JP6826348B2 - 多輪式車両 - Google Patents

Description

本発明は、前輪又は後輪の少なくとも一方を、上下動が互い違いに連動する二輪を含む複数輪とした多輪式車両に関する。

下記の特許文献１には、前輪又は後輪の少なくとも一方を、二輪とした多輪式車両が提案されている。この多輪式車両では、スイングアームを介して上下動可能に支持される２つの車輪のそれぞれの上下動が、連動手段を用いて互い違いに連動されている。

このように、２つの車輪の上下動が互い違いに連動されたシステム（シンクロシステム）を採用した場合、一方の車輪の押し上げに対して、他方の車輪が同じ力で引き下げられる。従って、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、旋回時、２つの車輪ａ、ａの接地圧を均等に保ちながら、車体ｂを旋回方向内側に倒し込んで旋回することができ、旋回性能及び操縦安定性を向上させることができる。

しかし、このシンクロシステムでは、２つの車輪ａ、ａが車体ｂと共に左右に自在に傾斜する。そのため、例えば、重い荷物を積んだ状態で高速で旋回した場合など、大きな遠心力Ｆが作用した場合には、運転者の意志に反して、図８（Ｃ）に示すように、車体ｂが旋回方向外側に傾いてしまうことが起こりうる。

従って、シンクロシステムの利点（旋回性能及び操縦安定性の向上）を有効に発揮させるためには、車体ｂが旋回方向外側に倒れ込まないように車輪の上下動を規制するなどのシンクロシステムの制御が必要となる。

なお下記の特許文献２には、連動手段にシリンダを用いたシンクロシステムが開示されている。

特許第４５６７８１３号公報 特開２００６−１９２９６号公報

本発明は、シンクロシステムにおける車輪の上下動を、構造簡易に制御でき、旋回性能及び操縦安定性をより向上させうる多輪式車両を提供することを課題としている。

本発明は、前輪又は後輪の少なくとも一方を、左右に隔設された第１の車輪と第２の車輪とを含む複数輪とした多輪式車両であって、
前記第１の車輪と前記第２の車輪とを、それぞれ上下動可能に支持する車輪支持手段、
及び、前記第１、第２の車輪の上下動を互い違いに連動させる連動手段を具え、
前記連動手段は、
前記第１の車輪の上下動に伴って流体が流出入する第１室を有する第１のシリンダ、
前記第２の車輪の上下動に伴って流体が流出入する第２室を有する第２のシリンダ、
前記第１室と前記第２室とを連結する流体路、
及び、前記流体路に介在し、前記第１室と前記第２室との間の流体の流れを制御可能な流体制御手段を含む。

本発明に係る多輪式車両では、前記連動手段は、旋回の向きを検出する旋回方向センサを含み、前記流体制御手段は、前記旋回方向センサにより作動するのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記流体制御手段は、検出された旋回の外側に位置する前記第１の車輪又は前記第２の車輪の上向き移動を禁止するように前記流体の流れを制御するのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記流体制御手段は、検出された旋回の外側に位置する前記第１の車輪又は前記第２の車輪の下向き移動を許容するように前記流体の流れを制御するのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、車両は、ハンドルを有し、前記旋回方向センサは、前記ハンドルの操作に応じて作動するのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記流体制御手段は、
第１の開閉弁、
前記第１の開閉弁と前記第２室との間に配される第２の開閉弁、
前記第１の開閉弁の前後を連結するとともに前記第２室から前記第１室への流体の流れのみを許可する第１の一方弁が介在する第１のバイパス流路、
及び、前記第２の開閉弁の前後を連結するとともに前記第１室から前記第２室への流体の流れのみを許可する第２の一方弁が介在する第２のバイパス流路を含むのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記第１の開閉弁と第２の開閉弁とは、それぞれ電磁弁であるのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記流体制御手段は、前記第１のバイパス流路と、前記第２のバイパス流路との間に、流量調節弁を具えるのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記流体制御手段は、前記流体路を閉止可能な手動操作弁を具えるのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記流体制御手段は、メインスイッチを具え、
前記メインスイッチは、
前記旋回方向センサからの信号に応じて前記流体路内の流体の流れの向きを制御可能とする第１状態、
前記旋回方向センサからの信号に関係なく、前記電磁弁を非通電状態として弁を開き、前記流体路を開放する第２状態、
及び、前記旋回方向センサからの信号に関係なく、電磁弁を通電状態として弁を閉じ、前記流体路を閉止する第３状態
を切り替え可能であるのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記流体は、液体であるのが好ましい。

