JPS618452A - 内燃機関の減速制御装置 - Google Patents
内燃機関の減速制御装置Info
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- JPS618452A JPS618452A JP12728284A JP12728284A JPS618452A JP S618452 A JPS618452 A JP S618452A JP 12728284 A JP12728284 A JP 12728284A JP 12728284 A JP12728284 A JP 12728284A JP S618452 A JPS618452 A JP S618452A
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- Japan
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- fuel
- throttle valve
- dashpot
- rotational speed
- air
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
- F02M7/14—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle
- F02M7/16—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis
- F02M7/17—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis by a pneumatically adjustable piston-like element, e.g. constant depression carburettors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、ダッシュポット機構とフューエルカット機構
とを備えた内燃機関の減速制御装置に関するものである
。
とを備えた内燃機関の減速制御装置に関するものである
。
従来の技術
ダッシュポット機構は、車両の減速時にスロットル弁が
急激に閉じるのを防止し、すなわちスロットル弁が徐々
にアイドル運転位置まで動くようにするものであり、こ
れにより、急激に閉じた場合に、混合気が過濃になって
生じる未燃焼ガス（ＨＣ，Ｃｏ）の排出を防止する。フ
ューエルカット装置は、減速時に燃料吐出量を大幅に減
少させて、燃費の向上を図るとともにＨＣ，Ｃｏの排出
量を減少させ、また触媒の過熱を防止するものである。
急激に閉じるのを防止し、すなわちスロットル弁が徐々
にアイドル運転位置まで動くようにするものであり、こ
れにより、急激に閉じた場合に、混合気が過濃になって
生じる未燃焼ガス（ＨＣ，Ｃｏ）の排出を防止する。フ
ューエルカット装置は、減速時に燃料吐出量を大幅に減
少させて、燃費の向上を図るとともにＨＣ，Ｃｏの排出
量を減少させ、また触媒の過熱を防止するものである。
さて車両が長い坂道を減速しつつ下る場合、一定時間経
過すると既にダッシュポット機構が解除されてスロット
ル弁が閉じており、ここでクラッチを切るとエンジンは
急激にアイドル回転数まで低下する。このとき、既にフ
ューエルカット機構により大幅に減量されている燃料が
直ちにアイドル運転における必要量まで復帰しないと、
エンストが発生してしまう。
過すると既にダッシュポット機構が解除されてスロット
ル弁が閉じており、ここでクラッチを切るとエンジンは
急激にアイドル回転数まで低下する。このとき、既にフ
ューエルカット機構により大幅に減量されている燃料が
直ちにアイドル運転における必要量まで復帰しないと、
エンストが発生してしまう。
一方、例えば特開昭５２−１１０３４１号公報には、フ
ューエルカット機構を解除して燃料供給量を増加させよ
