JPS618451A - 内燃機関の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ダッシュポット機構とフューエルカット機構
とを備えた内燃機関の減速制御装置に関　・するもので
ある。

従来の技術　　゛ ダッシュポット機構は、車両の減速時にスロットル弁が
急激に閉じるのを防止し、すなわちスロットル弁が徐々
にアイドル運転位置まで動くようにするものであり、こ
れにより、急激に閉じた場合に、混合気が過濃になって
生じる未燃焼ガス（ＨＣ，ＣＯ）の排出を防止する。フ
ューエルカット装置は、減速時に燃料吐出量を大幅に減
少させて、燃費の向上を図るとともにＨＣ，Ｇｏの排出
量を減少させ、また触媒の過熱を防止するものである。

さて車両が長い坂道を減速しつつ下る場合、一定時間経
過すると既にダッシュポット機構が解除されてスロット
ル弁が閉じており、ここでクラッチを切るとエンジンは
急激にアイドル回転数まで低下する。このとき、既にフ
ューエルカット機構により大幅に減量されている燃料が
直ちにアイドル運転における必要量まで復帰しないと、
エンストが発生してしまう。

一方、例えば特開昭５２−１１０３４１号公報には、フ
ューエルカット機構を解除して燃料供給量を増加させよ
うとするときに、解除と同時にある期間のみスロットル
弁の開度を強制的に大きくする構成が開示されている。

すなわち、スロットル弁を開いて気化器の燃料吐出量を
直ちに増加させようとするものである。ところがこの構
成においては、クラッチを切った場合の配慮がなされて
いないため、上述したような、クラッチを切った時のエ
ンストの問題は解決されていない。

発明が解決しようとする問題点 本発明は以上の点に鑑み、車両の減速中にクラッチを切
った場合、即座に燃料を増量させるようにしてエンスト
を確実に防止することを目的とし、かつ燃料を極力、減
量させるものである。

問題点を解決するための手段 本発明に係る内燃機関の減速制御装置は、減速時にスロ
ットル弁をアイドル運転位置まで緩やかに閉じさせるダ
ッシュポット機構と、減速時に気化器からの燃料吐出量
を抑制するフューエルカット機構とを備え、フューエル
カント機構の作動中にクラッチが切られた時、ダッシュ
ポット機構がスロットル弁を強制的に開放させるととも
にフューエルカット機構が解除されるべく構成されるこ
とを特徴としている 実施例 以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。図において、気化器
１は可変ベンチュリ型であり、管壁部２にはベンチュリ
３内の流路面積を変化させるためのピストン４が設けら
れる。ピストン４の前部はベンチュリ３内に臨み、後部
は管壁部２の外側に取付けられたハウジング５内に収容
される。ハウジング５の内壁とピストン４の前部内壁と
の間にばばね６が設けられる。ベンチュリ３内とハウジ
ング５内とはピストン４の前部に穿設された孔７を介し
て常時連通する。しかしてピストン４はベンチュリ３内
の受圧面積とハウジング５内の受圧面積との差およびば
ね６の弾発力の大きさに応じて進退勤し、常にベンチュ
リ３内の圧力が一定の大きさになるように調整される。

ピストン４の前部にはニードル弁８が固定される。ニー
ドル弁８はピストン４の進退勤の方向に沿って延び、フ
ロート室９の上方に形成されたジェット１０を貫通する
。ニードル弁８は先細になっており、ピストン４の進退
位置に応じてジェット１０の流路面積を変化させ、ベン
チュリ３内への燃料の吐出量を調整する。すなわち、例
えばピストン４が後退してベンチュリ３内を流れる空気
量が増加したとき、燃料の吐出量を増加させて混合比を
ほぼ一定にする。、 フューエルカット機構１１はジェット１ｏの上流側へ空
気を導いて燃料の吐出を抑制するものである。すなわち
、空気通路１２の一端は気化器１の吸気通路の上流側に
開口し、他端はジェソ目０ヨリモ二−ドル弁８の先端側
に開口する。この空気通路１２の途中には、これを開閉
する電磁弁１３が設けられる。電磁弁１３は、マイコン
がら成るエンジンコントロールユニット（Ｅ−ＣＵ）・
１４により開閉制御され、開放したときジェット１０の
上流側へ空気を導いてフューエルカットを行う。

