JPS6193242A - 過給機付エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過給機を備えたエンジン、特に該過給機によ
り加圧された過給エアの一部を２次エアとして排気系に
供給するようにしたエンジンの燃料制御装置に関する。

（従　　来　　技　　術） 一般にエンジンにおいては、吸気系に過給機を億えて加
圧エアを燃焼室に供給することにより、エア充填量を増
大させて出力の向上を図ることが行われている。また、
排気ガス対策として、低負荷時に排気系に２次エアを供
給することにより、特に低負荷時に多くなる排気ガス中
のＨｃ−？１ｃ。

等の未燃成分を後燃えさせて排気ガスを浄化することが
行われるが、上記のように吸気系に過給機が備えられた
エンジンの場合には、この過給ぼによって加圧された過
給エアの一部を２次エアとして排気系に供給することが
ある。

一方、エンジンにおいては、吸気系に燃料噴射ノズルを
備え、該ノズルからの燃料噴射量を電気的に制御するよ
うにした電子燃料制御ｌ装置が備えられる場合がある。

その場合に、上記ノズルからの燃料噴射量は、所要の空
燃比が得られるようにエンジンの回転数と燃焼室に供給
されるエア流量とに基いて決定されるのが通例であり、
そのため吸気系にエア流量を検出するためのエアフロー
センサが備えられる。

然して、この種の電子燃料制御式エンジンにおいて、吸
気系に備えた過給機から吐出されるエアの一部を２次エ
アとして排気系に供給するようにした場合、該２次エフ
の供給時にはエアフローセンサによって検出されるエア
流量の全ｍが燃焼室に供給されるのではなく、全流量か
ら２次エア分を差し引いた量が燃焼室に供給されること
になる。

そのため、上記エアフローセンサの出力に基いて燃料噴
射量を設定すると燃焼室に供給される混合気がエアの少
い状態、換言すれば、燃料過剰の状態となり、燃焼状態
や燃費が悪化することになる。

ところで、過給機付エンジンにおける上記のような問題
に対しては、本件出願人が先の特許出願（特公昭５９−
５７８１＠公報参照）で次のような発明を提案した。こ
の発明は、吸気系における過給機の下流側から２次エア
通路を分岐して排気系に接続した構成において、吸気系
における過給機の上流側に第１エアフローセンサ（第１
空気ｍ検出装置）を設けると共に、上記２次エア通路に
第２エアフローセンサ（第２空気量検出装置〉を設け、
第１エアフローセンサの出力から第２エアフローセンサ
の出力を減算した出力でもって燃料噴射量を制御するよ
うにしたものである。従って、この発明によれば、２次
エアの供給時においても、実際に燃焼室に供給されるエ
ア量に応じて燃料噴９Ａ量が設定されることになり、混
合気が燃料過剰状態となることが防止される。しかし、
この発明で開示された装置のように、２次エア流量を検
出するセンサとして可！ｌＪｉ式のエアフローメータを
使用した場合、次のような不具合が生じる。

つまり、この種のエアフローメータは可動翼の作動量に
よってエア流量を検出するので、流量変化に対する出力
変化の応答性が悪く、特に過給機の下流側から排気系に
通じる２次エア通路に設けた場合には、可動翼が過給エ
アの脈動及び排気の脈動を受けて振動するため出力がサ
ージングするのであり、そのため燃料噴射量制御の応答
遅れや信頼性或いは精度の低下を招くことになる。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は、電子燃料制御式の過給機付エンジン、特に過
給エアの一部を２次エアとして排気系に供給するように
したエンジンにおける上記のような実情に対処するもの
で、上記２次エアの流量を該エアの圧力状態に基いて検
出することにより、該流量を過給エアや排気の脈動の影
響を受けることなく且つ応答性良く検出するようにして
、燃料噴射量を良好に制御することを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 即ち、本発明に係る過給機付エンジンの燃料制御装置は
、吸気通路に全吸気ｍを検出するエアフローセンサを設
けると共に、このエアフローセンサの下流側に過給機を
備え、且つ該過給機の下流側吸気通路から排気系に接続
される２次エア通路を分岐させたエンジンにおいて、こ
の２次エア通路におけるエアの圧力状態を検出するエア
圧力検出手段と、上記吸気通路もしくは２次エア通路等
におけるエアの温度を検出するエア温度検出手段と、こ
のエア圧力検出手段及びエア温度検出手段の出力に基い
て２次エアの流量を算出する２次エア流量算出手段とを
設ける。そして、上記エアフローセンサの出力から２次
エア流量算出手段の出力を減算した出力に応じて燃料噴
射量を制御するように構成する。