うとするときに、解除と同時にある期間のみスロットル
弁の開度を強制的に大きくする構成が開示されている。
ューエルカット機構を解除して燃料供給量を増加させよ
うとするときに、解除と同時にある期間のみスロットル
弁の開度を強制的に大きくする構成が開示されている。
すなわち、スロットル弁を開いて気化器の燃料吐出量を
直ちに増加させようとするものである。ところがこの構
成においては、長い坂道を下るときのようにフューエル
カットが解除された状態での減速走行が連続する場合に
は、スロットル開度はいずれアイドル運転状態に戻って
しまい、エンストを完全に防止できるわけではない。
直ちに増加させようとするものである。ところがこの構
成においては、長い坂道を下るときのようにフューエル
カットが解除された状態での減速走行が連続する場合に
は、スロットル開度はいずれアイドル運転状態に戻って
しまい、エンストを完全に防止できるわけではない。
発明が解決しようとする問題点
本発明は以上の点に鑑み、車両の減速中に燃料供給量を
増加させようとする場合、即座に燃料を増量させるよう
にしてエンストを確実に防止することを目的とする。ま
た、長い坂道を下る場合、必要に応じて吸気量を増量さ
せ、失火を少なくして触媒の過熱を防止することを目的
とする。
増加させようとする場合、即座に燃料を増量させるよう
にしてエンストを確実に防止することを目的とする。ま
た、長い坂道を下る場合、必要に応じて吸気量を増量さ
せ、失火を少なくして触媒の過熱を防止することを目的
とする。
問題点を解決するための手段
本発明に係る内燃機関の減速制御装置は、減速時にスロ
ットル弁をアイドル運転位置まで緩やかに閉じさせるダ
ッシュポット機構と、減速時に気化器からの燃料吐出量
を抑制するツユ−エルカ・７ト機構とを備え、ダンシュ
ボット機構は、フューエルカット機構が解除される時を
含むエンジン回転数の一定範囲内においてスロットル弁
を強制的に若干開放させることを特徴としている。
ットル弁をアイドル運転位置まで緩やかに閉じさせるダ
ッシュポット機構と、減速時に気化器からの燃料吐出量
を抑制するツユ−エルカ・７ト機構とを備え、ダンシュ
ボット機構は、フューエルカット機構が解除される時を
含むエンジン回転数の一定範囲内においてスロットル弁
を強制的に若干開放させることを特徴としている。
実施例
以下図示実施例により本発明を説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す。図において、気化器
１は可変バンチユリ型であり、管壁部２にはベンチュリ
３内の流路面積を変化させるためのピストン４が設けら
れる。ピストン４の前部はベンチュリ３内に臨み、後部
は管壁部２の外側に取付けられたハウジング５内に収容
される。ハウジング５の内壁とピストン４の前部内壁と
の間にばばね６が設けられる。ベンチュリ３内とハウジ
ング５内とはピストン４の前部に穿設された孔７を介し
て常時連通する。しかしてピストン４はベンチュリ３内
の受圧面積とハウジング５内の受圧面積との差およびば
ね６の弾発力の大きさに応じて進退動し、常にベンチュ
リ３内の圧力が一定の大きさになるように調整される。
１は可変バンチユリ型であり、管壁部２にはベンチュリ
３内の流路面積を変化させるためのピストン４が設けら
れる。ピストン４の前部はベンチュリ３内に臨み、後部
は管壁部２の外側に取付けられたハウジング５内に収容
される。ハウジング５の内壁とピストン４の前部内壁と
の間にばばね６が設けられる。ベンチュリ３内とハウジ
ング５内とはピストン４の前部に穿設された孔７を介し
て常時連通する。しかしてピストン４はベンチュリ３内
の受圧面積とハウジング５内の受圧面積との差およびば
ね６の弾発力の大きさに応じて進退動し、常にベンチュ
リ３内の圧力が一定の大きさになるように調整される。
ピストン４の前部にはニードル弁８が固定される。ニー