ピストン４よりも下方には吸気通路内の流路面積を変化
させるスロットル弁１５が設けられる。

スロットル弁１５は軸１６を介して管壁部２に枢支され
、図示しないアクセルペダルに連動して開閉し、また軸
１６にはダッシュポット機構１７に連結されたレバー１
８が回転自在に取付けられる。

第２図に詳示されるように、レバー１８（７）基部に形
成された爪１９はスロットル弁１５に突設された爪２０
と保合可能であり、爪１９ど軸１６とを連結するばね２
１は、これらの爪１９．２０が常時係合するように作用
する。すなわち、ダッシュポット機構１７の作用により
レバー１８が図の時計周りに回転変位したとき、スロッ
トル弁１５はその分だけ時計周りに回転して吸気通路内
を若干開放する。

スロットル弁１５の軸１６にはスロットルスイッチ３０
が連結される。スロットルスイッチ３゜は、スロットル
弁１５の開度が所定値以下が掛か、すなわちアイドル運
転状態が否かを判別するものでアイドル運転状態のとき
ＯＮ状態となり、その出力信号はＥＣｌ１１４に入力さ
れる。

ダッシュポット機構１７は、シェル２２とこのシェル２
２内を区画するダイヤフラム２３と、変圧室２４内に設
けられたばね２５と、ダイヤフラム２３とレバー１８と
を連結するロンド２６とを備よる。変圧室２４内には、
インテークマニホールド３２内の負圧を導くべく負圧管
２７が開口する。負圧管２７の途中には絞り２８が形成
され、この絞り２８よりもダッシュポット機構１７側に
はバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）２９が設け
られる。ＶＳＶ２９はＥＣＵ１４に制御されて流路を切
換え、変圧室２４内に負圧もしくは大気圧を選択的に導
く。

ＥＣＵ１４は、スロットルスイッチ３０からの信号以外
に、回転数センサ３１からエンジン回転数に対応した信
号を、スピードセンサ３６から車速に対応した信号を、
またタラソチスイソチ３７からクラッチが切られたか否
かの信号をそれぞれ入力される。ＥＣＵ１４はこれらの
信号に基づき、後述するような処理を行って、フューエ
ルカット機構１１の電磁弁１３とＶＳＶ２９とを制御す
る。

［：ＣｕＩ２は、エンジン回転数Ｎが一定値より高く、
かつ、スロットルスイッチ３０がＯＮ状態、すなわちス
ロットル弁１５がアイドル運転位置にあるとき、車両は
減速状態にあるとしてフューエルカット機構１１をＯＮ
状態にして燃料供給を大幅に抑制する。つまり、ＥＣＵ
１４はＲＳフリソプフロンプ回路３２を“１″状態にし
て駆動回路３３をＯＮ状態にし、これにより電磁弁１３
を励磁する。

すると空気通路１２は開放され、ジェット１０の上流側
に空気が導かれて燃料の吐出量が減少する。

これに対し、エンジン回転数Ｎが一定値より小さいか、
あるいはスロットルスイッチ３０がＯＦＦ状態になると
、ＥＣυ１４はＲＳフリソプフロンプ回路３２を“０”
状態にして駆動回路ＯＦＦ状態にし、これにより電磁弁
１３を消磁して空気通路１２を閉塞する。