本発明に係る多輪式車両では、前記車輪支持手段は、支持軸部に一端部が枢支され、かつ他端部側が上下に傾動自在な第１、第２のスイングアームを具え、
前記第１のスイングアームの他端部に、前記第１の車輪が枢支され、
前記第２のスイングアームの他端部に、前記第２の車輪が枢支されるのが好ましい。

本発明は叙上の如く、第１、第２の車輪の連動手段が、第１、第２のシリンダと、流体路と、流体制御手段とを含んで構成される。

第１のシリンダは、第１の車輪の上下動に伴って流体が流出入する第１室を有する。第２のシリンダは、第２の車輪の上下動に伴って流体が流出入する第２室を有する。流体路は、第１室と前記第２室とを連結している。

従って、例えば、第１の車輪が、路面からの押し上げによって上向き移動し、第１室から流体が流出した場合、この流体は、流体路を通って第２室に流入する。その結果、第２の車輪は、第２のシリンダにより押し下げられて下向きに移動しうる。逆に、第２の車輪が上向き移動した場合には、第２室から流出した流体が、流体路を通って第１室に流入し、第１のシリンダにより、第１の車輪を下向きに移動しうる。

このように連動手段は、構造簡易に、第１、第２の車輪の上下動を、互い違いに連動（シンクロ）させることができる。

又連動手段は、第１室と第２室との間の流体の流れを制御可能な流体制御手段を具える。そのため、シンクロ動作を容易に制御することが可能になる。

即ち、例えば、第１室から第２室への流体の流れのみを禁止した場合、第１の車輪の上向き移動と、第２の車輪の下向き移動とが阻止される。従って、車体が第１の車輪側である例えば旋回方向外側に傾斜するのを阻止することが可能となる。このとき、第２室から第１室への流体の流れは許可されている。そのため、第２の車輪の上向き移動と、第１の車輪の下向き移動とを行うことができ、車体が第２の車輪側である例えば旋回方向内側に傾斜するのを許可しうる。

従って、旋回時に大きな遠心力が作用した場合にも、この遠心力に負けて車体が旋回方向外側に傾斜するのを防止でき、旋回方向内側にのみに傾斜させることができる。その結果、旋回性能及び操縦安定性をより向上させることが可能となる。

又流体路を閉じた場合、第１、第２の車輪のそれぞれの上下動が阻止される。このとき、スタンド無しで、車体を直立状態でも或いは傾斜状態でも駐車することが可能となる。

このように、シンクロ動作の制御により、多輪式車両の使い勝手も向上させることができる。

本発明の一実施形態の多輪式車両を示す側面図である。 その主要部を示す斜視図である。 第１、第２のシリンダを拡大して示す断面図である。 旋回方向センサの構造及び機能を説明する概念図である。 連動手段の概念図である。 メインスイッチの概念図である。 駆動機構を上方から見た概念図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は従来の多輪式車両における問題点を説明する概念図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１、２に示すように、本実施形態の多輪式車両１は、前輪２又は後輪３の少なくとも一方が、左右に隔設された第１の車輪１１と第２の車輪１２とを含む複数輪で構成される。特に本例では、後輪３を、第１の車輪１１と第２の車輪１２とからなる二輪構造とした場合が示される。なお後輪３を三輪構造とすることもできる。この場合、第１、第２の車輪１１、１２を補助輪とし、第１、第２の車輪１１、１２間に、主の車輪を配する構成とすることが好ましい。