ドル弁８はピストン４の進退動の方向に沿って延び、フ
ロート室９の上方に形成されたジェット１０を貫通する
。ニードル弁８は先細になっており、ピストン４の進退
位置に応じてジェット１０の流路面積を変化させ、ベン
チュリ３内への燃料の吐出量を調整する。すなわち、例
えばピストン４が後退してベンチュリ３内を流れる空気
量が増加したとき、燃料の吐出量を増加させて混合比を
ほぼ一定にする。
ドル弁８はピストン４の進退動の方向に沿って延び、フ
ロート室９の上方に形成されたジェット１０を貫通する
。ニードル弁８は先細になっており、ピストン４の進退
位置に応じてジェット１０の流路面積を変化させ、ベン
チュリ３内への燃料の吐出量を調整する。すなわち、例
えばピストン４が後退してベンチュリ３内を流れる空気
量が増加したとき、燃料の吐出量を増加させて混合比を
ほぼ一定にする。
フューエルカット機構１１はジェット１０の上流側へ空
気を導いて燃料の吐出を抑制するものである。すなわち
、空気道路１２の一端は気化器１の吸気通路の上流側に
開口し、他端はジェソ目０よりもニードル弁８の先端側
に開口する。この空気通路１２の途中には、これを開閉
する電磁弁１３が設けられる。電磁弁１３は、マイコン
から成るエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１４
により開閉制御され、開放したときジェット１ｏの上流
側へ空気を導いてフューエルカットを行う。
気を導いて燃料の吐出を抑制するものである。すなわち
、空気道路１２の一端は気化器１の吸気通路の上流側に
開口し、他端はジェソ目０よりもニードル弁８の先端側
に開口する。この空気通路１２の途中には、これを開閉
する電磁弁１３が設けられる。電磁弁１３は、マイコン
から成るエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１４
により開閉制御され、開放したときジェット１ｏの上流
側へ空気を導いてフューエルカットを行う。
ピストン４よりも下方には吸気通路内の流路面積を変化
させるスロットル弁１５が設けられる。
させるスロットル弁１５が設けられる。
スロットル弁１５は軸１６を介して管壁部２に枢支され
、図示しないアクセルペダルに連動して開閉し、また軸
１６にはダッシュポット機構１７に連結されたレバー１
８が回転自在に取付けられる。
、図示しないアクセルペダルに連動して開閉し、また軸
１６にはダッシュポット機構１７に連結されたレバー１
８が回転自在に取付けられる。
第２図に詳示されるように、レバー１８の基部に形成さ
れた爪１９はスロットル弁１５に突設された爪２０と保
合可能であり、爪１９と軸１６とを連結するばね２１は
、これらの爪１９．２０が常時係合するように作用する
。すなわち、ダッシュポット機構１７の作用によりレバ
ー１８が図の時計周りに回転変位したとき、スロットル
弁１５はその分だけ時計周りに回転して吸気通路内を若
干開放する。
れた爪１９はスロットル弁１５に突設された爪２０と保
合可能であり、爪１９と軸１６とを連結するばね２１は
、これらの爪１９．２０が常時係合するように作用する
。すなわち、ダッシュポット機構１７の作用によりレバ
ー１８が図の時計周りに回転変位したとき、スロットル
弁１５はその分だけ時計周りに回転して吸気通路内を若
干開放する。
スロットル弁１５の軸１６にはスロットルスイッチ３０
が連結される。スロットルスイッチ３０は、スロットル
弁１５の開度が所定値以下か否か、すなわちアイドル運
転状態か否かを判別するものでアイドル運転状態のとき
ＯＮ状態となり、その出力信号はＥＣＵ１４に入力され
る・ ダッシュポット機構１７は、シェル２２とこのシェル２
２内を区画するダイヤフラム２３と、変圧室２４内に設
けられたばね２５と、ダイヤフラム２３とレバー１８と
を連結するロンド２６とを備える。変圧室２４内には、
インテークマニホールド３２内の負圧を導くべく負圧管