第３．５．７図はフューエルカット機構１１を制御する
ためのフローチャートを示す 第３図はエンジン回転数Ｎが所定値より高いか否を判別
するプログラムのフローチャートであり、本実施例では
作動を安定にするために回転数Ｎと出力信号Ｉとの切換
関係にヒステリシスをもたせている。すなわち第４図に
示されるように、回転数Ｎが上昇してＲ１より大きいＲ
２を越えたとき１＝１を設定し、回転数Ｎが下がるとき
はＲ１以下になったときＩ＝Ｏを設定する。

ステップ１０１では現在の回転数Ｎと前回の回転数Ｎ′
をランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）から読込む。次
にステップ１０２，１０３，１０４，１０５により、回
転数ＮがＲ２より大きいか、Ｒ１とＲ２の間にあるか、
Ｒ１より小さいかを判別する。ステップ１０２において
回転数ＮがＲ２以上であると判別されると、ステップ１
０６へ移り、Ｉ＝、１が設定される。回転数ＮがＲ１以
下の場合ステップ１０３からステップ１０７へ移り、Ｉ
＝Ｏが設定される。回転数ＮがＲ１とＲ２の間にあると
き、ステップ１０３からステップ１０４へ移り前回の回
転数Ｎ′がＲ１よりも小さいか否かが判別される。もし
回転数Ｎ′がＲ１以下であれば、ステップ１０７−’−
移りＴ＝０が設定される。前回の回転数Ｎ′がＲ２より
大きければ、ステップ１０５からステップ１０６へ移り
■−１が設定される。前回の回転数Ｎ′がＲ１とＲ２の
間にあれば本プログラムは前回設定した■の値を維持す
べく、ステップ１０５から何もしないで終了する。

第５図はスロットル”スイッチ３０がＯＮ状態すなわち
スロットル弁１５がアイドル運転位置にあるか否かを判
別するプログラムのフローチャートである。ステップ２
０１ではスロットルスイッチ３０がＯＮ状態か否かを判
別し、もしＯＮ状態であればステップ２０２へ移ってＪ
＝１を設定する。実際には、スロットルスイッチ３０が
ＯＮ状態になってすぐにステップ２０２が実行されるの
ではなく、一定時間経過してからステップ２０２が実行
される。

すなわち、後述する第７図のフローチャートに基づくプ
ログラムにより、スロットルスイッチ３０が閉じること
によりすぐにツユ−、ニルカット機構１１を作動させる
のではなく、遅延時間をもたせるものである。さて、ス
テップ２０１においてスロットルスイッチ３０がＯＦＦ
状態であると、ステップ２０３へ移りＪ＝Ｏが設定され
る。しかしてスロソトルスイソチ３０の０Ｎ−ＯＦＦに
基づき、第６図に示されるようにＪ＝１またはＯが設定
される。

第７図は、エンジン回転数とスロットルスイッチ３０の
状態に応じて、フューエルカット機構１１を駆動すべく
ＲＳフリップフロップ回路３２へ切換信号Ｋを出力する
ためのプログラムのフローチャートである。ステップ３
０１では、Ｉ−１か否か、すなわちエンジン回転数Ｎが
所定値より高いか否−かを判別する。もしＩ＝１でなけ
ればステップ３０２へ移ってに＝Ｏを設定し、Ｉ＝１で
あればステップ３０３を実行する。ステップ３０３では
Ｊ＝１か否か、すなわちスロットルスイッチ３０がＯＮ
状態か否かを判別する。もしＪ　＝、　１でなければス
テップ３０２を実行してに＝０を設定し、Ｊ＝１であれ
ばステップ３０４を実行してに＝１を設定する。しかし
てに＝１はフューエルカット機構１１の電磁弁１３を励
磁してフューエルカットを行うための信号であり、逆に
に＝’０はフューエルカット機構１１を解除するための
信号である。

