JPS6192906A - 自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 本発明は一対の駆動車輪のみにＪ：り車体を支持しつつ
走行することができるどともに、車体を昇降し得るとい
う新規な自動車を提供することにある。

発明の構成 前記目的を達成するため、本発明では同軸上において互
いに独立して前転及び後転駆動される一対の駆動車輪を
備えた駆動車輪部と、同車輪部を水平状態に保持するよ
うに装着されたフライホイールと、前記軸上において一
端部を介して回動可能に支持された支持脚と、同支持脚
の他端部にて回動可能に支持された車体と、前記支持脚
に対して前記車体を所定の傾斜角に調整可能に規制保持
する傾斜角規制保持手段と、前記支持脚及び車体の合成
重心が鉛直方向において前記軸上に一致するように前記
車体の姿勢を制御するための車体姿勢制御手段と、停車
時には接地して前記車体を支持するための車体支持手段
とにより自動車を構成した。

作用 すなわち、停車時には車体支持手段としての補助輪ある
いはソリ等が接地して前記一対の駆動車輪とともに車体
を支持する。高速走行時には傾斜角規制保持手段を作動
させて支持脚と車体との傾斜角を増大す、ることにより
支持脚を傾動しつつ車体を上昇させる。このとぎ、前記
車体支持手段による車体支持がなくなるとともに、車体
が一対の駆動車輪のみにより支持され、例えばジャイロ
方式の車体姿勢検出装置により単体の姿勢が検出され、
この検出結果に基づいて支持脚及び車体の合成重心が鉛
直方向において前記軸上に一致するように車体の姿勢が
制御される。

又、一対の駆動車輪の回転速庶をそれぞれ独立に制御す
ることにより右折及び左折が行われ、再駆動車輪を互い
に逆方向へ回転することによりその場旋回が可能である
。

実施例 以下、本発明を具体化した一実施例を第１〜７図に基づ
いて説明する。

１は車体であって、その下端面に収納溝１ａが設けられ
ており、間溝１ａの後部側に回動可能に架設された軸２
には支持脚３が固着されている。

又、軸２には支持脚３の両側方において一対の補助脚４
が止着されており、同訓４の先端部には補助輪５がそれ
ぞれ回動可能に支持されている。支持脚３の上端部前面
には油圧シリンダ６が軸８に回動可能に装着されており
、同シリンダ６のピストンロッド６ａが収納溝１ａに架
設された軸７に回動連結されている。支持脚３内におい
て油圧シリンダ６の下側には同シリンダ６の伸縮作動を
制御する油圧ポンプ９及び電磁バルブ１０が設りられて
いる。同ポンプ９及び電磁バルブ１０は車体１内の運転
座席１１の近傍に設けられた図示しないスイッチの操作
により作動制御され、車体１と支持脚３との傾斜角θが
所定量に調節可能に規制保持されるようになっている。

支持脚３の下端部には前後方向及び左右方向に環状部３
ａ、３ｂが形成されており、再環状部３ａ、３ｂが形成
する球状空間内にはガスタービンエンジン１２が設けら
れている。同エンジン１２の両側部には回転方向切１！
Ｉ！機構２１Ａ、２１Ｂ及び無断変速機２２Ａ、２２Ｂ
を介して駆動軸１３゜１４が同一軸線上において作動連
結されており、環状部３ａ、３ｂの外側において駆動軸
１３．１４の端部には半球形状の駆動車輪１５．１６が
互いに対向して取着されている。又、ガスタービンエン
ジン１２の下端部にはフライホイール１７が作動連結さ
れており、前記両駅動軸１３．１４とは独立に所定方向
に高速回転されるようになっている。そして、支持脚３
が環状部３ｂを介して両駅動軸１３．１４に回動可能に
支持され、半球状のカバ一体１８が再駆動車輪１５．１
６を被覆するようにガスタービンエンジン１２の前端部
に取付止着されている。すなわら、ガスタービンエンジ
ン１２、駆動軸１３．１＝１及び左右側駆動車輪１５．
１６からなる駆動車輪部が高速回転されるフライホイー
ル１７により水平状態に保持され、支持脚３が同車輪部
に前後に傾動可能に支持されるようになっている。