２７が開口する。負圧管２７の途中には絞り２８が形成
され、この絞り２８よりもダッシュポット機構１７側に
はバキュームスイッチングパルプ（ＶＳＶ）２９が設け
られる。ＶＳＶ２９はＥＣＩＪ１４に制御されて流路を
切換え、変圧室２４内に負圧もしくは大気圧を選択的に
導く。
が連結される。スロットルスイッチ３０は、スロットル
弁１５の開度が所定値以下か否か、すなわちアイドル運
転状態か否かを判別するものでアイドル運転状態のとき
ＯＮ状態となり、その出力信号はＥＣＵ１４に入力され
る・ ダッシュポット機構１７は、シェル２２とこのシェル２
２内を区画するダイヤフラム２３と、変圧室２４内に設
けられたばね２５と、ダイヤフラム２３とレバー１８と
を連結するロンド２６とを備える。変圧室２４内には、
インテークマニホールド３２内の負圧を導くべく負圧管
２７が開口する。負圧管２７の途中には絞り２８が形成
され、この絞り２８よりもダッシュポット機構１７側に
はバキュームスイッチングパルプ（ＶＳＶ）２９が設け
られる。ＶＳＶ２９はＥＣＩＪ１４に制御されて流路を
切換え、変圧室２４内に負圧もしくは大気圧を選択的に
導く。
ＥＣＵ１４は、スロットルスイッチ３０からの信号以外
に、回転数センサ３１からエンジン回転数に対応した信
号を入力される。ＥＣυ１４はこれらの信号に基づき、
後述するような処理を行って、フューエルカット機構１
１の電磁弁１３とＶＳＶ２９とを制御する。
に、回転数センサ３１からエンジン回転数に対応した信
号を入力される。ＥＣυ１４はこれらの信号に基づき、
後述するような処理を行って、フューエルカット機構１
１の電磁弁１３とＶＳＶ２９とを制御する。
すなわちＥＣＵ１４は、第３図に示されるようにエンジ
ン回転数ＮがＲ５より高く、かつ、スロットルスイッチ
３０がＯＮ状態のとき、車両は減速状態にあるとしてフ
ューエルカット機構１１を作動させて○Ｎ状態にし、燃
料供給を大幅に抑制する。
ン回転数ＮがＲ５より高く、かつ、スロットルスイッチ
３０がＯＮ状態のとき、車両は減速状態にあるとしてフ
ューエルカット機構１１を作動させて○Ｎ状態にし、燃
料供給を大幅に抑制する。
つまり、ＥＣυ１４はＲＳフリップフロップ回路３２を
“１″状態にして駆動回路３３をＯＮ状態にし、これに
より電磁弁１３を励磁する。すると空気通路１２は開放
され、ジェット１０の上流側に空気が導かれて燃料の吐
出量が減少する。これに対し、エンジン回転数Ｎ 、ｉ
＜ Ｒ５より小さいか、あるいはスロットルスイッチ３
０がＯＦＦ状態になると、ＥＣＵ１４はＲＳフリップフ
ロップ面絡路２を“０”状態にして駆動回路ＯＦＦ状態
にし、これにより電磁弁１３を消磁して空気通路１２を
閉塞する。
“１″状態にして駆動回路３３をＯＮ状態にし、これに
より電磁弁１３を励磁する。すると空気通路１２は開放
され、ジェット１０の上流側に空気が導かれて燃料の吐
出量が減少する。これに対し、エンジン回転数Ｎ 、ｉ
＜ Ｒ５より小さいか、あるいはスロットルスイッチ３
０がＯＦＦ状態になると、ＥＣＵ１４はＲＳフリップフ
ロップ面絡路２を“０”状態にして駆動回路ＯＦＦ状態
にし、これにより電磁弁１３を消磁して空気通路１２を
閉塞する。
またＥＣＵ１４は、エンジン回転数ＮがＲ３からＲ１の
間にあるとき、ダッシュポット機構１７をＯＮ状態にし
てスロットル弁１５を開放させる。つまり、ＥＣＵ１４
はＲＳフリップフロップ回路３４を“１″状態にして駆
動回路３５をＯＮ状態にし、これによりＶＳＶ２９を変
圧室２４内に大気を導く状態に切換える。しかしてダッ
シュポット機構１７はばね２５の弾発力によりロンド２
６を突出させ、レバー１８を介してスロットル弁１５を
開放させる。なお、Ｒ１は例えば２４００ｒｐｍ 、
Ｒ３は例えば１８００ｒｐｍであり、第３図に示す例に
おいてＲ５はＲ１とＲ３の中間の値をとる。すなわちこ
の例においては、車両の減速中、エンジン回転数Ｎが低
下して２４０Ｏｒｐｍになったとき、ダッシュポット機