ＥＣＵ１４は、スロットル弁１５がアイドル運転状態位
置（閉位置）にあって車速か一定値以上である時にクラ
ッチが切られた場合、ダッシュポット機構１７をＯＮ状
態にしてスロットル弁１５を開放させる。つまり、ＥＣ
Ｕ１４はＲＳフリップフロンブ回路３４を“１”状態に
して駆動回路３５をＯＮ状態にし、これによりＶＳＶ２
９を変圧室２４内に大気を導く状態に切換える。しかし
てダッシュポット機構１７はばね２５の弾発力によりロ
ッド２６を突出させ、レバー１８を介してスロットル弁
１５を開放させる。このように、スロットル弁１５が閉
じている時にクラッチが切られた場合、ダッシュポット
機構１７がＯＮ状態になってスロットル弁１５が開放さ
れるので、燃料供給の再開前にベンチュリ３内に高速の
空気流が生じており、燃料供給の再開は迅速に行われる
。

第８．１０．１２図は、ダッシュポット機構１７を制御
するためのフローチャートを示す。

第８図は車速Ｖが所定値より高いか否を判別するプログ
ラムのフローチャートであり、本実施例では作動を安定
にするために車速Ｖと出力信号りとの切換関係にヒステ
リシスをもたせている。すなわち第９図に示されるよう
に、車速Ｖが上昇して■１より大きいＶ２を越えたとき
Ｌ＝１を設定し、車速■が遅くなるときは■１以下にな
ったときＬ＝１を設定する。

ステップ４０１では現在の車速■と前回の車速Ｖ′をＲ
ＡＭから読込む。次にステップ４０２．４０３，４０４
゜４０５により車速■が、■２より大きいか、■１とＶ
２の間にあるか、■１より小さいかを判別する。

ステップ４０２において車速■が７２以上であると判別
されると、ステップ４０６へ移り、Ｌ＝Ｏが設定される
。車速■が■１以下の場合ステップ４０３からステップ
４０７へ移り、Ｌ＝１が設定される。

車速Ｖが■１と■２の間にあるとき、ステップ４０３か
らステップ４０４へ移り、前回の車速■′が■１よりも
小さいか否かが判別される。もし車速■′　　。

が■１以下であれば、ステップ４０７へ移りＬ＝１が設
定される。前回の車速■′がＶ２より大きければ、ステ
ップ４０５からステップ４０６へ移りＬ＝０が設定され
る。前回あ車速Ｖ′が■１と■２の間にあれば本プログ
ラムは前回設定したしの値を維持すべくステップ４０５
において何もしないで終了する。

第１０図はクラッチスイッチ３７がＯＮ状態にあるか否
かを判別するフローチャートである。ステップ５０１で
はクラッチスイッチ３７がＯＮ状態か否かを判別し、も
しＯＮ状態であればステップ５０２へ移ってＭ＝１を設
定する。ステップ５０１においてクラッチスイッチ３７
がＯＦＦ状態であると、ステップ５０３へ移りＭ＝０が
設定される。しかしてクラッチスイッチ３７の０Ｎ−Ｏ
ＦＦに基づき、第１１図に示されるようにＭ＝１または
０が設定される。

第１２図は、車速■とクラッチスイッチ３７の状態に応
じて、ダッシュポット機構１７を駆動すべくＲＳフリッ
プフロップ回路３４へ切換信号Ｎを出力するためのフロ
ーチャートである。ステップ６０１では、Ｊ＝１か否か
、すなわちスロ・ノトルスイソチ３０がＯＮ状態か否か
を判別する。もしＪ＝１でなければステップ６０２へ移
ってＮ＝Ｏを設定し、Ｊ＝ｌであればステップ６０３を
実行する。

ステップ６０３では、Ｌ＝１か否か、すなわち車速■が
所定値より遅いか否かを判別する。もしＬ−１であれば
ステップ６０２を実行してＮ＝Ｏを設定し、Ｌ＝ｌでな
ければステップ６０４を実行する。