両部動軸１３．１４の回転方向は運転座席１１と助手座
席１９との間に設けられた操作レバー２０の切換えによ
り行われるようになっている。すなわち、第７図に示す
ように前進走行を表示するＦの位置に操作レバー２０が
配置されると、第６図（ａ　）に示すように両切換機構
２１Ａ、２１Ｂの電磁ソレノイド２３がいずれも消磁さ
れ、ベベルギヤ２／ｌとベベルギヤ２６とが噛合するこ
とににり左右側駆動車輪１５．１６が前転され、駆動車
輪部が前進走行する。操作レバー２０が後退走行を表示
するＢの位置に配置されると、両切換機構２１Ａ、２’
ＩＢの電磁ソレノイド２３がいずれも励磁され、第６図
（ｂ）に示すようにベベルギヤ２５とベベルギヤ２６と
が噛合することにより左右側駆動車輪１５．１６が後転
され、駆動車輪部が後退する。操作レバー２０が第７図
に示すＲの位置に切換配置されると、回転方向切換機構
２１Ｂの電磁ソレノイド２３のみが励磁され、左駆動車
輪１５が前転されるとともに、右駆動車輪１６が後転さ
れ、駆動車輪部がその場で右旋回する。

操作レバー２０が同図に表示するＬの位置に切換配置さ
れると、回転方向切換機構２１Ａの電磁ソレノイド２３
のみが励磁され、右駆動車輪１６が前転されるとともに
、左駆動車輪１５が後転され、駆動車輪部がその場で左
旋回する。

又、無段変速１！２２Ａ、２２ＢＬ［転座席１１の前方
に設けられた操作ハンドル２７の回動操作によりそれら
の変速比を制御されるようになっており、同ハンドル２
７が所定の回動位置にあるときには両無段変速機２２Ａ
、２２Ｂの変速比が同一の基準変速比に設定され、左右
側駆動車輪１５゜１６が同一速度で回転される。すなわ
ち、駆動車輪部は前進あるいは後退する。操作ハンドル
２７が前記所定の位置より右方向に回動されるど、無段
変速機２２Ａが前記基準変速比に維持されたまま他方の
無段変速機２２Ｂの変速比が操作ハンドル２７の回動量
に応じて減少され、右駆動車輪１６の回転速度が左駆動
車輪１５の回転速度よりも小さくなる。従って、駆動車
輪部は右折する。

逆に、操作ハンドル２７が前記所定の位置よりも左方向
へ回動されると、無段変速１１２２　Ｂが前記基準変速
比に維持されたまま他方の無段変速機２２Ａの変速比が
操作ハンドル２７の回動量に応じて減少され、左駆動車
輪１５の回転速度が右駆動車輪１６の回転速度よりも小
さくなる。従って、駆動車輪部は左折する。

第５図に示すように、運転座席１１及び助手座席１９の
下側には油圧シリンダ２８．２９がそれぞれ車体１の前
後方向に設けられており、両シリンダ２８．２９のピス
トンロッド２８ａ　、２９ａの先端にはバランスウェイ
ト３０．３１が止着されている。両バランスウェイト３
０．３１はピストンロッド２８ａ、２９ａの伸縮作動に
基づいて前後に移動配置可能となっている。前記両油圧
シリング２８．２９は正逆転可能な第１の油圧ポンプ３
２及び一対の電磁バルブ３３．３４により作動制御され
るようになっている。

車体１の前側下部には油圧シリンダ３５が左右方向に設
けられており、同シリンダ３５の両端より突出するピス
トンロッド３５ａの両端にはバランスウェイト３６．３
７がそれぞれ止着されている。油圧シ製ンダ３５は正逆
転可能な第２の油圧ポンプ３８及び一対の電磁バルブ３
９．４０により作動制御されるようになっている。