構１７がＯＮ状態となってスロットル弁１５が開放され
、回転数Ｎがさらに下がったときフューエルカット機構
１１が解除されて燃料の吐出が再開され、回転数Ｎが１
８０Ｏｒｐｍになるとダッシュポット機構１７が再びＯ
ＦＦ状態となってスロットル弁１５はアクセルペダルに
連動して開閉するようになる。
間にあるとき、ダッシュポット機構１７をＯＮ状態にし
てスロットル弁１５を開放させる。つまり、ＥＣＵ１４
はＲＳフリップフロップ回路３４を“１″状態にして駆
動回路３５をＯＮ状態にし、これによりＶＳＶ２９を変
圧室２４内に大気を導く状態に切換える。しかしてダッ
シュポット機構１７はばね２５の弾発力によりロンド２
６を突出させ、レバー１８を介してスロットル弁１５を
開放させる。なお、Ｒ１は例えば２４００ｒｐｍ 、
Ｒ３は例えば１８００ｒｐｍであり、第３図に示す例に
おいてＲ５はＲ１とＲ３の中間の値をとる。すなわちこ
の例においては、車両の減速中、エンジン回転数Ｎが低
下して２４０Ｏｒｐｍになったとき、ダッシュポット機
構１７がＯＮ状態となってスロットル弁１５が開放され
、回転数Ｎがさらに下がったときフューエルカット機構
１１が解除されて燃料の吐出が再開され、回転数Ｎが１
８０Ｏｒｐｍになるとダッシュポット機構１７が再びＯ
ＦＦ状態となってスロットル弁１５はアクセルペダルに
連動して開閉するようになる。
このように、フューエルカット機構１１が解除されて燃
料供給が通常の運転状態と同じになる前に、ダッシュポ
ット機構１７がＯＮ状態になってスロ 。
料供給が通常の運転状態と同じになる前に、ダッシュポ
ット機構１７がＯＮ状態になってスロ 。
ソトル弁１５が開放されるので、燃料供給の再開前にベ
ンチュリ３内に高速の空気流が生じており、燃料供給の
再開は迅速に行われる。
ンチュリ３内に高速の空気流が生じており、燃料供給の
再開は迅速に行われる。
第４図はダッシュポット機構１７の制御とフューエルカ
ット機構１１の制御の他の例を示し、ダッシュポット機
構１７をＯＮ状態にすると同時にフューエルカット機構
１１を解除する場合を示す。
ット機構１１の制御の他の例を示し、ダッシュポット機
構１７をＯＮ状態にすると同時にフューエルカット機構
１１を解除する場合を示す。
この例によっても第３図の例と同様の効果が得られる。
第５図はフューエルカット機構１１を制御するためのプ
ログラムのフローチャートを示す。ステップ１０１は現
在のエンジン回転数ＮをＥＣＵ１４のランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）から読むステップであり、ステップ１
０２ではこの回転数Ｎが一定値より大きいか否かを判断
する。回転数Ｎが一定値以下であればステップ１０３に
おいてＪ＝’０が設定され、これにより、ＲＳフリップ
フロップ回路３２には“０”信号が入力される。この結
果、駆動回路３３は電磁弁１３を消磁し、空気通路１２
を閉じて燃料を供給可能な状態にする。一方、ステップ
１０２で回転数Ｎが一定値を越えていると判断されると
、次にステップ１０４が実行されてスロットルスイッチ
３０がＯＮ状態か否かが判別される。もしＯＮ状態でな
ければ車両は減速中ではないので上述の場合と同様にス
テップ１０３でＪ＝０が設定され、燃料供給の状態にな
る。逆にスロットルスイッチ３０がＯＮ状態であると、
ステップ１０５が実行され、Ｊ＝１が設定される。すな
わち、ＲＳフリップフロップ回路３２に“１”信号が入
力され、これにより駆動回路３３は電磁弁１３を励磁す
る。しかして空気通路１２が開放されて燃料供給が抑制
される。
ログラムのフローチャートを示す。ステップ１０１は現
在のエンジン回転数ＮをＥＣＵ１４のランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）から読むステップであり、ステップ１
０２ではこの回転数Ｎが一定値より大きいか否かを判断
する。回転数Ｎが一定値以下であればステップ１０３に
