JPH02201056A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH02201056A JPH02201056A JP1021527A JP2152789A JPH02201056A JP H02201056 A JPH02201056 A JP H02201056A JP 1021527 A JP1021527 A JP 1021527A JP 2152789 A JP2152789 A JP 2152789A JP H02201056 A JPH02201056 A JP H02201056A
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に圧
力センサの機能の保護を図りつつ燃料の噴射量を適正に
制御して運転性能を向上し得る内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。
力センサの機能の保護を図りつつ燃料の噴射量を適正に
制御して運転性能を向上し得る内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。
車両の内燃機関においては、排気有害成分や燃料消費率
等の問題の対応策として電子式の燃料噴射制御装置を備
えたものがある。燃料噴射制御装置には、内燃機関が１
サイクル当たり吸入する空気量が吸気マニホルド内の絶
対圧力に略比例することを利用する方式のものがある。
等の問題の対応策として電子式の燃料噴射制御装置を備
えたものがある。燃料噴射制御装置には、内燃機関が１
サイクル当たり吸入する空気量が吸気マニホルド内の絶
対圧力に略比例することを利用する方式のものがある。
このような方式の燃料噴射制御装置は、圧力センサで検
出される吸気管圧力や機関回転数等の諸条件により燃料
の噴射量を設定している。
出される吸気管圧力や機関回転数等の諸条件により燃料
の噴射量を設定している。
燃料噴射制御装置としては、例えば特開昭６１−１２３
７２９号公報、特開昭６３−１８９６５１号公報に開示
されている。特開昭６１−１２３７２９号公報に記載の
ものは、暖機運転時に高負荷運転を行った際に、出力増
量補正係数を暖機状態に応じて設定し、空燃比が過濃に
なるのを防止するものである。また、特開昭６３−１８
９６５１号公報に記載のものは、吸気絞り弁を迂回する
バイパス空気通路とこのバイパス空気通路を流れる空気
量を調整する補助空気弁とを有し、スロットルバイパス
方式のアイドル回転数制御システムを使用し、アイドル
回転数を制御するものである。
７２９号公報、特開昭６３−１８９６５１号公報に開示
されている。特開昭６１−１２３７２９号公報に記載の
ものは、暖機運転時に高負荷運転を行った際に、出力増
量補正係数を暖機状態に応じて設定し、空燃比が過濃に
なるのを防止するものである。また、特開昭６３−１８
９６５１号公報に記載のものは、吸気絞り弁を迂回する
バイパス空気通路とこのバイパス空気通路を流れる空気
量を調整する補助空気弁とを有し、スロットルバイパス
方式のアイドル回転数制御システムを使用し、アイドル
回転数を制御するものである。
また、燃料噴射制御装置においては、燃料の噴射量を設
定する−の制御因子である吸気管圧力は、第９図に示す
如く、吸気マニホルド１０２内に連通ずる導圧管１０４
に圧力センサ１０６を設け、ごの圧力センサ１０６の出
力する信号によって検出されている。
定する−の制御因子である吸気管圧力は、第９図に示す
如く、吸気マニホルド１０２内に連通ずる導圧管１０４
に圧力センサ１０６を設け、ごの圧力センサ１０６の出
力する信号によって検出されている。
しかし、このように、吸気管圧力を吸気マニホルド１０
２内から取出すと、燃料やＥＧＲによる水分が圧力セン
サ１０６内に流入し、圧力センサ１０６の機能が低下す
る問題があった。
２内から取出すと、燃料やＥＧＲによる水分が圧力セン
サ１０６内に流入し、圧力センサ１０６の機能が低下す
る問題があった。
また、第１０図に示す如く、吸気絞り弁１０８を迂回す
るファストアイドル用の空気を吸気絞り弁１０８から迂
回して吸気絞り弁１０８下流側に供給するためにバイパ
ス空気通路１１０を設け、このバイパス空気通路１１０
０開口部１１４を開閉するエアバルブ１．１２下流側の
バイパス空気通路１１０から導圧管１０４を経て吸気管
圧力を導く場合がある。この場合、燃料やＥＧＲによる
水分が圧力センサ１０６に流入する可能性は、極めて低
いものであるので、多用されている。
るファストアイドル用の空気を吸気絞り弁１０８から迂
回して吸気絞り弁１０８下流側に供給するためにバイパ
ス空気通路１１０を設け、このバイパス空気通路１１０
０開口部１１４を開閉するエアバルブ１．１２下流側の
バイパス空気通路１１０から導圧管１０４を経て吸気管