両油圧ポンプ３２．３８及び電磁バルブ３３゜３４．３
９．４０はマイクロコンピュータ４１からの指令に基づ
いて作動されるようになっている。

同コンピュータ４１はジャイロ方式の車体姿勢検出装置
４２からの検出信号に基づいて両油圧ポンプ３２．３８
及び電磁バルブ３３．３４．３９゜４０に指令を送るよ
うになっており、これに応じてバランスウェイト３０．
３１及び３６．３７が前後動及び左右動することにより
車体１が水平に保たれるようになっている。

そして、第５図に示すように運転座席１１の前方床上に
配置されたアクセルペダル４３によりガスタービンエン
ジン１２における回転数が制御され、ブレーキペダル４
４により両駆動車輪１５゜１６に対して制動が可能とな
っている。

さて、このように構成された自動車において、停車時に
は第２図に示すように駆動車輪部及び支持脚３が収納溝
１８内に水平状態で収納され、車体１が駆動車輪１５．
１６及び一対の補助輪５の四輪にて支持される。この場
合、バランスウェイト３０．３１は第５図に鎖線で示す
前進位置にあり、車体１及び支持脚３の合成重心は鉛直
方向において駆動軸１３．１４上に位置している。

運転座席１１付近に設けられた図示しないスイッチを操
作することにより車体１が上昇される。

すなわち、同スイッチを操作して油圧ポンプ９及び電磁
バルブ１０を作動することにより油圧シリンダ６のピス
トンロッド６ａが突出され、車体１と支持脚３との傾斜
角θが大きくなる。これに応じて車体１の姿勢が車体姿
勢検出装置４２により検出され、この検出結果に基づい
てバランスウェイト３０．３１が後方へ移動され、車体
１と支持脚３との合成重心が鉛直方向において駆動軸１
３゜１４上に一致する状態で車体１が水平状態に保たれ
る。従って、油圧シリンダ６の作動に基づいて車体１と
支持脚３とのなす傾斜角θが増大するにつれ車体１が水
平状態に保持された状態で上昇する。そして、支持脚３
が駆動軸１３．１４を中心として回動上昇することによ
り補助輪５が非接地状態に移行し、車体１が左右側駆動
車輪１５．１６のみにより支持される。なお、車体１が
第１゜３図に示す最上昇位置にあるとぎにはバランスウ
ェイト３０．３１が第５図に実線で示す位置に配置され
ている。

このように車体１が上昇された状態において操作レバー
２０が前進走行位置Ｆに配置され、自動車が前進走行し
ているとき、操作ハンドル２７を右方向に回動すれば無
段変速機２２Ｂの変速比が前記基準変速比よりも減少さ
れ、右駆動車輪１６の回転速度が左駆動車輪１５の回転
速度よりも小ざくなって自動車が右折する。操作ハンド
ル２７を左へ回動すれば、同様にして左駆動車輪１５の
回転速度が右駆動車輪１６よりも小さくなり、自動車が
左折する。操作レバー２０が後退走行位置Ｂにあるとき
にも、操作ハンドル２７の回動に応じて自動車が後退し
ながら左折あるいは右折する。

操作レバー２０がその場旋回位置Ｒ，Ｌに配置されてい
るときには、回転方向切１！ｉ！！機構２１Ａ。

２１Ｂが互いに逆方向へ切換配置されており、左右駆動
車輪１５．１６が互いに逆方向へ回転される。従って、
自動車はその場で左又は右に旋回し、小回りがきく。

このような走行状態において車体１の姿勢が車体姿勢検
出装置４２により常時検出され、その検出結果に基づい
てバランスウェイト３０．３１が前後動されるとともに
、バランスウェイト３６゜３７が左右動され、車体１の
姿勢が常に水平となるように保持される。