多輪式車両１は、車輪支持手段４と連動手段５とを具える。車輪支持手段４は、第１の車輪１１と第２の車輪１２とをそれぞれ上下動可能に支持する。又連動手段５は、第１の車輪１１の上下動と第２の車輪１２の上下動とを、互い違いに連動（シンクロ）させる。

本例では、車輪支持手段４は、一端部が支持軸部６に枢支されることにより他端部側が上下に傾動可能な第１、第２のスイングアーム１３、１４を具える。

支持軸部６は、フレーム１５に支持されて左右にのびる水平な支持軸７の両端部に形成される。なおフレーム１５は、前後にのびかつ前端部にヘッドパイプ１７を有するフレーム本体１８と、ヘッドパイプ１７に回動自在に保持されるステアリング軸１９とを具える。ステアリング軸１９の下端部に、前記前輪２が取り付くとともに、上端部に、ハンドル２０が取り付く。

フレーム本体１８に、前記支持軸部６が設けられる。そして、一方、他方の支持軸部６に、第１、第２のスイングアーム１３、１４の一端部が枢支される。又第１のスイングアーム１３の他端部には、第１の車輪１１が枢支され、かつ第２のスイングアーム１４の他端部には、第２の車輪１２が枢支される。

次に、連動手段５は、第１のシリンダ２１と、第２のシリンダ２２と、流体路２５と、流体路２５に介在する流体制御手段２６とを含む。

図５に概念的に示すように、第１のシリンダ２１は、第１の車輪１１の上下動に伴って流体が流出入する第１室２３を有する。第２のシリンダ２２は、第２の車輪１２の上下動に伴って流体が流出入する第２室２４を有する。流体として、オイル等の液体が好適に採用される。

本例の場合、第１のシリンダ２１においては、第１の車輪１１の上向き移動に伴って、第１室２３から流体が流出し、逆に、第１の車輪１１の下向き移動に伴って、第１室２３に流体が流入する。又第２のシリンダ２２においては、第２の車輪１２の上向き移動に伴って、第２室２４から流体が流出し、逆に、第２の車輪１２の下向き移動に伴って、第２室２４に流体が流入する。

流体路２５は、第１室２３と第２室２４との間を、流体が行き来可能に連結する。

従って、本例では、路面からの押し上げによって、第１の車輪１１が上向き移動した場合、第１室２３から流出した流体は、流体路２５を通って第２室２４に流入する。その結果、第２の車輪１２は、第２のシリンダ２２により押し下げられて下向きに移動しうる。逆に、第２の車輪１２が上向き移動した場合には、第２室２４から流出した流体が、流体路２５を通って第１室２３に流入し、第１のシリンダ２１により、第１の車輪１１を下向きに移動しうる。

このように連動手段５は、構造簡易に、第１、第２の車輪１１、１２の上下動を、互い違いに連動（シンクロ）させることができる。

本例では、図３に略示するように、第１、第２のシリンダ２１、２２は、それぞれ両端が閉止された筒状のシリンダ本体３０と、その内孔内に摺動可能に配されるピストン３１とを具える。ピストン３１からのびるロッド３２の先端部には、それぞれ第１のスイングアーム１３又は第２のスイングアーム１４が連結される。

シリンダ本体３０内は、ピストン３１によって一方、他方のスペース３３Ａ、３３Ｂに区分されており、一方のスペース３３Ａにより、第１のシリンダ２１の前記第１室２３、及び第２のシリンダ２２の前記第２室２４が、それぞれ形成される。

本例では、第１、第２のシリンダ２１、２２のスペース３３Ｂ内にも流体が充填されるとともに、このスペース３３Ｂ、３３Ｂ間は、補助の流体路３４により連結される。このように、スペース３３Ｂ、３３Ｂ間を補助の流体路３４により連結した場合、第１、第２の車輪１１、１２の一方に下向きの力が作用した場合のシンクロ動作を、より安定して行いうる。なお要求により、スペース３３Ｂ、３３Ｂ内に流体を充填せずに、開放させることもできる。

