JPS62147031A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本発明は、エンジンのクランキング時（始動時）に所定
量の始動燃料を供給するようにした燃料制御装置に関し
、特にその燃費性、エミッション性の改善対策に関する
ものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭５２−１３９８３０号公報に開
示されるように、エンジンの吸気通路に燃料を噴射供給
する燃料噴射弁と、エンジンのクランキング時を検出す
るクランキング時検出手段とを備えて、クランキング時
、エンジン温度に応じた所定量の始動燃料を供給するよ
うに上記燃料噴射弁を制御することにより、良好な始動
性を確保するようにした燃料制御ｌｌ装置は知られてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような燃料制御装置を備えたエンジンに
おいて、クランキング時に吸気通路に供給される燃料の
霧化度合は、そのときの吸気通路の吸気負圧に応じて変
化し、吸気負圧が高いぽど燃料の霧化が良好となり、燃
焼性、始動性に有利である。

しかるに、ごのようなりランキング時の吸気）ｍ路の吸
気負圧は、そのときのクランキング回転故によって変動
し、クランキング回転数が高いときには吸気負圧は高く
、クランキング回転故が低いときには吸気負圧は低くな
る。また、エンジンの経時劣化によりそのシール性が悪
くなるに従って吸気負圧も低下する傾向がある。

このため、良好な始動性を確保する上で始動燃料を多口
に一様に設定していたのでは、そのときの吸気負圧が高
いときには、燃料の霧化性が良好であるにも拘らず過剰
の燃料が供給されることになり、燃費性およびエミッシ
ョン性の点で不利である。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、クランキング時、そのときの吸気負圧に
応じて始動燃料量を吸気負圧が高いときほど少なくなる
ように補正することにより、良好な始動性を確保しなが
ら、燃費性およびエミッションの改善を図ることにある
。

尚、上記公報には、クランキング中、エンジン回転数の
上昇に伴って始動燃料を増大させることにより、エンジ
ン回転の上昇を速かに行うことが開示されているが、こ
れは、クランキング中でのエンジン回転数の変化に刻々
と追従し７：始動燃料量を変化させるものであり、上記
の如く始動燃料量をそのときの吸気負圧に応じた所定値
にするものとは異質な技術であって、当然上記問題点の
解決策とはならないものである。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンの吸気通路に燃料を供給する
燃料供給手段５と、エンジンのクランキング時を検出す
るクランキング時検出手段１３と、該クランキング時検
出手段１３の出力を受け、クランキング時、所定量の始
動燃料を供給するように上記燃料供給手段５を制御する
制御手段１５とを備えたエンジンの燃料制御Ｉ装置を前
提とする。これに対し、そのときの吸気負圧に応じて始
動燃料量を補正するため、上記吸気通路の吸気負圧を検
出する吸気負圧検出手段１０と、該吸気負圧検出手段１
０の出力を受け、吸気負圧に応じて上記制御手段１５に
よる始動燃料量を吸気負圧が高いとき程少なくなるよう
に補正する補正手段１６とを備える構成としたものであ
る。

（作用） 上記の構成により、本発明では、エンジンのクランキン
グ時、所定量の始動燃料を供給する場合、そのときの吸
気負圧に応じて始動燃料量が補正され、吸気負圧が高い
ときほど少なくなるように制御される。この場合、吸気
通路に供給される燃料の゛霧化度合は吸気負圧により左
右され、吸気負圧が高いほど燃料の霧化が良好となるの
で、吸気負圧が高いときに吸気負圧が低いときよりも始
動燃料量を少なくしても、霧化性が良いことから、吸気
負圧が低いときと同様に良好な始動性が確保されるとと
もに、燃料を少なくした分燃費性およびエミッション性
が改善されることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明を４気筒エンジンに適用した実施例の全
体概略構成を示す。同図において、１は第１〜第４の４
つの気筒１ａ、１ａ・・・を有するエンジン、２はエン
ジン１の各気筒１ａ、１ａ・・・に吸気を供給するため
の吸気通路であって、該吸気通路２の上流端はエアクリ
ーナ３を介して大気に開口し、下流側は各気筒１ａ・・
・に対応して４つの分岐通路２ａ、２ａ・・・に分岐さ
れていてそれぞれ各気筒１ａ、ｉａ・・・に連通されて
いる。上記吸気通路２の分岐部上流側には吸入空気量を
制御するスロットル弁４が配設ｄれているとともに、各
分岐通路２ａにはそれぞれ燃料を噴射供給する燃料供給
手段としての燃料噴射弁５が配設されている。