圧力を導く場合がある。この場合、燃料やＥＧＲによる
水分が圧力センサ１０６に流入する可能性は、極めて低
いものであるので、多用されている。
ところが、吸気管圧力をエアバルブ１１２よりも下流側
のバイパス空気通路１１０から取出す構成においては、
第１１図に示す如く、低温時において、エアバルブ１１
２がバイパス空気通路１１０の開口部１１４を大きく開
いて空気が多量に流れ、且つ吸気絞り弁１０８の略全閉
時に、つまりアイドリング運転時に、エアバルブ１１２
下流側のバイパス空気通路１１０の吸気管圧力Ｐｉ、（
絶対圧）と吸気絞り弁８下流側の吸気通路１１６の吸気
管圧力Ｐ２（絶対圧）との関係は、Ｐｌ〉〉Ｐｌとなる
ので、圧力センサ１０６が検出する吸気管圧力は、吸気
絞り弁１０８下流側の吸気通路１１６の圧力Ｐ２に比し
大なる圧力であると制御手段（図示せず）が判断する。
のバイパス空気通路１１０から取出す構成においては、
第１１図に示す如く、低温時において、エアバルブ１１
２がバイパス空気通路１１０の開口部１１４を大きく開
いて空気が多量に流れ、且つ吸気絞り弁１０８の略全閉
時に、つまりアイドリング運転時に、エアバルブ１１２
下流側のバイパス空気通路１１０の吸気管圧力Ｐｉ、（
絶対圧）と吸気絞り弁８下流側の吸気通路１１６の吸気
管圧力Ｐ２（絶対圧）との関係は、Ｐｌ〉〉Ｐｌとなる
ので、圧力センサ１０６が検出する吸気管圧力は、吸気
絞り弁１０８下流側の吸気通路１１６の圧力Ｐ２に比し
大なる圧力であると制御手段（図示せず）が判断する。
このため、制御手段は、空燃比をリンチ化すべく燃料噴
射弁１１８を作動してしまう。一方、吸気絞り弁１０８
０開度が大きくなると、ｐｌ＝ｐ２となるので、制御手
段は、通常の空燃比制御を行う。
射弁１１８を作動してしまう。一方、吸気絞り弁１０８
０開度が大きくなると、ｐｌ＝ｐ２となるので、制御手
段は、通常の空燃比制御を行う。
しかしながら、エアバルブ１１２０開度が大きい時には
、アイドリング運転状態では空燃比がリッチになり、こ
の状態を適正にするようにマツチング（設定）してしま
うと、走行時に空燃比がリーン化してしまう場合がある
。前記エアバルブ１１２下流側のバイパス空気通路１１
０内の吸気管圧力Ｐ！と前記吸気絞り弁１０８下流側の
吸気通路１１６内の吸気管圧力Ｐ２との差は、試験結果
によれば、第１２．１３図に示す如く、多気筒内燃機関
において最大約２８％にも達しているので、燃料の噴射
量が徒に変動されて運転性能が低下するという不都合が
ある。なお、第１１図において、符号Ｐａは大気圧であ
る。
、アイドリング運転状態では空燃比がリッチになり、こ
の状態を適正にするようにマツチング（設定）してしま
うと、走行時に空燃比がリーン化してしまう場合がある
。前記エアバルブ１１２下流側のバイパス空気通路１１
０内の吸気管圧力Ｐ！と前記吸気絞り弁１０８下流側の
吸気通路１１６内の吸気管圧力Ｐ２との差は、試験結果
によれば、第１２．１３図に示す如く、多気筒内燃機関
において最大約２８％にも達しているので、燃料の噴射
量が徒に変動されて運転性能が低下するという不都合が
ある。なお、第１１図において、符号Ｐａは大気圧であ
る。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
吸気管圧力をバイパス空気通路から取出す構成において
少なくとも温度状態に応じて燃料噴射量の補正係数を算
出するとともにこの補正係数によって燃料噴射制御をさ
せることにより、圧力センサの機能の保護を図りつつ燃
料の噴射量を適正に制御して運転性能を向上し得る内燃
機関の燃料噴射制御装置を実現するにある。
吸気管圧力をバイパス空気通路から取出す構成において
少なくとも温度状態に応じて燃料噴射量の補正係数を算
出するとともにこの補正係数によって燃料噴射制御をさ
せることにより、圧力センサの機能の保護を図りつつ燃
料の噴射量を適正に制御して運転性能を向上し得る内燃
機関の燃料噴射制御装置を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、少なくとも吸気
管圧力と機関回転数とにより燃料噴射弁からの燃料噴射
量を設定する内燃機関の燃料噴射制御装置において、吸
気絞り弁を迂回して空気をこの吸気絞り弁下流側の吸気
通路に導くバイパス空気通路から取出される吸気管圧力
を検出する圧力センサを設け、少なくとも前記内燃機関
の温度状態に応じて補正係数を算出するとともにこの補
正係数によって前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量を制
御する制御手段を設けたことを特徴とする。
管圧力と機関回転数とにより燃料噴射弁からの燃料噴射
量を設定する内燃機関の燃料噴射制御装置において、吸
気絞り弁を迂回して空気をこの吸気絞り弁下流側の吸気
通路に導くバイパス空気通路から取出される吸気管圧力