おいてＪ＝’０が設定され、これにより、ＲＳフリップ
フロップ回路３２には“０”信号が入力される。この結
果、駆動回路３３は電磁弁１３を消磁し、空気通路１２
を閉じて燃料を供給可能な状態にする。一方、ステップ
１０２で回転数Ｎが一定値を越えていると判断されると
、次にステップ１０４が実行されてスロットルスイッチ
３０がＯＮ状態か否かが判別される。もしＯＮ状態でな
ければ車両は減速中ではないので上述の場合と同様にス
テップ１０３でＪ＝０が設定され、燃料供給の状態にな
る。逆にスロットルスイッチ３０がＯＮ状態であると、
ステップ１０５が実行され、Ｊ＝１が設定される。すな
わち、ＲＳフリップフロップ回路３２に“１”信号が入
力され、これにより駆動回路３３は電磁弁１３を励磁す
る。しかして空気通路１２が開放されて燃料供給が抑制
される。
第６図はダッシュポット機構１７を制御するためのプロ
グラムのフローチャートを示す。この実施例においては
、回転数ＮがＲ１あるいはＲ３の近傍にあるときに動作
を安定させるためにヒステリシスをもたせている。つま
り、第７図に示すように、回転数Ｎが下がってＲ１を越
えたときダッシュポット機構１７をＯＮ状態にすべくＩ
＝１を設定し、この後すぐに回転数Ｎが増加してもＲ２
を越えるまではＩ＝１のままとし、Ｒ２を越えたときは
じめてダッシュポット機構１７をＯＦＦ状態にすべくＩ
＝０を設定する。同様に、回転数Ｎがさらに下がってＲ
３を越えたときＩ＝０を設定し、この後回転数Ｎが上昇
してもＲ４を越えるまでは１＝０のままとし、Ｒ４を越
えたときはじめてＩ＝１を設定する。
グラムのフローチャートを示す。この実施例においては
、回転数ＮがＲ１あるいはＲ３の近傍にあるときに動作
を安定させるためにヒステリシスをもたせている。つま
り、第７図に示すように、回転数Ｎが下がってＲ１を越
えたときダッシュポット機構１７をＯＮ状態にすべくＩ
＝１を設定し、この後すぐに回転数Ｎが増加してもＲ２
を越えるまではＩ＝１のままとし、Ｒ２を越えたときは
じめてダッシュポット機構１７をＯＦＦ状態にすべくＩ
＝０を設定する。同様に、回転数Ｎがさらに下がってＲ
３を越えたときＩ＝０を設定し、この後回転数Ｎが上昇
してもＲ４を越えるまでは１＝０のままとし、Ｒ４を越
えたときはじめてＩ＝１を設定する。
第６図を参照すると、ステップ２０１では現在の回転数
Ｎと前回の回転数Ｎ′をＲＡＭから読込む。
Ｎと前回の回転数Ｎ′をＲＡＭから読込む。
次にステップ２０２，２０３，２０４，２０５により回
転数Ｎが、Ｒ２より大きいか、Ｒ１とＲ２の間にあるか
、Ｒ４とＲ１の間にあるか、Ｒ３とＲ４の間にあるか、
Ｒ３より小さいかを判別する。ステップ２０２において
回転数ＮがＲ２以上であると判別されると、ステップ２
０６へ移り、ダッシュポット機構１７をＯＦＦ状態にす
べくＩ＝０が設定される。回転数ＮがＲ３よりも低い場
合も同様にステップ２０５からステップ２０６へ移り、
Ｉ＝０が設定される。回転数ＮがＲ４とＲ１の間にある
とき、ステップ２０４からステップ２０７へ移り、ダッ
シュポット機構１７をＯＮ状態にすべくＩ＝１が設定さ
れる。
転数Ｎが、Ｒ２より大きいか、Ｒ１とＲ２の間にあるか
、Ｒ４とＲ１の間にあるか、Ｒ３とＲ４の間にあるか、
Ｒ３より小さいかを判別する。ステップ２０２において
回転数ＮがＲ２以上であると判別されると、ステップ２
０６へ移り、ダッシュポット機構１７をＯＦＦ状態にす
べくＩ＝０が設定される。回転数ＮがＲ３よりも低い場
合も同様にステップ２０５からステップ２０６へ移り、
Ｉ＝０が設定される。回転数ＮがＲ４とＲ１の間にある
とき、ステップ２０４からステップ２０７へ移り、ダッ
シュポット機構１７をＯＮ状態にすべくＩ＝１が設定さ
れる。
回転数ＮがＲ１とＲ２の間にあるとき、ステップ２０３
からステップ２０８へ移り、前回の回転数Ｎ′がＲ１よ
りも小さいか否かが判別される。もし回転数Ｎ′がＲ１
以下であれば、Ｒ２を越えるまではＩ＝１の状態を維持