本例では、第１、第２のシリンダ２１、２２は、クッション機構３５を介して、フレーム１５に支持される。

クッション機構３５は、本例では、シリンダ本体３０の上部に摺動可能に外挿される筒状の摺動体３６、及び摺動体３６とシリンダ本体３０との間に介在する例えば圧縮バネ状のバネ体２９とを含む。摺動体３６には、摺動に際しての流体路２５のポートとの干渉を避ける切り欠き３６Ａが形成される。

このクッション機構３５は、走行時、第１、第２の車輪１１、１２の一方又は双方に衝撃が加わった際、この衝撃を減衰緩和し、第１、第２のシリンダ２１、２２への負荷を軽減しうる。なおクッション機構３５として、上記構造に限定されることなく、種々な構造が採用しうる。クッション機構３５は要求により排除できる。特に、流体として、空気などの気体を用いた場合には、第１、第２のシリンダ２１、２２自体にクッション機能が付加されるため、クッション機構３５を排除しうる。

図５に示すように、流体制御手段２６は、流体路２５に介在し、第１室２３と第２室２４との間の流体の流れを制御する。

本例では、連動手段５は、多輪式車両１の旋回Ｋの向きを検出する旋回方向センサ９を含み、流体制御手段２６は、この旋回方向センサ９によって作動する。

旋回方向センサ９は、例えば、ハンドル２０の操作に応じて作動する。本例の旋回方向センサ９は、図４に示すように、例えばマイクロスイッチ等のボタン式の一対のスイッチ２７Ａ、２７Ｂと、このスイッチ２７Ａ、２７Ｂを入り切りするための作動部２８とを含んで構成される。本例では、スイッチ２７Ａ、２７Ｂが、ハンドル２０に取り付き、かつ作動部２８が、フレーム１５をなす例えばヘッドパイプ１７に取り付く場合が示される。しかし、その逆であっても良い。

スイッチ２７Ａ、２７Ｂは、ハンドル２０の回転中心ｊを中心とした対称位置に、例えばボタン状のスイッチ部２７ａが配される。

作動部２８は、本例では、回転中心ｊと同心な略半円弧状の内周面２８ｓを有し、旋回時のハンドル操縦により、内周面２８ｓがスイッチ部２７ａを押すことで、スイッチ２７Ａ又はスイッチ２７Ｂをオンする。本例では、右旋回によりスイッチ２７Ａがオンされ、左旋回によりスイッチ２７Ｂがオンされる。なお作動部２８は、直進時には各スイッチ部２７ａと接触しないように、略半円弧状の角度が適宜設定される。内周面２８ｓの周方向の両端側は、スイッチ部２７ａとの接触を円滑化するための斜面２８ｓ１が形成される。なお作動部２８の上面或いは下面が、スイッチ部２７ａを押すように構成することもできる。

なお旋回方向センサ９としては、例えば、スイッチ２７Ａ、２７Ｂとして光センサ等の非接触センサを使用するなど、種々な構造が採用しうる。

図５に示すように、流体制御手段２６は、第１の開閉弁３７、第１の開閉弁３７と第２室２４との間に配される第２の開閉弁３８、前記第１の開閉弁３７の前後を連結する第１のバイパス流路３９、及び第２の開閉弁３８の前後を連結する第２のバイパス流路４０を含む。

第１、第２の開閉弁３７、３８として、電磁弁４１が好適に採用できる。この電磁弁４１は、前記旋回方向センサ９からの信号によって作動する。本例では、第１、第２の開閉弁３７、３８（電磁弁４１）は、スイッチ２７Ａ、２７Ｂがオンのとき通電され、弁を閉じ、オフのとき非通電となって弁を開く。

又第１のバイパス流路３９には、第２室２４から第１室２３への流体の流れのみを許可する第１の一方弁４３が介在する。第２のバイパス流路４０には、第１室２３から第２室２４への流体の流れのみを許可する第２の一方弁４４が介在する。