を検出する圧力センサを設け、少なくとも前記内燃機関
の温度状態に応じて補正係数を算出するとともにこの補
正係数によって前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量を制
御する制御手段を設けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、制御手段は、少なくとも内燃
機関の温度状態に応じて補正係数を算出するとともに、
この補正係数によって燃料噴射弁からの燃料の噴射量を
制御する。これにより、圧力センサの機能の低下を防止
し、またバイパス空気通路から吸気管圧力を取出した際
に、バイパス空気通路の吸気管圧力と吸気通路の吸気管
圧力との差が生じても、燃料の噴射量を適正に制御して
運転性能を向上させることができる。
機関の温度状態に応じて補正係数を算出するとともに、
この補正係数によって燃料噴射弁からの燃料の噴射量を
制御する。これにより、圧力センサの機能の低下を防止
し、またバイパス空気通路から吸気管圧力を取出した際
に、バイパス空気通路の吸気管圧力と吸気通路の吸気管
圧力との差が生じても、燃料の噴射量を適正に制御して
運転性能を向上させることができる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第１〜４図は、この発明の第１実施例を示すものである
。図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、６
は吸気通路である。吸気通路６には、吸気絞り弁８と、
この吸気絞り弁８上流側の燃料噴射弁１０とが配設され
ている。
。図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、６
は吸気通路である。吸気通路６には、吸気絞り弁８と、
この吸気絞り弁８上流側の燃料噴射弁１０とが配設され
ている。
また、第２図に示す如く、吸気絞り弁８を迂回してこの
吸気絞り弁８下流側の吸気通路６にファストアイドル用
の空気を流入させるバイパス空気通路１２が設けられて
いる。このバイパス空気通路１２を流れる空気は、エア
バルブ１４が開口部１６の開口面積を変えることによっ
て調整されるものである。
吸気絞り弁８下流側の吸気通路６にファストアイドル用
の空気を流入させるバイパス空気通路１２が設けられて
いる。このバイパス空気通路１２を流れる空気は、エア
バルブ１４が開口部１６の開口面積を変えることによっ
て調整されるものである。
このエアバルブ１４下流側のバイパス空気通路Ｉ２には
、圧力センサ１８に吸気管圧力（吸気管負圧）を導く導
圧通路２０の取入口２２が連通している。即ち、エアバ
ルブ１４下流側のバイパス空気通路１２から圧力センサ
１８に吸気管圧力を導かせることにより、圧力センサ１
８に燃料やＥＧＲからの水分が流入するのを阻止し、氷
結を防止する等で圧力センサ１８の機能の保護を図り耐
久性を向上させるものである。
、圧力センサ１８に吸気管圧力（吸気管負圧）を導く導
圧通路２０の取入口２２が連通している。即ち、エアバ
ルブ１４下流側のバイパス空気通路１２から圧力センサ
１８に吸気管圧力を導かせることにより、圧力センサ１
８に燃料やＥＧＲからの水分が流入するのを阻止し、氷
結を防止する等で圧力センサ１８の機能の保護を図り耐
久性を向上させるものである。
この圧力センサ１８と吸気絞り弁８の開度を検出するス
ロットル開度センサ２４と機関回転数を検出する機関回
転数センサ２６と内燃機関２の冷却水温度を検出する水
温センサ２８とアイドルスイッチ３０とは、制御手段３
２に連絡している。
ロットル開度センサ２４と機関回転数を検出する機関回
転数センサ２６と内燃機関２の冷却水温度を検出する水
温センサ２８とアイドルスイッチ３０とは、制御手段３
２に連絡している。
この制御手段３２は、少なくとも吸気管圧力と機関回転
数とを基本にして基本噴射量を設定する、所謂スピード
デンシティ方式燃料噴射制御装置に使用されるものであ
る。
数とを基本にして基本噴射量を設定する、所謂スピード
デンシティ方式燃料噴射制御装置に使用されるものであ
る。
また、制御手段３２は、少なくとも内燃機関２の温度で
ある冷却水温度状態に応じて補正係数を算出するととも
にこの補正係数によって燃料噴射弁１０からの燃料の噴
射量を＄ｌＪ御するものである。
ある冷却水温度状態に応じて補正係数を算出するととも
にこの補正係数によって燃料噴射弁１０からの燃料の噴
射量を＄ｌＪ御するものである。
詳述すれば、この第１実施例においでは、制御手段３２
は、アイドルスイッチ３０がオン、または、スロ７）ル
開度である吸気絞り弁８の開度が設定値未満の場合に、
つまり低温時等の場合に冷却水温度に応じて決定される
第３図に示す補正係数に基づいて、圧力センサ１８が検