このような構成によれば、排気系への２次エアの供給時
に、燃料噴射量が燃焼室に供給されるエア量に応じた聞
となって、燃料の過剰状態が防止される共に、特に２次
エアの流量を、エアフローメータを使用せず、エアの圧
力状態と温度状態とから算出するようにしたので、過給
エアや排気の脈動の影響を受けることなく且つ応答性良
く該２次エアの流量が求められることになる。

尚、上記エア圧力検出手段として、２次エア通路に設け
た絞りの前後の差圧を検出する差圧センサと、該通路内
の絶対圧を検出する圧力センサと、を組合せて使用し、
上記差圧に対応する流速と絶対圧と温度とから流量を求
める方法の他、上記絶対圧又は差圧のいずれかをエンジ
ンの運転状態からマツプを用いて検出する方法がある。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

先づ、本発明の第１実施例について説明すると、第１図
に示すように、エンジン１の燃焼室２には吸、排気バル
ブ３，４を介して吸気通路５及び排気通路６が夫々連通
されていると共に、吸気通路５には上流側からエアクリ
ーナ７、エアフローメータ８、過給機９、インタークー
ラ１０、スロットルバルブ１１、サージタンク１２及び
燃料噴射ノズル１３が設けられており、また該吸気通路
５におけるインタークーラ１０の下流側からは２次エア
通路１４が分岐されて、上記排気通路６にあける触媒１
５の上流側に接続されている。この２次エア通路１４の
中間部には該通路１４を遮断する第１カツトバルブ１６
が設けられていると共に、　−該バルブ１６を開閉駆動
する負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ１７が備えら
れている。また、吸気通路５におけるインタークーラ１
０の下流側と過給１３１９の上流側との間には、過給機
下流側の圧力が所定値以上となった時に開くリリーフバ
ルブ１８が設けられた第１リリーフ通路１つが設けられ
ていると共に、上記２次エア通路１４における第１カツ
トバルブ１６の上流側から第１リリーフ通路１９に通じ
る第２リリーフ通路２０が設けられ、該第２リリーフ通
路２０に負圧ダイヤフラム式アクチュエータ２１によっ
て開閉駆動される第２カツトバルブ２２が設けられてい
る。そして、上記第１カツトバルブ１６のアクチュエー
タ１７と第２カツトバルブ２２のアクチュエータ２１に
上記吸気通路５から導かれた負圧通路２３が接続され、
この負圧通路２３上に設けられた負圧制御弁２４が開動
した時に上記アクチュエータ１７゜２１に吸気負圧が導
入されることにより、該アクチュエータ１７．２１を介
して第１、第２カットバルブ１６．２２が夫々２次エア
通路１４及び第２リリーフ通路２０を開通させるように
なっている。

更に、２次エア通路１４における第２リリーフ通路２０
の分岐部と第１カツトバルブ１６との間には絞り２５が
設けられていると共に、この絞り２５の前後の圧力を夫
々通路２６ａ、２６ｂを介して導入して両圧力の差圧を
検出する差圧センサ２６が設けられ、またこの差圧セン
サ２６の近傍に２次エア通路１４内のエアの温度を検出
する温度センサ２７が設置されている。そして、この差
圧センサ２６からの差圧信号Ａと、温度センサ２７から
の温度信号Ｂと、上記スロットルバルブ１１の開度を検
出するスロットルセンサ２８からのスロットル信号Ｃと
、上記エアフローメータ８における可動翼８ａの作動量
を検出するポテンショメータ２９からのエア流量信号り
と、更に別途備えられたエンジン回転センサ３０からの
回転信号Ｅとがマイクロコンピュータ３１に入力される
ようになっている。そして、該マイクロコンピュータ３
１は、上記各信号Ａ−Ｅ１．：基いて上記燃料噴射ノズ
ル１３及び負圧制御弁２４に夫々燃料制御信号Ｆ及び負
圧制御信号Ｇを送出するようになっている。