従って、右旋回してスイッチ２７Ａがオンしたとき、第１の開閉弁３７が閉じられ、かつ第１の一方弁４３の作用によって、第１室２３から第２室２４への流体の流出が阻止される。そのため、第１の車輪１１の上向き移動と、第２の車輪１２の下向き移動とが阻止される。その結果、第１の車輪１１側への車体の傾斜、即ち、旋回方向外側への車体の傾斜が阻止される。

又前記右旋回では、スイッチ２７Ｂがオンせず、第２の開閉弁３８は開状態が維持される。従って、第２室２４から第１室２３への流体の流出は許可させる。そのため、第２の車輪１２の上向き移動と、第１の車輪１１の下向き移動とは可能である。その結果、第２の車輪１２側への車体の傾斜、即ち、旋回方向内側への車体の傾斜は許可される。

左旋回も同様であり、左旋回してスイッチ２７Ｂがオンしたとき、第２の開閉弁３８が閉じられ、かつ第２の一方弁４４の作用によって、第２室２４から第１室２３への流体の流出が阻止される。そのため、第２の車輪１２の上向き移動と、第１の車輪１１の下向き移動とが阻止される。その結果、第２の車輪１２側への車体の傾斜、即ち、旋回方向外側への車体の傾斜が阻止される。

又左旋回では、スイッチ２７Ａがオンせず、第１の開閉弁３７は開状態が維持される。従って、第１室２３から第２室２４への流体の流出は許可させる。そのため、第１の車輪１１の上向き移動と、第２の車輪１２の下向き移動とは可能である。その結果、第１の車輪１１側への車体の傾斜、即ち、旋回方向内側への車体の傾斜は許可される。

言い換えると、本例の流体制御手段２６は、検出された旋回の外側に位置する車輪（第１の車輪１１又は第２の車輪１２）の上向き移動を禁止するように流体の流れを制御することができる。これと同時に、流体制御手段２６は、検出された旋回の外側に位置する車輪（第１の車輪１１又は第２の車輪１２）の下向き移動を許容するように流体の流れを制御することができる。

これにより、旋回時に大きな遠心力が作用した場合にも、この遠心力に負けて車体が旋回方向外側に傾斜するのを防止し、旋回方向内側のみに傾斜させることができる。その結果、旋回性能及び操縦安定性をより向上させることが可能となる。

流体制御手段２６では、第１のバイパス流路３９と、第２のバイパス流路４０との間に、流量調節弁４５を具えるのが好ましい。これにより、第１、第２の車輪１１、１２のシンクロ動作の反応速度を調整できる。

又流体制御手段２６では、メインスイッチ５０を具える。図６に示すように、本例では、メインスイッチ５０は、第１状態Ｙ１、第２状態Ｙ２、及び第３状態Ｙ３を切り替え可能な例えばレバー、ボタンなどの操作部５０Ａを有する。

第１状態Ｙ１では、旋回方向センサ９からの信号（オン、オフ）に応じて流体制御手段２６が機能し、流体路２５内の流体の流れの向きが制御可能となる。この場合、旋回方向外側への車体の傾斜が阻止され、かつ旋回方向内側への車体の傾斜が許可されたシンクロ動作を行うことができる。

第２状態Ｙ２では、旋回方向センサ９からの信号（オン、オフ）に関係なく、各電磁弁４１を強制的に非通電状態として弁を開き、流体路２５を開放させる。この場合、規制されない通常のシンクロ動作、即ち、左右両側に車体を自在に傾斜可能なシンクロ動作を行うことができる。この第２状態Ｙ２は、例えば主電源をオフとすることで行いうる。

第３状態Ｙ３では、旋回方向センサ９からの信号（オン、オフ）に関係なく、各電磁弁４１を強制的に通電状態として弁を閉じ、流体路２５を閉止させる。この場合、主電源をオンとしながら、スタンド無しで、車体を直立状態或いは傾斜状態にて駐停車することが可能となる。この第３状態Ｙ３は、一時的に駐停車するのに適している。

