパー１の
有効長さであシ、クッション組立体３の流体圧力室１７
．１Ｂが伸縮すると、クッションの取付ニュートラル位
置Ｐが前後方向に移動してクッションストフットバー１
の有効長さＬが変化する。

これによって、キングピン軸２５と重線とのなす角度、
すなわち、キャスタ角θがクッションストフットバー１
の有効長さＬに応じて変化するとともに、路面とキング
ピン軸２５の延長線とのなすトレー／Ｉ／ｇが変化して
ホイー／Ｌ’（タイヤ）を常に直進させようとする復元
力を増減させて走行状態に見合ったステアリング操作を
選ぶことができるＯ 以上のように構成されたストラットバークッション組立
体３の組立方法及びストラットパーへの取付手順を説明
すると、予め、グレート９を外筒８のフランジ８ａに固
着しておき、クッション６ヲ７”レート９の外側からフ
ランジ８ａに、又、内筒Ｔと外筒８間にクッション５を
加硫接着し、連結部材４を形成する。

続いて、これら連結部材４を第３図に示すように、ブラ
ケット２の前後方向から挿入してフランジ８ａをブラケ
ット２に当接させる。

その後、伸縮部材１０．１１を内筒７の外端に押し当て
て、ストラットパー１を内筒１に通シ、ナツト２４によ
り締付圧縮する。こうしてストラットパークッション組
立体３が完成する。

以上のように組付けられたクッション組立体の作用を車
両の走行状態（高速及び低速走行時）と発進時において
説明する・ まず、高速走行時においては第５図に示すように、流体
圧力室１７側に油圧装置（図示しない）から油圧をかけ
る。するとりテーカ１９とプレート９に締付圧縮されて
いた流体圧力室１Ｔの断面形状が圧縮状態から台形近く
に拡大した形状になる。それに伴ないクッションの取付
ニュートラル位置Ｐが第１図に示す無負荷時の取付ニュ
ートラル位置Ｐに比べてストラットパー１の基端側に移
動することにより、同ストラットパー１の有効長さＬが
短くなる。

従って、キャスタ角θが大きくなシ、トレールｌが長く
なって、直進走行性及び安定性が向上する。

なお、この時流体圧力室１８側は更に圧縮された状態に
なっている。

次に、発進及び低速走行時においては第６図に示すよう
に、流体圧力室１８側に油圧をかける。

すると、リテーナ１９とプレート９に締付圧縮されてい
た流体圧力室１８の断面形状が圧縮状態から台形近くに
拡大した形状となる。従って、クッションの取付ニュー
トラル位置Ｐが第１図に示す無負荷時の取付ニュートラ
ル位置Ｐに比べてストツプ）バー１先端側に移動し、ス
トラットパー１の有効長さが長くなる。

従って、キャスタ角θが小さくなシ、トレールｇが短く
なって、据りおよび低速走行時のステアリングの操舵力
が軽くなる。

なお、この時流体圧力室１７側は更に圧縮された状態に
なっている・ 以上のように、走行及び発進時に見合ったキャスタ角θ
を設定できる・又、伸縮部材１０．１１を連結部材４と
別体に設けたことによシ、気密性の保持及びメンテナン
ス時の組付等が簡単に出来る。

なお、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、下
記のように具体化してもよい。

（１）　　両流体圧力室１７，１１１に圧力を加えると
ともに、同流体圧力室１７．ＩＩＩの圧力を相対的に圧
力調整することによって、クッションの取付ニュートラ
ル位置Ｐを移動させてもよい。

（２］　　実施例ではキャスタ角に具体化したがトー角
、キャンバ角といったアフイメントを変化させてもよい
。

（３）　　ショックアブリーバクッション組立体トして
用い、流体圧力室１７．Ｉｌｌ内の圧力調整をすること
によって車両の高さを調整してもよい・発明の効果 以上詳述したように、本発明は負荷の緩和及び振動吸収
をするとともに、クッションの取付ニュートラル位置を
任意に移動することができるという効果を葵し、キャス
タ角等のアブィメントを変更しうるクッション組立体に
利用できるので好ましい発明である。

【図面の簡単な説明】

第１因は本発明を具体化したクッション組立体の要部断
面図、第２図は同じく平面図、＃Ｉ３図は同じく取付前
状態を示す要部断面図、第４図は本発明をストラットバ
ークッション組立体に具体化した要部拡大図、第５図は
同じく高速走行時におけるクッション取付ニュートラル
位置の変動を示す要部断面図、第６図は同じく低速走行
時におけるクッション取付ニュートラル位置の変動を示
す要部断面図、第７図は従来のクッション組立体断面訳
ある。 連結部材４、伸縮部材１０，１１．流体圧力室１７．１
３、リテーナ１９、取付ニュートラル位置Ｐ・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、離間して固定位置に設けられた一対のリテーナ（１
   ９）と両リテーナ（１９）間に配設されるブラケット（
   ２）との間に各々流体圧力室（１７、１８）を設け、両
   流体圧力室（１７、１８）の圧力を調節することにより
   、ブラケット（２）に対するリテーナ（１９）の位置と
   相対的に移動調節するように構成したクッション組立体
   。 ２、流体圧力室（１７、１８）はリテーナ（１９）とブ
   ラケット（２）に取付けられた連結部材（４）との間に
   伸縮可能にした伸縮部材で構成されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載のクッション組立体。 ３、伸縮部材（１０、１１）は伸縮性に富んだ溝型シー
   ト（１６）で環状に形成され、開口部を密閉するリテー
   ナ（１９）との結合部を凹凸状に形成されたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載のクッション組立体。 ４、前記伸縮部材（１０、１１）は円周及び外周におい
   てかしめ部（２１、２２）によりリテーナ（１９）にか
   しめ着されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項又は第３項記載のクッション組立体。 ５、前記かしめ部（２１）は断面■状とし、内筒（７）
   の外端部に当接することを特徴とする特許請求の範囲第
   ３項又は第４項記載のクッション組立体。