自動車が高速走行状態にあるときに何らかの理由により
急ブレーキが掛けられた場合、車体１及び支持脚３は慣
性により駆動軸１３．１４を中心として前方へ回動する
。しかし、このような慣性による車体１及び支持脚３の
傾動は車体姿勢検出装＠４２により直ちに検出され、こ
れによりバランスウェイト３０．．３１が後方へ直ちに
移動されて車体１の姿勢が水平に保たれる。

車体１を降下させるには、前記図示しないスイッチを操
作して電磁バルブ１０を開けば、車体１の自重によりピ
ストンロッド６ａが下動し、車体１が水平に保たれなが
ら第２図に示す状態に再び降下される。

このように車体１を上昇した状態で走行する場合には、
接地する車輪が駆動車輪１５．１６の２つのみであるの
で、三輪自動車あるいは四輪自動車に比べて走行抵抗が
少なくなるという利点がある。又、運転座席１１からの
視野が広がり、道路情況をより早く、かつ確実に把握す
ることができるので、自動車走行上の安全性が向上する
。さらに、車体１を上昇した状態で走行することにより
単なる高速走行のみでは得られないフライト的な走行感
覚を得ることができ、快適なドライブを楽しむことがで
きる。

本発明は前記実施例のみに限るものではなく、例えば自
動車の走行速度が所定速度以上になったときマイクロコ
ンピュータ４１からの指令により油圧ポンプ９及び電磁
バルブ１０を作動し、車体１を上昇させるようにしても
よい。

又、本発明は第８図（ａ）、（＋１）〜第１１図（ａ）
、（１））に示す実施例も可能である。

第８図（ａ）、（ｂ）に示す実施例では支持脚３が伸縮
可能となっており、一対の補助軸５が支持脚３とは独立
に設けられている。すなわち、駆動車輪１５．１６及び
補助軸５により車体１を支持する場合には、第８図（ａ
）に鎖線で示すように支持Ｉｌ！１Ｉ１３が縮小状態に
ある。

第９図（ａ）、（ｂ）に示す実施例では支持脚３の先端
部に動力１ニツト４５が回動可能に設けられ、その両端
部に駆動車輪１５．１６が作動連結されている。そして
、それらの駆動軸１３，１４には補助脚４が回動可能に
連結されており、両補助脚４の先端間を連結する補助軸
４６には一対の補助輪５が設けられている。そして、補
助軸４６と支持脚３との間に油圧シリンダ４７が介在さ
れ、補助輪５が接地位置と非接地位置とを移行可能とな
っている。左右駆動車輪１５．１６及び動カニニット４
５からなる駆動車輪部を水平状態に保持するフライホイ
ールは動カニニット４５内に組込まれている。

第１０図に示す実施例では車体１が一対の支持脚３によ
り支持されており、両支持脚３の下端部には動カニニッ
ト４５が回動可能に装着されている。そして、駆動車輪
１５．１６が同軸上において動カニニット４５にそれぞ
れ作動連結されており、車体１が上昇状態にあるときに
は補助輪５が両支持脚３内に収納可能となっている。も
ちろん、動カニニット４５内にはフライホイールが内蔵
されている。

第１１図（ａ）、（ｂ）に示す実施例では車体１の後側
の両側部より下方へ固定支持脚４８がそれぞれ垂下され
ており、両固定支持脚４８の下端部には傾動支持脚４９
がそれぞれ回動可能に連結されているとともに、それら
の連結部には補助輪５が設けられている。傾動支持脚４
９の先端部には動カニニット４５がそれぞれ回動可能に
設けられており、両ユニツ１へ４５の内側部には左右駆
動車輪１５．１６が作動連結されている。そして、図示
しない傾斜角規制保持手段により支持脚４９が第１１図
（ａ）に示す実線位置と鎖線位置とを傾動配置され、支
持脚４９が鎖線位置にあるとき補助輪５が接地するよう
になっている。