また、６は各気筒１ａ、ｉａ・・・からの排気を排気す
るための排気通路であって、該排気通路６は、排気干渉
を防止するために点火順序の連続しない通路同士が合流
されたのら１本に集合されており。

該束合部下流に排気ガス浄化装置７が介設されている。

そして、８は上記吸気通路２のスロットル弁４上流に配
設されて吸入空気ｆｆ１Ｑを検出するエアフローセンサ
、９はスロットル弁４の開度Ｖによりエンジン負荷を検
出するスロットル開度センサ、１０は上記スロットル弁
４下流の吸気通路２の吸気負圧Ｂを検出する吸気負圧検
出手段としての吸気負圧センサ、１１はエンジン冷却水
温Ｗによりエンジン温度を検出する水温センサ、１２は
エンジン１のクランク角Ｔを検出するクランク角センサ
、１３はスタータＯＮ信号によりエンジン１のクランキ
ング時を検出するクランキング時検出手段としてのスタ
ータスイッチであって、これら各センサ８〜１２の出力
およびスタータスイッチ１３の信号は、上記各燃料噴射
弁５を作動制御するコントロールユニット１４に入力可
能になっている。

次に、上記コントロールユニット１４の作動を第３図の
フローチャートにより説明するに、スタート侵、先ずス
テップＳ＋でクランク角センサ１２からのクランク角Ｔ
１エアフローセンサ８からの吸入空気ｆｆ１Ｑ、スロッ
トル開度センサ９からのスロットル開度Ｖ、吸気負圧セ
ンサ１０からの吸気負圧Ｂ、および水温センサ１１から
のエンジン冷？、１１水温Ｗの各信号並びにスタータス
イッチ１３からのスタータ信号を読込むとともに、ステ
ップＳ２で上記クランク角Ｔよりエンジン回転数Ｒを演
弾する。

次いで、ステップＳ３において、上記スタータ信号がＯ
Ｎ信号か否かを判別する。この判別がスタータＯＮ信号
であるＹＥＳのときには、エンジン１のクランキング時
であると判断して始動燃料の制御を行う。すなわら、ス
テップＳ４において、クランキング時の幕本噴射邑Ｉと
して、第４図に示すマツプに基づいてそのときのエンジ
ン冷却水温Ｗから始動燃料量を演算する。この始動燃料
量Ｉは第４図の如くエンジン冷却水温Ｗ（つまりエンジ
ン温度）が低くなるほど多くなるように設定される。さ
らに、次のステップＳ５で第５図に示すマツプに基づい
てそのときの吸気負圧Ｂより吸気負圧補正係数Ｋを演算
する。ここで、この吸気負圧補正係数には、第５図に示
すように吸気負圧Ｂが高くなるに従って一定関数的に小
さくなるように設定される。そして、ステップＳ６にお
いて基本噴射＠【を、上記始動燃料量ｌに補正係数Ｋを
乗紳補正した値（ＩｘＫ）とする。よって、吸気負圧が
高いときほど始動燃料量Ｉが少ない値となる。その後、
ステップＳ　＋５以降に移って、ステップＳ　＋ｓで上
記基本噴！）ｌ量［より噴射角θを決定し、ステップＳ
　１６で噴射開始時期θ１を設定するとともに、ステッ
プＳ　Ｌ７で噴射終了時期θ２をθ１＋θより算出した
のち、ステップＳ　＋ｓで噴射開始時期θ１を待ち、噴
射開始時期θ１になるとステップＳ　＋ｓで燃料の噴射
を開始するよう燃料噴射弁５に噴射開始信号を出力し、
噴射開始後、ステップＳｎで噴射終了時期θ２を待ち、
噴射終了時期θ２になるとステップＳ゛２１で燃料噴射
を終了するよう燃料噴射弁５に噴射終了時期を出力して
、ステップＳ１に戻る。