ステップ６０４では、Ｍ＝１か否か、すなわちタラソチ
スイソチ３７がＯＮ状態か否かを判別する。

もしＭ＝ｌであればステップ６０２を実行してＮ＝０を
設定し、Ｍ＝１でなければステップ６０５を実行してＮ
＝ｌを設定する。しかしてＮ−１はＶＳＶ２９を励磁し
てダッシュボット機構１７の変圧室２４に大気を導き、
ダイヤフラム２３とロッド２６を介してスロットル弁１
５を開放させる。

このように、スロットル弁１５がアイドル運転位置にあ
って車速か大きい時にクラッチを切った場合、スロット
ル弁１５を強制的に若干開放させるので、吸気通路内に
は高速の空気流が発生し、またこのとき同時にスロット
ルスイッチ３０がＯＦＦ状態になってフューエルカット
機構１１が解除されるので、燃料の吐出量が直ちに増量
し、エンストが確実に防止される。

なお、上記Ｎ＝１の信号によりスロットル弁１５が開放
されるとスロットルスイッチ３０がＯＦＦ　状態となり
、フューエルカット機構１１が解除されるとともにＶＳ
Ｖ２９のソレノイドが消磁されてダッシュボット機構１
７の変圧室２４にインテークマニホールド３２内の負圧
が導かれるが、この負圧は直ちに変圧室２４に導入され
るのではなく、絞り２８を介して徐々に導かれる。した
がってスロットル弁１５は徐々にアイドル位置に戻る。

以上のように本実施例は、車両を長時間エンジンブレー
キを効かせて運転している状態でクラッチを切った場合
、スロットル弁１５を開放させるようにしたので、吸気
量の増大が図られ、燃料の吐出量が増大してエンストが
防止される。第１３図は資料の減速時の空燃比Ａ／Ｆと
スロットル弁の開度θとの関係を示したもので、減速中
にスロットル弁の開度を大きくすることにより燃料が増
量されることがわかる。

なお本発明はマイコンにより制御される構成を必須とす
るものではなく、通常の論理回路により構成してもよい
。

発明の効果 以上のように本発明によれば、車両の減速中にクラッチ
を切っても、燃料吐出量は直ちに増大し、エンストが確
実に防止される。また、その他の場合には、スロットル
弁をアイドル運転位置にしつつフューエルカットを行う
ので、燃料消費量を極力少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はスロ
ットル弁を拡大して示す側面図、第３図はエンジン回転
数が所定値より高いが否かを判別するプログラムのフロ
ーチャート、第４図はエンジン回転数と出力信号Ｉとの
関係を示すグラフ、第５図はスロットルスイッチがＯＮ
状態が否かを　゛判別するプログラムのフローチャート
、第６図はスロットルスイッチの状態と出力信号Ｊとの
関係を示すグラフ、第７図はフューエルカット機構を作
動させるプログラムのフローチャート、第８図は車速か
所定値より大きいが否かを判別するプログラムのフロー
チャート、第９図は車速と出力信号りとの関係を示すグ
ラフ、第１０図はタラソチスイソチがＯＮ状態か否かを
判別するプログラムのフローチャート、第１１図はタラ
ソチスイソチと出力信号Ｍとの関係を示すグラフ、第１
２図はダッシュボット機構を作動させるプログラムのフ
ローチャート、第１３図は車両減速中の空燃比とスロッ
トル弁の開度との関係を示すグラフである。 １１・・・フューエルカット機構、 １５・・・スロットル弁、 １７・・・ダッシュボット機構。 第３図 第５図 第７図 第８図 第１０図　　　　　　　第１１図 ＝２１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、減速時にスロットル弁をアイドル運転位置まで緩や
   かに閉じさせるダッシュポット機構と、減速時に気化器
   からの燃料吐出量を抑制するフューエルカット機構とを
   備え、上記フューエルカット機構の作動中にクラッチが
   切られた時、上記ダッシュポット機構がスロットル弁を
   強制的に開放させるとともに上記フューエルカット機構
   が解除されるべく構成されることを特徴とする内燃機関
   の減速制御装置。