出した吸気管圧力の値を補正（減少方向に）、または、
直接に燃料噴射弁１０への最終噴射時間の補正をし、燃
料噴射弁ＩＯから噴射する燃料の噴射量を設定するもの
である。第３図においては、冷却水温度がある（直Ａに
達した際には、補正係数は１．０になるものである。な
お、第２図において、Ｐａは大気圧である。
は、アイドルスイッチ３０がオン、または、スロ７）ル
開度である吸気絞り弁８の開度が設定値未満の場合に、
つまり低温時等の場合に冷却水温度に応じて決定される
第３図に示す補正係数に基づいて、圧力センサ１８が検
出した吸気管圧力の値を補正（減少方向に）、または、
直接に燃料噴射弁１０への最終噴射時間の補正をし、燃
料噴射弁ＩＯから噴射する燃料の噴射量を設定するもの
である。第３図においては、冷却水温度がある（直Ａに
達した際には、補正係数は１．０になるものである。な
お、第２図において、Ｐａは大気圧である。
次に、この実施例の作用を第４図のフローチャートに基
づいて説明する。
づいて説明する。
制御手段３２は、先ずアイドルスイッチ３０がオン、ま
たは、吸気絞り弁８の開度が設定値未満か否かを判断す
る。
たは、吸気絞り弁８の開度が設定値未満か否かを判断す
る。
そして、アイドルスイッチ３０がオフ、または、吸気絞
り弁８０開度が設定値以上でＮＯの場合には、この第１
実施例の噴射量の補正係数は燃料噴射の制御と、は無関
係なので、通常の燃料噴射制御を行わせる。
り弁８０開度が設定値以上でＮＯの場合には、この第１
実施例の噴射量の補正係数は燃料噴射の制御と、は無関
係なので、通常の燃料噴射制御を行わせる。
一方、アイドルスイッチ３０がオン、または、吸気絞り
弁８の開度が設定値未満でＹＥＳの場合には、第３図に
おいて水温センサ２８から検出される冷却水温度状態に
よって補正係数を決定（算出）シ、この補正係数に基づ
いて圧力センサ１８が検出した吸気管圧力の値を補正（
即ち、検出した吸気管圧力の値×補正係数）したり、ま
たは、決定された最終噴射時間を直接補正しく即ち、全
てのセンサからの補正要素を計算しその時点での実際の
噴射時間となる値×補正係数）、これにより、燃料噴射
弁１０からの燃料の噴射量を制御する。
弁８の開度が設定値未満でＹＥＳの場合には、第３図に
おいて水温センサ２８から検出される冷却水温度状態に
よって補正係数を決定（算出）シ、この補正係数に基づ
いて圧力センサ１８が検出した吸気管圧力の値を補正（
即ち、検出した吸気管圧力の値×補正係数）したり、ま
たは、決定された最終噴射時間を直接補正しく即ち、全
てのセンサからの補正要素を計算しその時点での実際の
噴射時間となる値×補正係数）、これにより、燃料噴射
弁１０からの燃料の噴射量を制御する。
この結果、圧力センサ１８に燃料や水分が流入するのを
阻止すべく圧力センサ１８への吸気管圧力をバイパス空
気通路１２から取出しても、圧力センサ１８の機能を良
好に維持し、しかもエアバルブ１４下流側のバイパス空
気通路１２の吸気圧力Ｐ１と吸気絞り弁８下流側の吸気
通路６の吸気管圧力Ｐ２とが相違しても、燃料の噴射量
を運転状態に応じて適正に制御することができ、運転性
能を向上させ得る。
阻止すべく圧力センサ１８への吸気管圧力をバイパス空
気通路１２から取出しても、圧力センサ１８の機能を良
好に維持し、しかもエアバルブ１４下流側のバイパス空
気通路１２の吸気圧力Ｐ１と吸気絞り弁８下流側の吸気
通路６の吸気管圧力Ｐ２とが相違しても、燃料の噴射量
を運転状態に応じて適正に制御することができ、運転性
能を向上させ得る。
第５．６図は、この発明の第２実施例を示すものである
。以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機
能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
。以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機
能を果す箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある
。即ち、吸気絞り弁８の開度と冷却水温度とによるテー
ブル（表）を作り（別表参照）、各数値の間を補間とし
、補正値を引き出してきて吸気管圧力を検出する圧力セ
ンサ１８が検出した吸気管圧力の値、または、最終噴射
時間を直接補正する制御手段３２を設ける。
。即ち、吸気絞り弁８の開度と冷却水温度とによるテー
ブル（表）を作り（別表参照）、各数値の間を補間とし
、補正値を引き出してきて吸気管圧力を検出する圧力セ
ンサ１８が検出した吸気管圧力の値、または、最終噴射
時間を直接補正する制御手段３２を設ける。
別 表
この第２実施例の構成によれば、第６図に示す如く、吸
気絞り弁８０開度によって補正量が決定され、そして冷
却水温度と吸気絞り弁８の開度との関係、つまり別表に