尚、上記過給機９としては、低負荷時にも過給効果が得
られる機械式過給機が用いられている。

次に、この実施例の作用を説明する。

今、エンジン１の運転状態が、排気ガス中のＨＣやＣＯ
等の未燃成分が比較的少い高負荷領域にあるものとする
と、マイクロコンピュータ３１はスロットルバルブ１１
の開度を示すスロットル信号Ｃやエンジン回転数を示す
回転信号Ｅ等に基いて上記領域にあることを判断すると
共に、負圧制御弁２４に負圧通路２３を遮断するように
負圧制御信号Ｇを出力する。そのため、吸気通路５から
上記負圧通路２３を経てアクチュエータ１７．２１への
吸気負圧の導入が遮断され、これに伴って２次エア通路
１４上の第１カツトバルブ１６及び該２次エア通路１４
から分岐された第２リリーフ通路２０上の第２カツトバ
ルブ２２が閉じられる。

従って、高負荷時においては２次エア通路１４が遮断さ
れ、エアクリーナ７から吸入されたエアの全組が過給機
９により加圧された上で吸気通路５を通って燃焼室２に
供給されることになる。この時、吸気通路５の上流部に
設置されたエアフローメータ８が該通路５を通過する全
エア流量を検出し、その値をエア流量信号りとしてマイ
クロコンピュータ３１に出力する。そして、マイクロコ
ンピュータ３１はこのエア流量信＠Ｄと上記回転信号Ｅ
とに基いて燃料噴ｒＪＪｆｆｉを設定し、この噴射量と
なるように燃料噴射ノズル１３に燃料制御信号Ｆを出力
する。この場合は、上記エア流量信号りが示すエア流量
の全量が燃焼室２に供給されるので、この流量に対応す
る口の燃料がノズル１３がら噴射されることにより、所
定空燃比の混合気が燃焼室２に供給されることになる。

一方、エンジン１の運転領域がＨＣやＣＯ等の未燃成分
が排出され易い低負荷領域にある場合は、マイクロコン
ピュータ３１は、負圧制御弁２４に負圧通路２３を間通
させるように負圧制御信号Ｇを出力し、これに伴ってア
クチュエータ１７，２１が２次エア通路１４上の第１カ
ツトバルブ１６及び第２リリーフ通路２０上の第２カツ
トバルブ２２を開動させる。そのため、２次エア通路１
４が開通し、過給機９によって加圧された過給エアの一
部が該２次エア通路１４を通って２次エアとして排気通
路６に供給される。そして、この２次エアが排気通路６
上に設けられた触媒１５の反応を促進させることにより
、上記排気ガス中のＨＣやＣＯ等の未燃成分が除去され
ることになる。

ところで、この低負荷時においても、燃料噴射ノズル１
３から噴射される燃料噴射ｍはマイクロコンピュータ３
１によってエア流ｍとエンジン回転数とに応じて設定さ
れるのであるが、その場合にエア流ｍとしてエアフロー
メータ８の出力信号りが示す全流量をそのまま用いると
、燃焼室２に供給されるエアの量はこの全流量がら排気
通路６に供給される２次エア量を差し引いた量であるか
ら、燃焼室２にはエア供給量に対して相対的に過剰の燃
料が供給されることになる。そこで、マイクロコンピュ
ータ３１は、排気通路６に２次エアが供給される低負荷
時には、２次エア通路１４を通過する２次エアの流量を
検出し、上記エア７０−メータ８で検出した全流量から
この２次エア流量を減算した値に応じて燃料噴射量を設
定する。