さらに、本発明は例えば車体姿勢制御手段としてバラン
スウェイトの代わりにジャイロスコープを採用したり、
補助輪５の代わりにソリ等を採用したり、産業車両に本
発明を具体化することも可能である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の自動車は走行抵抗が少な
く、小回りがきくという効果を有し、又、車体を」上昇
させた状態で走行し得るという従来の自動車にはない新
規な走行形態を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明を具体化した一実施例を示し、第１
図は車体を上昇した状態を示す側面図、第２図は車体を
降下した状態を示す側面図、第３図は第１図の縦断面図
、第４図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第５図は路体平面
図、第６図（ａ）。 （ｂ）は回転方向切換機構の路体平面図、第７図は操作
レバーイ１近を示す要部斜視図、第８図（ａ　）、第９
図（ａ）、第１０図（ａ）、第１１図（ａ　）はいずれ
も本発明の別個を示す側面図、第８図（ｂ）、第９図（
ｂ）、第１０図（１））、第１１図（ｂ）はいずれも正
面図である。 車体１、支持脚３，４９、補助輪５、傾斜角規制保持手
段としての油圧シリンダ６、同じく油圧ポンプ９、同じ
く電磁バルブ１０、駆動車輪１５゜１６、フライホイー
ル１７、車体姿勢制御手段としての油圧シリンダ２８．
２９．３５、同じくバランスウェイト３０，３１．３６
．３７、同じく油圧ポンプ３２．３８、同じく電磁バル
ブ３３゜３４．３９．４０、同じく牛体姿勢検出装置／
１２、傾斜角θ。 特許出願人　　　株式会社豊田自動織機製作所代　理　
人　　　弁理士　　恩１）傅宣（ａ） 第８図 （ｂ） （ａ） 図 （ｂ） ０図 （ｂ） 第 （ａ） １１図 （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、同軸上において互いに独立して前転及び後転駆動さ
   れる一対の駆動車輪を備えた駆動車輪部と、同車輪部を
   水平状態に保持するように同車輪部に装着されたフライ
   ホイールと、前記軸上において一端部を介して回動可能
   に支持された支持脚と、同支持脚の他端部にて回動可能
   に支持された車体と、前記支持脚に対して前記車体を所
   定の傾斜角に調整可能に規制保持する傾斜角規制保持手
   段と、前記支持脚及び車体の合成重心が鉛直方向におい
   て前記軸上に一致するように前記車体の姿勢を制御する
   ための車体姿勢制御手段と、停車時には接地して前記車
   体を支持するための車体支持手段とから構成した自動車
   。 ２、傾斜角規制保持手段は、前記支持脚内に設けられた
   油圧ポンプ及び同ポンプからの作動油流出入を制御する
   電磁バルブと、同ポンプに接続され、前記車体と支持脚
   との間に介在された油圧シリンダとから構成されている
   特許請求の範囲第１項に記載の自動車。 ３、車体姿勢制御手段は、車体姿勢検出装置と、同検出
   装置からの検出信号に基づいて指令を発するマイクロコ
   ンピュータと、同コンピュータからの指令に基づいて作
   動される第１の油圧ポンプと、同ポンプにより車体の前
   後方向に伸縮作動される一対の油圧シリンダと、両シリ
   ンダのピストンロッドの先端部に止着され、車体の前後
   方向へ移動される一対のバランスウェイトと、前記マイ
   クロコンピュータからの指令に基づいて作動される第２
   の油圧ポンプと、同ポンプにより作動される油圧シリン
   ダと、車体の左右方向に同シリンダを貫通して左右動さ
   れるピストンロッドの両端部に止着された一対のバラン
   スウェイトとから構成されている特許請求の範囲第１項
   に記載の自動車。 ４、フライホイールは、一対の半球形状の駆動車輪を対
   向配置して形成された球状空間内に収納されたエンジン
   の下端側に装着されている特許請求の範囲第１項に記載
   の自動車。 ５、支持脚は伸縮可能である特許請求の範囲第１項に記
   載の自動車。 ６、車体は一対の支持脚により支持される特許請求の範
   囲第１項に記載の自動車。