すべくステップ２０９が実行される。前回の回転数Ｎ′
がＲ２以上であれば、Ｒ１より小さくなるまではＩ＝０
の状態を維持すべくステップ２１０からステップ２１１
へ移る。もし前回の回転数Ｎ′がＲ１とＲ２の間にあれ
ば、■は前回と同じ値のままでよく、本プログラムは何
もしないで終了する。回転数ＮがＲ３とＲ４の間にある
ときも同様に処理され、ステップ２０５がらステップ２
１１へ移り、前回の回転数Ｎ′がＲ４以上であればステ
ップ２１２が実行されてＩ＝１となり、前回の回転数Ｎ
′がＲ３以下であればステップ２１３からステップ２１
４へ移ってＩ＝Ｏとなり、前回の回転数Ｎ′がＲ３とＲ
４の間にあれば本プログラムは何もしないで終了する。
からステップ２０８へ移り、前回の回転数Ｎ′がＲ１よ
りも小さいか否かが判別される。もし回転数Ｎ′がＲ１
以下であれば、Ｒ２を越えるまではＩ＝１の状態を維持
すべくステップ２０９が実行される。前回の回転数Ｎ′
がＲ２以上であれば、Ｒ１より小さくなるまではＩ＝０
の状態を維持すべくステップ２１０からステップ２１１
へ移る。もし前回の回転数Ｎ′がＲ１とＲ２の間にあれ
ば、■は前回と同じ値のままでよく、本プログラムは何
もしないで終了する。回転数ＮがＲ３とＲ４の間にある
ときも同様に処理され、ステップ２０５がらステップ２
１１へ移り、前回の回転数Ｎ′がＲ４以上であればステ
ップ２１２が実行されてＩ＝１となり、前回の回転数Ｎ
′がＲ３以下であればステップ２１３からステップ２１
４へ移ってＩ＝Ｏとなり、前回の回転数Ｎ′がＲ３とＲ
４の間にあれば本プログラムは何もしないで終了する。
以上のように本実施例は、車両を長時間エンジンブレー
キを効かせて運転していても回転数ＮがＲ１とＲ３の間
にある間はスロットル弁１５を開放させるので、燃料吐
出量の増大が図られ、失火によって触媒が過熱する等の
おそれがなくなる。
キを効かせて運転していても回転数ＮがＲ１とＲ３の間
にある間はスロットル弁１５を開放させるので、燃料吐
出量の増大が図られ、失火によって触媒が過熱する等の
おそれがなくなる。
第８図は車両の減速時の空燃比Ａ／Ｆとスロットル弁の
開度θと関係を示したもので、減速中にスロットル弁の
開度を大きくすることにより燃料が増量されることがわ
かる。また特に第３図の例のようにフューエルカット機
構１１の解除より前にスロットル弁を開放させると、吸
気通路内に予め高速の空気流が生じているので、燃料供
給の再開が迅速に行われる。したがって燃料供給の応答
性が向上することとなり、この応答性の向上骨だけフュ
ーエルカットを行う回転数の範囲を低回転側へ広げて燃
費の向上が図られる。
開度θと関係を示したもので、減速中にスロットル弁の
開度を大きくすることにより燃料が増量されることがわ
かる。また特に第３図の例のようにフューエルカット機
構１１の解除より前にスロットル弁を開放させると、吸
気通路内に予め高速の空気流が生じているので、燃料供
給の再開が迅速に行われる。したがって燃料供給の応答
性が向上することとなり、この応答性の向上骨だけフュ
ーエルカットを行う回転数の範囲を低回転側へ広げて燃
費の向上が図られる。
なお本発明はマイコンにより制御される構成を必須とす
るものではなく、通常の論理回路により構成してもよい
。
るものではなく、通常の論理回路により構成してもよい
。
発明の効果
以上のように本発明によれば、フューエルカットの状態
から燃料供給を再開した場合の応答性が向上し、エンス
トをおこすおそれが除去される。
から燃料供給を再開した場合の応答性が向上し、エンス
トをおこすおそれが除去される。
またフューエルカットの状態が解除されてなお滅速運転
される場合、回転数に応じてスロットル弁を開き吸気量
を増加させることにより、失火が抑制されて触媒の過熱
が防止される。
される場合、回転数に応じてスロットル弁を開き吸気量
を増加させることにより、失火が抑制されて触媒の過熱