又流体制御手段２６では、メインスイッチ５０に関係なく、流体路２５を、手動によって閉止可能な手動操作弁４６（図５に示す）を具えるのが好ましい。本例の手動操作弁４６は、第１のバイパス流路３９と、第２のバイパス流路４０との間に配される。

この手動操作弁４６により、主電源のオン状態、オフ状態に関係なくスタンド無しで、車体を直立状態或いは傾斜状態にて駐停車することが可能となる。この手動操作弁４６は、長時間の駐車に適している。

本例の流体制御手段２６では、電磁弁４１は通電時にのみ弁が閉じ、非通電時のときには弁が開放されている。従って、例えばバッテリー切れや電気系の故障により、電気が流れなくなった場合にも、流体路２５は開放され、通常のシンクロ動作は維持される。又、第１状態Ｙ１における旋回時、及び第３状態Ｙ３における一時的駐停車のときのみ電気が消費される。そのため、電気の消費量を低く抑えることが可能となる。

流体制御手段２６として、上記構造に限定されることなく、種々な構造が採用しうる。

本例では、多輪式車両１として、動力を持たない後輪駆動の所謂自転車として構成している。図７は、本例の多輪式車両１の駆動機構５５の一実施形態を上方から見た概略図である。図７に示すように、駆動機構５５は、フレーム１５（図示省略）に回転可能に支持される主スプロケット５６と、この主スプロケット５６にチェーン５７を介して連結される副スプロケット５８とを具える。主スプロケット５６にはペダル５６Ａが設けられる。又副スプロケット５８は、支持軸７にスリーブ５９を介して回転可能に支持される。前記スリーブ５９には、第１、第２の車輪１１、１２を回転するための第１、第２の主スプロケット６１、６２が、副スプロケット５８と一体回転可能に支持される。又第１、第２の車輪１１、１２の各車軸６３には、前記第１、第２の主スプロケット６１、６２と、チェーン６４を介して連結する第１、第２の副スプロケット６５、６６が取り付く。従って、多輪式車両１は、ペダル５６Ａの操作により、後輪駆動の自転車として走行しうる。

なお多輪式車両１では、モータ及びエンジンなどの駆動装置を用いて例えば第１、第２の主スプロケット６１、６２を駆動することで、動力を有する自動車両として構成することもできる。なお、周知の自転車用駆動機構を用い、前輪２を駆動させることもできる。

又前輪２を、第１の車輪１１と第２の車輪１２とを含む複数輪で構成することもできる。

又車輪支持手段４としては、スイングアーム１３、１４を用いることなく、例えばリンク機構を用いて車輪１１、１２を上下動可能に支持する、或いはシリンダ２１、２２を用いて車輪１１、１２を直接上下動可能に支持するなど種々な構造が採用しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

１ 多輪式車両
２ 前輪
３ 後輪
１１ 第１の車輪
１２ 第２の車輪
４ 車輪支持手段
５ 連動手段
６ 支持軸部
９ 旋回方向センサ
１３ 第１のスイングアーム
１４ 第２のスイングアーム
２０ ハンドル
２１ 第１のシリンダ
２２ 第２のシリンダ
２３ 第１室
２４ 第２室
２５ 流体路
２６ 流体制御手段
３７ 第１の開閉弁
３８ 第２の開閉弁
３９ 第１のバイパス流路
４０ 第２のバイパス流路
４１ 電磁弁
４３ 第１の一方弁
４４ 第２の一方弁
４５ 流量調節弁
４６ 手動操作弁
５０ メインスイッチ
Ｙ１ 第１状態
Ｙ２ 第２状態
Ｙ３ 第３状態

Claims (11)