つまり、２次エア通路１４の絞り２５の前後の差圧を示
す差圧センサ２６からの信号へに基いて該２次エア通路
１４内のエアの流速を求めると共に、エンジン回転数セ
ンサ３０から・の回転信号Ｅに基いて予め記憶されてい
る回転−圧力マツプからその時点の２次エアの圧力（絶
対圧）を読み取り、更に温度センサ２７からの信号によ
って２次エアの温度を検出し、これらの流速、圧力及び
温度から２次エアの流量を算出するのである。そして、
この２次エア流量をエアフローメータ８で検出される全
流量から減算し、その減算値に応じて燃料噴射量を設定
する。これにより、燃料噴射ノズル１３からｌ’Ｊ１則
される燃料の圀が燃焼ｖ２へのエア供給量に対応するこ
とになり、低負荷時においても所定空燃比の混合気が供
給されることになる。

そして、特に上記の構成によれば、２次エアの流量を差
圧センサ２６の出力を用いて算出するようにしたから、
可動翼式のエアフローメータによって２次エア流量を検
出する場合のような流量変化に対する出力変化の遅れや
、過給機９の吐出エア及び排気通路６内の排気の脈動に
よる可動翼の振動に起因する出力のサージング等がなく
、特に脈動に対しては、絞り２５の前後で脈動の位相が
一致するから、該絞り２５の前後の圧力の差圧としては
この脈動が相殺されて略完全に除去されることになる。

これにより、２次エア流量が精度良く且つ応答遅れを伴
うことなく検出され、これに伴って全エア流（６）から
２次エア流量を減算した値に応じて設定される燃料噴射
量も、燃焼室２に供給されるエア量に対して精度良く且
つ応答遅れを伴うことなく制御されることになる。

更に、この実施例によれば、上記差圧センサ２６が吸気
通路５におけるインタークーラ１０の下流側に位置する
ので、該インタークーラ１０にょろ過給エアの脈動に対
する整流作用によって、この脈動による流量検出ないし
噴射量制御に対する影響が一層低減されることになり、
また過給機９による加圧によって温度が高くなったエア
が冷却された上で差圧センサ２６に作用することにより
、該センサ２６が高温から保護され、耐久性や信頼性が
向上することになる。更に、この差圧センサ２６は、２
次エア通路１４における第１カツトバルブ１６の上流側
に設けられているから、該カットバルブ１６が閉鎖され
る高負荷時に排気通路６内の特に高負荷時に高温となる
排気ガスに曝されることがなく、この高温の排気ガスか
らも保護されて耐久性や信頼性が向上することになる。

ここで、吸気通路５からは、過給エアの圧力が所定値以
上に上昇した時に該エアの一部が第１リリーフ通路１９
を通って過給機９の上流側に戻されるが、このエアはエ
ア７０−メータ８の下流側に戻されるので、該エアフロ
ーメータ８の検出値に影響を与えることはない。また、
２次エアの供給時には２次エア通路１４から分岐された
第２リリーフ通路２０上の第２カツトバルブ２２も開く
ので、２次エア通路１４内のエアの一部が第１リリーフ
通路１９を経て吸気通路５に戻され、これにより排気通
路６への過剰な２次エアの供給が防止されるのであるが
、このエアは２次エア通路１４における差圧センサ２６
が設けられた流量検出部の上流側からリリーフされ、且
つ吸気通路５におけるエアフローメータ８の下流側に戻
されるので、上記差圧センサ２６の出力に基いて検出さ
れる流量は２次エアとして排気通路６に供給される量に
等しく、またエアフローメータ８によって検出される流
量から２次エアの流量を減算した良は燃焼室に供給され
る母に等しい。

次に、第２図に示す本発明の第２実施例について説明す
ると、この実施例においては、エンジン５１の燃焼室５
２に吸、排気バルブ５３．５４を介して吸気通路５５及
び排気通路５６が連通され、吸気通路５５に上流側から
エアクリーナ５７、エア７０−メータ５８、スロットル
バルブ５９及び燃料噴射ノズル６０が設けられていると
共に、該吸気通路５５の上流部におけるエアフローメー
タ５８の下流側から過給通路６１が分岐され、該過給通
路６１が過給バルブ６２を介して上記燃焼室、５２に連
通されている。そして、該過給通路６１に上流側から過
給機６３、インタークーラ６４、サージタンク６５及び
過給量コントロール°バルブ６６が設けられている。ま
た、この過給通路６１におけるインタークーラ６４の下
流側から２次エア通路６７が分岐され、排気通路５６に
おける触媒６８の上流側に接続されていると共に、この
２　。