基づき、補正係数を補間によって決定し、この補正係数
によって圧力センサｌＯが検出した吸気管圧力の値を補
正、または、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量
を設定することができる。なお、第６図において、吸気
絞り弁８の開度が小なる場合に、冷却水温度が低いと補
正量が大であるとともに冷却水温度が高いと補正量が証
になるものであり、一方、吸気絞り弁８の開度が大なる
場合には、補正量が略零になるものである。
気絞り弁８０開度によって補正量が決定され、そして冷
却水温度と吸気絞り弁８の開度との関係、つまり別表に
基づき、補正係数を補間によって決定し、この補正係数
によって圧力センサｌＯが検出した吸気管圧力の値を補
正、または、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量
を設定することができる。なお、第６図において、吸気
絞り弁８の開度が小なる場合に、冷却水温度が低いと補
正量が大であるとともに冷却水温度が高いと補正量が証
になるものであり、一方、吸気絞り弁８の開度が大なる
場合には、補正量が略零になるものである。
第７．８図は、この発明の第３実施例を示すものである
。
。
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある
。即ち、第２実施例における別表の如く、圧力センサ１
８が検出した吸気管圧力の値と冷却水温度とによるテー
ブル（表）を作り、各数値の間を補間として補正値を引
き出してきて吸気管圧力を検出する圧力センサ１８が検
出した吸気管圧力の値、または、最終噴射時間を直接補
正する制御手段３２を設ける。
。即ち、第２実施例における別表の如く、圧力センサ１
８が検出した吸気管圧力の値と冷却水温度とによるテー
ブル（表）を作り、各数値の間を補間として補正値を引
き出してきて吸気管圧力を検出する圧力センサ１８が検
出した吸気管圧力の値、または、最終噴射時間を直接補
正する制御手段３２を設ける。
この第３実施例の構成によれば、第８図に示す如く、検
出された吸気管圧力の値によって補正量が決定され、そ
して冷却水温度と検出された吸気管圧力とに基づき、補
正係数を補間によって決定し、この補正係数によって圧
力センサ１０が検出した吸気管圧力の値を補正、または
、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量を設定する
ことができる。なお、第８図において、吸気管圧力の値
が小なる場合に、冷却水温度が低いと補正量が大である
とともに冷却水温度が高いと補正量が小になるものであ
り、一方、吸気管圧力の値が大なる場合には、補正量が
略零になるものである。
出された吸気管圧力の値によって補正量が決定され、そ
して冷却水温度と検出された吸気管圧力とに基づき、補
正係数を補間によって決定し、この補正係数によって圧
力センサ１０が検出した吸気管圧力の値を補正、または
、最終噴射時間を直接補正し、燃料の噴射量を設定する
ことができる。なお、第８図において、吸気管圧力の値
が小なる場合に、冷却水温度が低いと補正量が大である
とともに冷却水温度が高いと補正量が小になるものであ
り、一方、吸気管圧力の値が大なる場合には、補正量が
略零になるものである。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
圧力センサが検出する吸気管圧力をバイパス空気通路か
ら取出し、また少なくとも内燃機関の温度状態に応じて
補正係数を算出するとともにこの補正係数によって燃料
噴射弁からの燃料の噴射量を制御する制御手段を設けた
ことにより、圧力センサの機能を良好に維持し、また、
バイパス空気通路から吸気管圧力を取出した際に、バイ
パス通路の吸気管圧力と吸気通路の吸気管圧力との差が
生じても燃料の噴射量を適正に制御して運転性能を向上
させ得る。
圧力センサが検出する吸気管圧力をバイパス空気通路か
ら取出し、また少なくとも内燃機関の温度状態に応じて
補正係数を算出するとともにこの補正係数によって燃料
噴射弁からの燃料の噴射量を制御する制御手段を設けた
ことにより、圧力センサの機能を良好に維持し、また、
バイパス空気通路から吸気管圧力を取出した際に、バイ
パス通路の吸気管圧力と吸気通路の吸気管圧力との差が
生じても燃料の噴射量を適正に制御して運転性能を向上
させ得る。
第１〜４図はこの発明の第１実施例を示し、第１図は燃
料噴射制御装置の概略図、第２図は第１図の要部拡大図
、第３図は冷却水温度と補正係数との関係を示す図、第
４図はこの第１実施例の作用を説明するフローチャート
である。 第５．６図はこの発明の第２実施例を示し、第５図はこ
の第２実施例の作用を説明するフローチャート、第６図
は吸気絞り弁開度と補正量との関係を示す図である。 第７．８図はこの発明の第３実施例を示し、第７図はこ