1. 前輪又は後輪の少なくとも一方を、左右に隔設された第１の車輪と第２の車輪とを含む複数輪とした多輪式車両であって、
   前記第１の車輪と前記第２の車輪とを、それぞれ上下動可能に支持する車輪支持手段、
   及び、前記第１、第２の車輪の上下動を互い違いに連動させる連動手段を具え、
   前記連動手段は、
   前記第１の車輪の上下動に伴って流体が流出入する第１室を有する第１のシリンダ、
   前記第２の車輪の上下動に伴って流体が流出入する第２室を有する第２のシリンダ、
   前記第１室と前記第２室とを連結する流体路、
   前記流体路に介在し、前記第１室と前記第２室との間の流体の流れを制御可能な流体制御手段、
   及び、旋回の向きを検出する旋回方向センサを含み、
   前記流体制御手段は、
   第１の開閉弁、
   前記第１の開閉弁と前記第２室との間に配される第２の開閉弁、
   前記第１の開閉弁の前後を連結するとともに前記第２室から前記第１室への流体の流れのみを許可する第１の一方弁が介在する第１のバイパス流路、
   及び、前記第２の開閉弁の前後を連結するとともに前記第１室から前記第２室への流体の流れのみを許可する第２の一方弁が介在する第２のバイパス流路を含み、
   前記旋回方向センサは、一対のスイッチを含み、
   前記第１の開閉弁と前記第２の開閉弁とは、それぞれ、前記スイッチがオンのとき通電され、弁を閉じ、オフのとき非通電となって弁を開く電磁弁であり、
   一方の前記スイッチがオンしたとき、前記第１の開閉弁が閉じられ、かつ前記第１の一方弁の作用によって、前記第１室から前記第２室への流体の流出が阻止され、前記第１の車輪の上向き移動と、前記第２の車輪の下向き移動とが阻止され、
   他方の前記スイッチがオンしたとき、前記第２の開閉弁が閉じられ、かつ前記第２の一方弁の作用によって、前記第２室から前記第１室への流体の流出が阻止され、前記第２の車輪の上向き移動と、前記第１の車輪の下向き移動とが阻止される多輪式車両。
2. 前記旋回方向センサは、前記スイッチを入り切りするための作動部を含む請求項１記載の多輪式車両。
3. 前記流体制御手段は、検出された旋回の外側に位置する前記第１の車輪又は前記第２の車輪の上向き移動を禁止するように前記流体の流れを制御する請求項１又は２記載の多輪式車両。
4. 前記流体制御手段は、検出された旋回の外側に位置する前記第１の車輪又は前記第２の車輪の下向き移動を許容するように前記流体の流れを制御する請求項３記載の多輪式車両。
5. 車両は、ハンドルを有し、
   前記旋回方向センサは、前記ハンドルの操作に応じて作動する請求項１〜４の何れかに記載の多輪式車両。
6. 前記スイッチは、前記ハンドルの回転中心を中心とした対称位置に配される請求項５記載の多輪式車両。
7. 前記流体制御手段は、前記第１のバイパス流路と、前記第２のバイパス流路との間に、流量調節弁を具える、請求項１〜６の何れかに記載の多輪式車両。
8. 前記流体制御手段は、前記流体路を閉止可能な手動操作弁を具える、請求項１〜７の何れかに記載の多輪式車両。
9. 前記流体制御手段は、メインスイッチを具え、
   前記メインスイッチは、
   前記旋回方向センサからの信号に応じて前記流体路内の流体の流れの向きを制御可能とする第１状態、
   前記旋回方向センサからの信号に関係なく、前記電磁弁を非通電状態として弁を開き、前記流体路を開放する第２状態、
   及び、前記旋回方向センサからの信号に関係なく、電磁弁を通電状態として弁を閉じ、前記流体路を閉止する第３状態
   を切り替え可能とした請求項１〜８の何れかに記載の多輪式車両。
10. 前記流体は、液体である請求項１〜９の何れかに記載の多輪式車両。
11. 前記車輪支持手段は、支持軸部に一端部が枢支され、かつ他端部側が上下に傾動自在な第１、第２のスイングアームを具え、
    前記第１のスイングアームの他端部に、前記第１の車輪が枢支され、
    前記第２のスイングアームの他端部に、前記第２の車輪が枢支される請求項１〜１０の何れかに記載の多輪式車両。

Images