次エア通路６７の中間部にはアクチュエータ６９によっ
て開閉駆動される第１カツトバルブ７０が設けられ、且
つ該バルブ７０の上流側に絞り７１の前後の差圧を検出
する差圧センサ７２と温度センサ７３とが備えられてい
る。ここで、上記過給通路６１からはリリーフバルブ７
４を介して吸気通路５５におけるエアフローメータ５８
の直下流部に通じる第１リリーフ通路７５が分岐され、
また上記２次エア通路６７における差圧センサ７２の上
流側からも上記第１リリーフ通路７５に通じる第２リリ
ーフ通路７６が分岐されていると共に、該第２リリーフ
通路７６上にアクチュエータ７７によって開閉駆動され
る第２カツトバルブ７８が　　′設置されている。そし
て、上記第１、第２カットバルブ７０．７８のアクチュ
エータ６９．７７に吸気通路５５から吸気負圧を導入す
る負圧通路７９が接続され、該通路７９に負圧制御弁８
０が設置されている。

また、この第２実施例においても、前記第１実施例と同
様に、差圧センサ７２からの差圧信号Ａ′と温度センサ
７３からの温度信号Ｂ′と、スロットルバルブ５９の開
度を検出するスロットルセンサ８１からのスロットル信
号Ｃ′と、エア７０−メータ５８のポテンショメータ８
２からのエア流量信号Ｄ′と、エンジン回転数を検出す
る回転数センサ８３からの回転信号Ｅ′とが入力される
マイクロコンピュータ８４が備えられ、該マイクロコン
ピュータ８４から上記燃料噴射ノズル６０及び負圧制御
弁８０に燃料制御信号Ｆ′及び負圧制御信号Ｇ′が送出
されるようになっている。

この第２実施例においては、エアクリーナ５７から吸入
されたエアはスロットルバルブ５９の開度に応じて吸気
通路５５がら燃焼室５２に吸入されると共に、一部のエ
アは上記吸気通路５５がら過給通路６１に分岐流入し、
過給機６３によって加圧され且つインタークーラ６４に
よって冷却された上で、また過給量コントロールバルブ
６６によって流量を調整された上で、過給バルブ６２が
開く吸気行程の終期に燃焼室５２に供給される。

然して、この実施例においても、エンジン５１の高負荷
時には、マイクロコンピュータ８４がら送出される負圧
制御信号Ｇ′によって負圧制御弁８０が閉じられること
により、アクチュエータ６９を介して２次エア通路６７
上の第１カツトバルブ７０が該通路６７を遮断し、また
アクチュエータ７７を介して第２リリーフ通路７６上の
第２カツトバルブ７８が該第２リリーフ通路７６を遮断
する。従って、この場合は、エアクリーナ５７がら吸入
されたエアの全量が吸気通路５５及び過給通路６１を通
って燃焼室５２に供給される。この全流量を示すエアフ
ローメータ５８からの信号Ｄ′とエンジン回転数を示す
回転信号Ｅ′とに基づいてマイクロコンピュータ８４に
より燃料噴＋１１ｆｆｉが設定され、これが燃料制御信
号Ｆ′として燃料噴射ノズル６０に送出されることによ
り、該ノズル６０から燃焼室５２に供給されるエアの量
に対応したｍの燃料が噴射されることになる。

また、エンジン５１の低負荷時には上記負圧制御弁８０
が開かれることに伴って２次エア通路６７上の第１カツ
トバルブ７０が該通路６７を開通させることにより、過
給通路６１内のエアの一部が２次エアとして排気通路５
６に供給され、低負荷時に多く排出されるＨＣやＣＯ等
の未燃成分が除去されることになる。そして、この２次
エアの流量が、差圧センサ７２によって検出される絞り
７１の前後の差圧（もしくはこの差圧から算出される２
次エアの流速）と、温度センサ７３によって検出される
２次エアの温度と、回転数センサ８３によって検出され
るエンジン回転数に基づいて回転−圧力マツプから読み
取られる２次エアの圧力とから算出され、上記エアフロ
ーメータ５８によって検出された全流量からこの２次エ
アの流量を減口した量に対応する燃料噴射量が設定され
る。