が防止される。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はスロ
ットル弁を拡大して示す側面図、第３図はダッシュポッ
ト機構とフューエルカント機構の作動の一例を示すグラ
フ、第４図はダッシュポット機構とフューエルカット機
構の作動の他の例を示すグラフ、第５図はフューエルカ
ット機構の制御を示すフローチャート、第６図はダッシ
ュポット機構の制御を示すフローチャート、第７図はダ
ッシュポット機構の作動を示すグラフ、蛸８図は車両減
速中の空燃比とスロットル弁の開度との関係を示すグラ
フである。 １１・・・フューエルカット機構、 １５・・・スロットル弁、 １７・・・ダッシュポット機構。 第３Ｔ！１Ｑ Ｒ５ 一〉Ｎ 第５０
ットル弁を拡大して示す側面図、第３図はダッシュポッ
ト機構とフューエルカント機構の作動の一例を示すグラ
フ、第４図はダッシュポット機構とフューエルカット機
構の作動の他の例を示すグラフ、第５図はフューエルカ
ット機構の制御を示すフローチャート、第６図はダッシ
ュポット機構の制御を示すフローチャート、第７図はダ
ッシュポット機構の作動を示すグラフ、蛸８図は車両減
速中の空燃比とスロットル弁の開度との関係を示すグラ
フである。 １１・・・フューエルカット機構、 １５・・・スロットル弁、 １７・・・ダッシュポット機構。 第３Ｔ！１Ｑ Ｒ５ 一〉Ｎ 第５０
Claims (1)
- １、減速時にスロットル弁をアイドル運転位置まで緩や
かに閉じさせるダッシュポット機構と、減速時に気化器
からの燃料吐出量を抑制するフューエルカット機構とを
備え、上記ダッシュポット機構は、上記フューエルカッ
ト機構が解除される時を含むエンジン回転数の一定範囲
内において上記スロットル弁を強制的に若干開放させる
ことを特徴とする内燃機関の減速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12728284A JPS618452A (ja) | 1984-06-22 | 1984-06-22 | 内燃機関の減速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12728284A JPS618452A (ja) | 1984-06-22 | 1984-06-22 | 内燃機関の減速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS618452A true JPS618452A (ja) | 1986-01-16 |
Family
ID=14956115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12728284A Pending JPS618452A (ja) | 1984-06-22 | 1984-06-22 | 内燃機関の減速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS618452A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0257654A2 (en) * | 1986-08-29 | 1988-03-02 | Suzuki Motor Corporation | Idling-up controller |
-
1984
- 1984-06-22 JP JP12728284A patent/JPS618452A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0257654A2 (en) * | 1986-08-29 | 1988-03-02 | Suzuki Motor Corporation | Idling-up controller |
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