一方、上記ステップＳ３での判別がスタータＯＮ信号で
ないＮｏのときには、エンジン１の通常運転時であると
判断して通常運転時の燃料制御を行う。すなわち、ステ
ップＳ７でエンジン回転数Ｒと吸入空気ｆｆ１Ｑとに基
づいて塁本噴射邑Ｉを演算したのち、ステップＳ８でス
ロットル開度Ｖの変化率ｄｖ、／ｄｔが加速時に相当す
る所定値αよりも大きいか否かを判別し、ｄＶ／ｄｔ＞
αのＹＥＳの場合には加速時と判断してステップＳ９で
加速補正項ｆｆｉ　Ｃ２をβとする一方、ｄＶ／’ｄｔ
≦αのＮＯの場合には加速時でないと判断してステップ
＄！０で加速補正項Ｉ　Ｃ２を１１０″゛に設定して、
それぞれ次のステップＳ　ｎに進む。さらに、ステップ
Ｓ１１でエンジン冷却水１ｆｉＷが所定１＠　Ｗ　ａよ
りも大であるか否かを判別し、Ｗ≦Ｗ　ｌ）のＮｏの場
合にはエンジン冷機時であると判断してステップＳ　１
２で暖１幾補正増吊Ｃ１をＫ・（Ｗ−Ｗｏ）とする一方
、Ｗ＞　Ｗ　ｏのＹＥＳの場合には暖機完了後であると
判断してステップＳ　Ｌ３で暖機補正増重Ｃ１を″Ｏ“
。

に設定する。そして、次のステップＳ　１４で基本噴射
ＭＨを上記で求めた加速補正項ＦｊＩ　Ｃｚおよび暖機
補正増量Ｃ１を加痒したＩｉａ　（１＋ＣＩ　＋０２　
）とする。以後、上述のステップＳ　＋ｓ〜Ｓ２１に基
づいて燃料噴射が行われる。

以上のフローにおいて、ステップＳｓ　、Ｓ、およびＳ
　＋ｓ〜８２＋により、エンジン１のクランキング時、
エンジン温度（エンジン冷却水濡Ｗ）に応じた所定量の
始動燃料を供給するように燃料噴射弁５を制御する制御
手段１５を構成しているとともに、ステップＳｓ　、Ｓ
ｓにより、吸気負圧センサ１ｏの出力を受け、吸気負圧
に応じて上記制御手段１５による始動燃料量を吸気負圧
が高いときほど少なくなるように補正する補正手段１６
を構成している。

したがって、上記実施例においては、エンジン１のクラ
ンキング時、そのときのエンジン温度に応じた所定量の
始動燃料が、そのときの吸気負圧に応じて補正され、吸
気負圧が高いときほど少なくなるように制御されること
になる。この場合、各燃料噴射弁５から吸気通路２の各
分岐通路２ａに噴射供給される燃料の霧化度合は吸気通
路２の吸気負圧に左右され、吸気負圧が高いほど霧化が
良好に行われることから、吸気負圧の高いクランキング
時、始動燃料量を吸気負圧が低いときよりも少なくして
も、上記の如く燃料の霧化性が良いので、吸気負圧の低
いときと同様に良好な始動性を確保することができると
ともに、燃料を少なくした分だけ燃費性を改善でき、し
かもエミッション性を向上できることになる。

尚、本発明は燃料供給手段として上記実施例の如き燃料
噴射弁方式の他に、気化器方式のものにも適用可能であ
り、また４気筒以外の他のエンジンにも当然適用可能で
ある。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンのクラ
ンキング時、始動燃料量をそのときの吸気負圧に応じて
吸気負圧が高いときほど少なくなるように補正して、燃
料の霧化度合と対応させるようにしたので、良好な始動
性を確保しながら、クランキング時の燃費性およびエミ
ッション性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図〜第５図は本発明の実施例を示し、第２図は全体
概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動を示
す７０−チャート図、第４図はエンジン冷却水温に対す
る始動燃料量のマツプを示す図、第５図は吸気負圧に対
する補正係数のマツプを示す図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、５・・・燃料噴
射弁、１０・・・吸気負圧センサ、１３・・・スクータ
スイッチ、１４・・・コントロールユニット、１５・・
・制御手段、１６・・・補正手段。 特許出願人　　　　マツダ株式会社　　、−Ｚ代　　理
　　人　　　　　弁理ｔ　　萌　　１）　　弘−：二

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの吸気通路に燃料を供給する燃料供給手
   段と、エンジンのクランキング時を検出するクランキン
   グ時検出手段と、該クランキング時検出手段の出力を受
   け、クランキング時、所定量の始動燃料を供給するよう
   に上記燃料供給手段を制御する制御手段とを備えたエン
   ジンの燃料制御装置において、上記吸気通路の吸気負圧
   を検出する吸気負圧検出手段と、該吸気負圧検出手段の
   出力を受け、吸気負圧に応じて上記制御手段による始動
   燃料量を吸気負圧が高いとき程少なくなるように補正す
   る補正手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料
   制御装置。