の第３実施例の作用を説明するフローチャート、第８図
は吸気管圧力と補正量との関係を示す図である。 第９〜１３図は従来の燃料噴射制御装置を示し、第９図
は吸気マニホルド内から吸気管圧力を取出す状態の吸気
マニホルドの斜視図、第１０図はファストアイドル用空
気を供給するバイパス空気通路から吸気管圧力を取出す
状態の断面図、第１１図は吸気通路内とバイパス空気通
路内に作用する吸気管圧力の状態を説明する図、第１２
．１３図は吸気管圧力をエアバルブ下流側のバイパス空
気通路から取出した時のエアバルブ側からの空気量によ
る吸気管圧力の影響を示す図である。 図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、６は
吸気通路、８は吸気絞り弁、１ｏは燃料噴射弁、１２は
バイパス空気通路、１４はエアバルブ、１８は圧力セン
サ、２４はスロットル開度センサ、２６は機関回転数セ
ンサ、２８は水温センサ、３０はアイドルスイッチ、そ
して３２は制御手段である。
料噴射制御装置の概略図、第２図は第１図の要部拡大図
、第３図は冷却水温度と補正係数との関係を示す図、第
４図はこの第１実施例の作用を説明するフローチャート
である。 第５．６図はこの発明の第２実施例を示し、第５図はこ
の第２実施例の作用を説明するフローチャート、第６図
は吸気絞り弁開度と補正量との関係を示す図である。 第７．８図はこの発明の第３実施例を示し、第７図はこ
の第３実施例の作用を説明するフローチャート、第８図
は吸気管圧力と補正量との関係を示す図である。 第９〜１３図は従来の燃料噴射制御装置を示し、第９図
は吸気マニホルド内から吸気管圧力を取出す状態の吸気
マニホルドの斜視図、第１０図はファストアイドル用空
気を供給するバイパス空気通路から吸気管圧力を取出す
状態の断面図、第１１図は吸気通路内とバイパス空気通
路内に作用する吸気管圧力の状態を説明する図、第１２
．１３図は吸気管圧力をエアバルブ下流側のバイパス空
気通路から取出した時のエアバルブ側からの空気量によ
る吸気管圧力の影響を示す図である。 図において、２は内燃機関、４は吸気マニホルド、６は
吸気通路、８は吸気絞り弁、１ｏは燃料噴射弁、１２は
バイパス空気通路、１４はエアバルブ、１８は圧力セン
サ、２４はスロットル開度センサ、２６は機関回転数セ
ンサ、２８は水温センサ、３０はアイドルスイッチ、そ
して３２は制御手段である。
Claims (1)
- １、少なくとも吸気管圧力と機関回転数とにより燃料噴
射弁からの燃料噴射量を設定する内燃機関の燃料噴射制
御装置において、吸気絞り弁を迂回して空気をこの吸気
絞り弁下流側の吸気通路に導くバイパス空気通路から取
出される吸気管圧力を検出する圧力センサを設け、少な
くとも前記内燃機関の温度状態に応じて補正係数を算出
するとともにこの補正係数によって前記燃料噴射弁から
の燃料の噴射量を制御する制御手段を設けたことを特徴
とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021527A JP2671145B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| CA002007857A CA2007857C (en) | 1989-01-31 | 1990-01-16 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| GB9000972A GB2227578B (en) | 1989-01-31 | 1990-01-16 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| US07/467,037 US5022373A (en) | 1989-01-31 | 1990-01-18 | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| DE4002813A DE4002813C2 (de) | 1989-01-31 | 1990-01-31 | Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021527A JP2671145B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02201056A true JPH02201056A (ja) | 1990-08-09 |
| JP2671145B2 JP2671145B2 (ja) | 1997-10-29 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1021527A Expired - Fee Related JP2671145B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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| JP (1) | JP2671145B2 (ja) |