従って、この場合も燃焼ｖ５２に供給されるエア量に対
応した量の燃料が燃料噴射ノズル６０から噴射されるこ
とになる。その場合に、この実施例においても、２次エ
アの流量が差圧センサ７２や温度センサ７３を用いて検
出されるので、エアフローメータで検出する場合のよう
な燃料噴射量の制御の応答遅れやサージングがない。

尚、以上の第１．第２実施例においては、差圧及び温度
と共に２次エア流四の算出に用いられる圧力（絶対圧）
を予め設定された回転−圧力マツプから読み取るように
したが、この圧力を直接検出するようにしてもよい。ま
た、全エア流量を検出するエアフローメータ８．５８に
温度センサが具備されている場合は、このセンサの出力
を２次エア流ｍの算出に用いることにより、第１．第２
図に示す温度センサ２７．７３を省略することができる
。

次に、第３図に示す本発明の第３実施例について説明す
る。尚、この実施例は前記第２実施例と基本的構成が共
通するので、共通部分については同一の符号を用いて説
明する。

この第３実施例においては、排気通路５６に上流側から
三元触媒６８ａと酸化触媒６８ｂとが設けられている。

また、過給通路６１における過給機６３の下流側から分
岐された２次エア通路６７がカットバルブ７０の下流側
で切換弁８５を介してボートエア通路６７ａとスプリッ
トエア通路６７ｂとに分岐され、ポートエア通路６７ａ
が上記排気通路５６における三元触媒６８ａの上流側に
、スプリットエフ通路６７ｂが三元触媒６８ａと酸化触
媒６８ｂとの間に夫々接続されていると共に、スプリッ
トエア通路６７ｂには絞り８６が設けられている。ここ
で、この絞り８６の代りに該スプリットエア通路６７ｂ
にリリーフ通路を設けても　。

よい。そして、上記切換弁８５は、第４図に示すように
所定負荷Ｐｏ以下の低負荷領域において、所定エンジン
回転数Ｎ１　（例えば１０００ＲＰＭ）以下の低速領域
と極低負荷領域とを加えた領域（ポート領域）■でポー
トエア通路６７ａを開通させ、また上記回転数Ｎ１以上
の中低負荷の領域（スプリット領域）■でスプリットエ
ア通路６７ｂを開通させるように作動する。

上記ボート領域工は、暖機時や減速時等の燃焼温度が低
い領域であって、この領域においてはＮＱｘの排出量は
少ないが、ＨＣやＣＯ等の未燃成分が多く排出される。

そこで、この領域■においては、２次エアをポートエア
通路６７ａから排気通路５６に流入させて三元触媒６８
ａ及び酸化触媒６８ｂの両者に供給することにより、こ
の２つの触媒６８ａ　、６８ｂで上記ＨＣやＣＯを確実
に酸化除去するようになっている。また、上記スプリッ
ト領域■は、所定負荷ＰＯ以下であっても比較的高負荷
高速の領域であって、燃焼温度が高いためＮＯＸの排出
口が多くなる。この場合は、２次エアをスプリットエア
通路６７ｂにより排気通路５６の三元触媒６８ａと酸化
触媒６８ｂとの間に流入させて酸化触媒６８ｂのみに供
給することにより、三元触媒６８ａでＮＯＸを還元反応
により除去し、またＨＣやＣＯ等は酸化触媒６８ｂによ
って酸化反応により除去するのである。その場合に、２
次エアの２が多いと、該エアの一部が三元触媒６８ａ側
に逆流してＮＯＸに対する還元反応を阻害するので、ス
プリットエア通路６７ｂには絞り８６〈又はリリーフ通
路）が設けられ、２次エアを過剰に供給しないようにな
っている。

然して、２次エアが排気通路５６にポートエア通路６７
ａから供給される場合と、スプリットエア通路６７ｂか
ら供給される場合とでは、両通路６７ａ　、６７ｂの排
気通路５６への合流部の圧力状態が相違し、またスプリ
ット通路６７ｂには絞り８６（又はリリーフ通路）が設
けられているから、エンジン回転数が一定であっても２
次エア通路６７の上流部における圧力（絶対圧）が相違
することになる。従って、２次エア流量の算出に際して
、差圧センサ７２によって検出される差圧及び温度セン
サ７３によって検出される２次エアの温度と共に使用さ
れる圧力をエンジン回転数に基づいてマツプから読み取
る場合に、ポート領域■とスプリット領域■のいずれか
で実際の圧力と異なった圧力を読み取ってしまうことに
なる。そこで、この実施例においては、マイクロコンピ
ュータ８４にエンジン回転数から圧力を求めるボート領
域用及びスプリット領域用の２つの回転−圧力マツプが
用意され、この２つのマツプをエンジンの運転領域に応
じて使い分けるようになっており或いは一つのマツプか
ら読み取った圧力をいずれかの領域においては補正した
上で２次エア流量の算出に用いるようになっている。こ
れにより、運転領域がポート領域Ｉ又はスプリット領域
■のいずれの領域にある場合にも、２次エアの圧力がエ
ンジン回転数に基づいて正しく読み取られ、これに伴っ
て２次エアの流量ひいては燃料噴０Ａｆｆｉが燃焼室５
２に供給される量に精度良く対応されることになる。

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明によれば、低負荷時に過給機によっ
て加圧されたエアの一部を２次エアとして排気系に供給
して、排気ガス中のＣＯやＨＣ等の未燃成分を除去する
ようにしたエンジン、特に電子燃料制御式のエンジンに
おいて、エアフローセンサによって検出される全吸気量
から上記２次エアの流量を差し引いたエア量に対応させ
て燃料噴射量を設定するようにしたから、常に所定空燃
比の混合気が燃焼室に供給されるようになる。特、　　
に、上記２次エアの流ｍを可動翼式のエアフローメータ
によらず、２次エア通路内の圧力状態及び温度状態に基
づいて算出するようにしたから、該２次エア流量の算出
ないし燃料噴射量の制御が応答遅れやサージング等を生
じることなく良好に行われることになる。また、本発明
の実施例で示した構成を用いれば、上記圧力状態や湿度
状態を検出するセンサが高温の通気エアや排気から保護
されることにより、装置の耐久性或いは信頼性が向上す
ることになる。

【図面の簡単な説明】

第１．第２．第３図は夫々本発明の第１．第２゜第３実
施例を示す制御システム図、第４図は第３実施例につい
ての制御領域を示すグラフである。 １，５１・・・エンジン、８．５８・・・エアフローセ
ンサ（エアフローメータ）、９．６３・・・過給機、１
４．６７・・・２次エア通路、２６．７２・・・圧力検
出手段（差圧センサ）、２７．７３・・・温度検出手段
（温度センサ）、３１．８４・・・２次エア流ｍ口出手
段（マイクロコンピュータ〉。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　吸気通路に全吸気量を検出するエアフローセン
   サを設けると共に、このエアフローセンサの下流側吸気
   通路に過給機を備え、更にこの過給機の下流側吸気通路
   から排気系に接続される２次エア通路を分岐する一方、
   上記エアフローセンサの出力に基いて燃料噴射量を制御
   するようにした過給機付エンジンの燃料制御装置であっ
   て、上記２次エア通路におけるエアの圧力状態を検出す
   るエア圧力検出手段と、エアの温度を検出するエア温度
   検出手段と、このエア圧力検出手段及びエア温度検出手
   段の出力に基いて２次エア通路のエア流量を算出する２
   次エア流量算出手段とを設け、上記エアフローセンサの
   出力から２次エア流量算出手段の出力を減算した出力に
   応じて燃料噴射量を制御するようにしたことを特徴とす
   る過給機付エンジンの燃料制御装置。