| CA (1) | CA2007857C (ja) |
| DE (1) | DE4002813C2 (ja) |
| GB (1) | GB2227578B (ja) |
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| DE19634128A1 (de) * | 1996-08-23 | 1998-02-26 | Dolmar Gmbh | Vorrichtung zum Steuern der spezifischen Einspritzmenge an Kraftstoff für einen Einzylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotor sowie Verfahren zum Betrieb einer solchen Vorrichtung |
| CN1309948C (zh) * | 2004-06-17 | 2007-04-11 | 上海交通大学 | 燃烧发动机进排气道暂时性阻塞的旁路系统 |
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| US4010717A (en) * | 1975-02-03 | 1977-03-08 | The Bendix Corporation | Fuel control system having an auxiliary circuit for correcting the signals generated by the pressure sensor during transient operating conditions |
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| JPS55138101A (en) * | 1979-04-13 | 1980-10-28 | Hitachi Ltd | Engine controller |
| JPS58174145A (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | 機関の制御装置 |
| JPS60178952A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS61123729A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS63189651A (ja) * | 1987-02-02 | 1988-08-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1021527A patent/JP2671145B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-01-16 CA CA002007857A patent/CA2007857C/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-16 GB GB9000972A patent/GB2227578B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-18 US US07/467,037 patent/US5022373A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-31 DE DE4002813A patent/DE4002813C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2227578B (en) | 1993-06-16 |
| GB9000972D0 (en) | 1990-03-14 |
| CA2007857A1 (en) | 1990-07-31 |
| GB2227578A (en) | 1990-08-01 |
| US5022373A (en) | 1991-06-11 |
| DE4002813C2 (de) | 1994-07-21 |
| JP2671145B2 (ja) | 1997-10-29 |
| DE4002813A1 (de) | 1990-08-02 |
| CA2007857C (en) | 1995-02-14 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |