JPS6181802A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS6181802A JPS6181802A JP59204617A JP20461784A JPS6181802A JP S6181802 A JPS6181802 A JP S6181802A JP 59204617 A JP59204617 A JP 59204617A JP 20461784 A JP20461784 A JP 20461784A JP S6181802 A JPS6181802 A JP S6181802A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/16—Carcasses built-up with metallic reinforcing inlays
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
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- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
- D07B2201/2022—Strands coreless
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、主として耐久
性の要求される乗用車用タイヤに利用されるものである
。
性の要求される乗用車用タイヤに利用されるものである
。
従来からベルト層の補強コードとしてスチールコードを
用いた空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッド部
に生じたカット傷からの水分の侵入により、前記スチー
ルコードの腐食が進行し、これに伴ってスチールコード
とゴムとの間の接着力が低下し、ベルト層の剥離を招く
という故障が発生している。
用いた空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッド部
に生じたカット傷からの水分の侵入により、前記スチー
ルコードの腐食が進行し、これに伴ってスチールコード
とゴムとの間の接着力が低下し、ベルト層の剥離を招く
という故障が発生している。
この剥離故障を防止するため、種々の工夫が為されてい
る。この剥離故障防止対策として、例えば、特開昭５６
−４３００８号公報、特開昭５７−４３８６６号公報、
米国特許第４．３９９，８５３号明細書等は、いわゆる
オープンタイプスチールコードを使用することで前記ス
チールコードを構成する各フィラメント（素線）間にコ
ートゴムの浸透を高め、カット傷からの水分の侵入を防
止することを図っている。
る。この剥離故障防止対策として、例えば、特開昭５６
−４３００８号公報、特開昭５７−４３８６６号公報、
米国特許第４．３９９，８５３号明細書等は、いわゆる
オープンタイプスチールコードを使用することで前記ス
チールコードを構成する各フィラメント（素線）間にコ
ートゴムの浸透を高め、カット傷からの水分の侵入を防
止することを図っている。
しかし、この種のスチールコードは、低荷重の伸びが大
きく、圧延、切断、成型、加硫の各゛工程で、コードに
張力を受けた場合、容易に寸法が変化して寸法制度が悪
化する。このためタイヤのユニフォーミティ−は、通常
のスチールコードを使用した場合に比較して好ま乙＜な
い。
きく、圧延、切断、成型、加硫の各゛工程で、コードに
張力を受けた場合、容易に寸法が変化して寸法制度が悪
化する。このためタイヤのユニフォーミティ−は、通常
のスチールコードを使用した場合に比較して好ま乙＜な
い。
しかも、各工程でコードに張力が与えられると、素線間
の隙間が閉じてしまい、コード中央部にゴムが浸透しな
い場合があり、タイヤの耐久性を向上するという目的を
達し得ない。
の隙間が閉じてしまい、コード中央部にゴムが浸透しな
い場合があり、タイヤの耐久性を向上するという目的を
達し得ない。
また、別の対策として、特開昭５７−１９’３２５３号
公報に示されるように、２本のコアフィラメントに２本
のシースフィラメントを巻きつｉた２−＋２タイプのス
チールコードを使用することで、ゴムの浸透度を高め、
カプト傷からの水分の浸透を防ぐ方法も提案されている
。この種のコードは、コード長手方向の寸法安定性は良
好で、寸法精度は良い。
公報に示されるように、２本のコアフィラメントに２本
のシースフィラメントを巻きつｉた２−＋２タイプのス
チールコードを使用することで、ゴムの浸透度を高め、
カプト傷からの水分の浸透を防ぐ方法も提案されている
。この種のコードは、コード長手方向の寸法安定性は良
好で、寸法精度は良い。
しかしながら、コード断面形状が不規則となるため、コ
ードに曲げ変形を与えた場合、特定の素線に大きな歪が
作用し、コードの耐疲労性５ が低下すると云う問題が
ある。
ードに曲げ変形を与えた場合、特定の素線に大きな歪が
作用し、コードの耐疲労性５ が低下すると云う問題が
ある。
本発明の目的は、タイヤのユニフォーミティ−及び操縦
性を損なうことなく耐久性を向上することができる空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
性を損なうことなく耐久性を向上することができる空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
すなわち本発明は、カーカス層及びベルト層で補強した
空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト層の補強
コードをスチールコードで構成し、このスチールコード
は、４本のスチールフィラメントにより構成すると共に
、互いに撚り合わされた２本のコアフィラメント間の中
心間距離１１とこのコアフィラメントを取り巻く２本の
シースフィラメント間の中心間距離！！２との比（ｋ”
ｊ２２／β１）を １．８５≦ｋ≦４．００ の範囲とし、さらに、コアフィラメント及びシースフィ
ラメントの撚りピッチＰ（ｍｓ）を８．０ ≦Ｐ≦１６
．０ の範囲としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
を、その要旨とするものである。
空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト層の補強
コードをスチールコードで構成し、このスチールコード
は、４本のスチールフィラメントにより構成すると共に
、互いに撚り合わされた２本のコアフィラメント間の中
心間距離１１とこのコアフィラメントを取り巻く２本の
シースフィラメント間の中心間距離！！２との比（ｋ”
ｊ２２／β１）を １．８５≦ｋ≦４．００ の範囲とし、さらに、コアフィラメント及びシースフィ
ラメントの撚りピッチＰ（ｍｓ）を８．０ ≦Ｐ≦１６
．０ の範囲としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
を、その要旨とするものである。
以下、本発明を図面を参照して具体的に説明する。
乗用車用ラジアルタイヤは走行中にトレッド部にカット
傷を受は水分が浸透し、スチールコードとゴムとの間の
セパレーションが進行する場合がある。この種の故障を
防止するため、スチール−コード表面の化学処理を行っ
たり、コートゴムに防錆剤を配合するなど、化学的方法
が試みられている。しかし、最も効果的な方法は、スチ
ールコード素線間の間隙をゴムで満し、水分の侵入を物
理的に阻止してしまう方法である。
傷を受は水分が浸透し、スチールコードとゴムとの間の
セパレーションが進行する場合がある。この種の故障を
防止するため、スチール−コード表面の化学処理を行っ
たり、コートゴムに防錆剤を配合するなど、化学的方法
が試みられている。しかし、最も効果的な方法は、スチ
ールコード素線間の間隙をゴムで満し、水分の侵入を物
理的に阻止してしまう方法である。
前述したように、コードの素線間の間隙をゴムで満す方
法には、いわゆるオープンタイプコードを使用する方法
、２＋２構造の使用などが考、えられるが、それぞれ加
工性、疲労性などに問題がある。
法には、いわゆるオープンタイプコードを使用する方法
、２＋２構造の使用などが考、えられるが、それぞれ加
工性、疲労性などに問題がある。
乗用車用ラジアルタイヤのベルト層は、−ａに２層以上
からなり、スチールコードには、引張、圧縮２曲げの変
形が加わる。スチールコードの疲労性を考える場合、変
形に対して、コードを構成する各素線にできるだけ小さ
く且つ、均一な歪が与えられることが好ましい。このた
め、スチールコードは、できるだけコンパクトで且つ点
対称の構造をもっていることが望まれるが、一方、ゴム
の浸透性を考慮すると、従来のオープンタイプコード、
２＋２構造、２Ｘ２構造などは素線の幾何学的配置がル
ーズかあるいは非対称になってしまう。
からなり、スチールコードには、引張、圧縮２曲げの変
形が加わる。スチールコードの疲労性を考える場合、変
形に対して、コードを構成する各素線にできるだけ小さ
く且つ、均一な歪が与えられることが好ましい。このた
め、スチールコードは、できるだけコンパクトで且つ点
対称の構造をもっていることが望まれるが、一方、ゴム
の浸透性を考慮すると、従来のオープンタイプコード、
２＋２構造、２Ｘ２構造などは素線の幾何学的配置がル
ーズかあるいは非対称になってしまう。
第３図（Ａ）〜（Ｃ）は従来のスチールコードの構造を
示しており、第３図（Ａ）はオープンタイプコード、第
３図（Ｂ）は２＋２コード、第３図（Ｃ）は２×２コー
ドの断面図である。
示しており、第３図（Ａ）はオープンタイプコード、第
３図（Ｂ）は２＋２コード、第３図（Ｃ）は２×２コー
ドの断面図である。
図において１はコアフィラメント、２はシースフィラメ
ントを示しており、（Ａ）のオーブンタイプは配置がル
ーズであり、（Ｂ）（Ｃ）は非対称である。
ントを示しており、（Ａ）のオーブンタイプは配置がル
ーズであり、（Ｂ）（Ｃ）は非対称である。
本発明者らは低荷重での伸びが小さく、構成ができるだ
けコンパクトで、且つ点対称の構造をもつ、ゴム浸透の
良好なスチールコードを乗用車用ラジアルタイヤのベル
ト層に使用することで、ユニフォーミティ−１操縦性及
び耐久性のいづれにも優れた空気入りラジアルタイヤを
作製することが可能であることを見出した。
けコンパクトで、且つ点対称の構造をもつ、ゴム浸透の
良好なスチールコードを乗用車用ラジアルタイヤのベル
ト層に使用することで、ユニフォーミティ−１操縦性及
び耐久性のいづれにも優れた空気入りラジアルタイヤを
作製することが可能であることを見出した。
第２図（Ａ）〜（Ｃ）は本発明におけるスチールコード
の断面説明図である。第２図（Ａ）において、２本のコ
アフィラメント１は互いに撚り合わされてコア部をつく
り、２本のシースフィラメント２はコアの谷部に位置す
るがシースフィラメント２の型付率はコアフィラメント
よりも大きいのでコアから浮き上がっている。
の断面説明図である。第２図（Ａ）において、２本のコ
アフィラメント１は互いに撚り合わされてコア部をつく
り、２本のシースフィラメント２はコアの谷部に位置す
るがシースフィラメント２の型付率はコアフィラメント
よりも大きいのでコアから浮き上がっている。
そして、コアフィラメント１．１の中心間路ｇｔｔｅｌ
、シースフィラメント２．２の中心間距離を１２とし、
その比率をｋ （＝β２ ／ ｌ ＋ ）とすると、ｋ
はシースフィラメント２がコアフィラメント１から離れ
る程度を表わすことになる。
、シースフィラメント２．２の中心間距離を１２とし、
その比率をｋ （＝β２ ／ ｌ ＋ ）とすると、ｋ
はシースフィラメント２がコアフィラメント１から離れ
る程度を表わすことになる。
第２図（Ｂ）、 （Ｃ）は本発明の他のスチールコー
ドの例であり、点対称ではないが、このような配置構造
も可能である。
ドの例であり、点対称ではないが、このような配置構造
も可能である。
本発明においては上述のｌ ２ ／ １１、すなわちｋ
の値が、１．８５≦ｋ≦４．ＯＯである必要がある。
の値が、１．８５≦ｋ≦４．ＯＯである必要がある。
これはｋが１．８５未満では、フィラメント（素線とも
称する）間の隙間がせますぎて、ゴムが浸透し難くなる
からであり、ｋの値が４．００を超えると、コアフィラ
メントｌとシースフィラメント２の型付率の差が大きす
ぎるため、シース 。
称する）間の隙間がせますぎて、ゴムが浸透し難くなる
からであり、ｋの値が４．００を超えると、コアフィラ
メントｌとシースフィラメント２の型付率の差が大きす
ぎるため、シース 。
フィラメント２が変形時の応力支持体として有効に働か
ず、また、破断時にもコアフィラメント１が先行して切
断するため強力が低くなるからである。
ず、また、破断時にもコアフィラメント１が先行して切
断するため強力が低くなるからである。
また本コードにおいては、コアフィラメント１の撚リピ
ッチとシースフィラメント２の撚りピッチは同一である
が、この撚りピッチＰ （ｇｍ）は次の範囲でなければ
ならない。
ッチとシースフィラメント２の撚りピッチは同一である
が、この撚りピッチＰ （ｇｍ）は次の範囲でなければ
ならない。
８．０≦Ｐ≦１６．０
これは、Ｐが８．０未満であると、撚り形状が不安定に
なると同時に、コード強力が低下するからであり、Ｐが
１６．０を超えると耐屈曲疲労性が急激に低下するから
である。
なると同時に、コード強力が低下するからであり、Ｐが
１６．０を超えると耐屈曲疲労性が急激に低下するから
である。
また、タイヤの製造工程中にコード素線間のすき間に、
コンパウンドを十分に浸透させるためには、コンパウン
ドの粘度を低く押さえておく必要があり、ムーニー粘度
ＭＬ （ｔｏｏ℃４分間）の値を次の範囲に調整する
ことが望ましい。
コンパウンドを十分に浸透させるためには、コンパウン
ドの粘度を低く押さえておく必要があり、ムーニー粘度
ＭＬ （ｔｏｏ℃４分間）の値を次の範囲に調整する
ことが望ましい。
ＭＬ ≦７５
さらに、上述したコアフィラメントｌの引張強さをＦｌ
とし、シースフィラメント２の引張強さをＦ２とすると
、これらの比Ｆｌ／Ｆ２をＦ １／ Ｆ ２ ＝１．０
０〜１．３０の範囲内に設定することが好ましい。
とし、シースフィラメント２の引張強さをＦ２とすると
、これらの比Ｆｌ／Ｆ２をＦ １／ Ｆ ２ ＝１．０
０〜１．３０の範囲内に設定することが好ましい。
こりは、Ｆｌ／Ｆ２が１．００未満であると、コアフィ
ラメントｌが先に破断し、１．３０を超えると、シース
フィラメント２が先に破断してバランスが悪く、強度が
低下することになり好ましくないからである。
ラメントｌが先に破断し、１．３０を超えると、シース
フィラメント２が先に破断してバランスが悪く、強度が
低下することになり好ましくないからである。
なお、前記に値の好ましい範囲はＦ 、／ Ｆ ２値と
関係があり、Ｆｌ／Ｆ２値が１．００近傍ではに値は１
．８５〜２．６０が良く、Ｆｌ／Ｆ２値が１．３０近傍
では１．８５〜４．００が良い。
関係があり、Ｆｌ／Ｆ２値が１．００近傍ではに値は１
．８５〜２．６０が良く、Ｆｌ／Ｆ２値が１．３０近傍
では１．８５〜４．００が良い。
ここで第１図を参照しつつ本発明の実施例からなる空気
入りラジアルタイヤの構造を簡単に説明する。
入りラジアルタイヤの構造を簡単に説明する。
図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤで、左右一対のビード部１０と、このビード部
１０に連なる左右一対のサイドウオール部２０と、この
サイドウオール部２０間に位置するトレンド部３０から
なり、この左右一対のビード部１０間に、タイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に９０°であるカーカス層
４０が装架され、さらに、前記トレッド部３０における
カーカス層４０上に、タイヤ周方向に対するコード角度
が１０°〜３０°で互いに交差する複数層のベルト層５
０を配置することにより構成されている。
ルタイヤで、左右一対のビード部１０と、このビード部
１０に連なる左右一対のサイドウオール部２０と、この
サイドウオール部２０間に位置するトレンド部３０から
なり、この左右一対のビード部１０間に、タイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に９０°であるカーカス層
４０が装架され、さらに、前記トレッド部３０における
カーカス層４０上に、タイヤ周方向に対するコード角度
が１０°〜３０°で互いに交差する複数層のベルト層５
０を配置することにより構成されている。
そして、本発明においては、特に、前記ベルト層５０の
補強コードａをスチールコードで構成し、このスチール
コードは、４本のスチールフィラメントにより構成する
と共に、互いに撚り合わされた２本のコアフィラメント
１間の中心間距離ｌｌとこのコアフィラメント１を取り
巻く２本のシースフィラメント２間の中心間距離１２と
の比（ｋ＝β２ ／ Ｅ、）を １．８５≦ｋ≦４．００ の範囲とし、さらに、コアフィラメント１及びシースフ
ィラメント２のＩ然りピ・ソチＰ （璽Ｓ）を８．０
≦Ｐ≦１６．０ の範囲としである。
補強コードａをスチールコードで構成し、このスチール
コードは、４本のスチールフィラメントにより構成する
と共に、互いに撚り合わされた２本のコアフィラメント
１間の中心間距離ｌｌとこのコアフィラメント１を取り
巻く２本のシースフィラメント２間の中心間距離１２と
の比（ｋ＝β２ ／ Ｅ、）を １．８５≦ｋ≦４．００ の範囲とし、さらに、コアフィラメント１及びシースフ
ィラメント２のＩ然りピ・ソチＰ （璽Ｓ）を８．０
≦Ｐ≦１６．０ の範囲としである。
以下、実験例を挙げて、本発明を更に具体的に説明する
。
。
ＡＳＴＭ Ｄ２２２９に示されているスチールコード／
ゴムの接着試験法にしたがって作製したサンプルを、２
０％食塩中に一週間浸漬した後、引抜試験を行った。
ゴムの接着試験法にしたがって作製したサンプルを、２
０％食塩中に一週間浸漬した後、引抜試験を行った。
第４図はそのときの引抜力と保持率（未老化を１００と
した率）の関係を示したものである。
した率）の関係を示したものである。
横軸には、前述のに値をとり、種々のに値のスチールコ
ードを作製して、引抜力の保持率を示した。なお、この
コードのＦ１／Ｆ２値は、１．００である。
ードを作製して、引抜力の保持率を示した。なお、この
コードのＦ１／Ｆ２値は、１．００である。
ｋ値が１．８５未満では、２本のコアフィラメントと１
本のシースフィラメントに囲まれた空洞が形成され、こ
の部分に食塩水が浸透するため、引抜力保持率が低い。
本のシースフィラメントに囲まれた空洞が形成され、こ
の部分に食塩水が浸透するため、引抜力保持率が低い。
一方、ｋ値が２．６０を超えると、コードは完全にゴム
が満され、空洞は存在しないので、引抜力保持率は高い
値を示す。
が満され、空洞は存在しないので、引抜力保持率は高い
値を示す。
第５図は、ｋ値に対する引張強さく切断荷重をコード断
面積で除いた値）の変化を示したものである。なお、こ
のコードのＦｌ／Ｆ２値は１．００である。
面積で除いた値）の変化を示したものである。なお、こ
のコードのＦｌ／Ｆ２値は１．００である。
ｋの値が大きくなるに従い、引張強さは低下して行くが
特にｋが２．６０を超えると、コアフィラメントに応力
が集中し、コアフィラメントが先に破断するようになる
ため、切断荷重が著しく低下する。
特にｋが２．６０を超えると、コアフィラメントに応力
が集中し、コアフィラメントが先に破断するようになる
ため、切断荷重が著しく低下する。
第１表は、本発明タイヤの耐久性及び運動性能を示した
ものである。
ものである。
本実験に用いたタイヤ（ｌＶｋＬ１〜磁７）の仕様は次
の通りである。
の通りである。
・タイヤサイズ
１９５／７０ ＨＲ１４（ラジアルタイヤ）。
・カーカス層
補強コードは１０００ ｄ ／ ２のポリエステルコー
ドで、二層配置、タイヤ周方向に対するコード角度９０
°。
ドで、二層配置、タイヤ周方向に対するコード角度９０
°。
・ベルＩ・層
補強コードはスチールコード（５０ｎ＋当り４０本打ち
込み）で、二層配置、タイヤ周方向に対するコード角度
２０°で交叉。
込み）で、二層配置、タイヤ周方向に対するコード角度
２０°で交叉。
・スチールコードの構造
第１表に示す通り。
耐久性の評価は、空気圧２０ ｋｇ ／ ｃｍ、荷重は
１タイヤ当り４２０ｋｇ、砂利道悪路１０％、舗装路９
０％（内３０％は屈曲路）の道路を８万ｋｍ走行し、そ
の後タイヤを切断解析してベルト折れ状況を比較した。
１タイヤ当り４２０ｋｇ、砂利道悪路１０％、舗装路９
０％（内３０％は屈曲路）の道路を８万ｋｍ走行し、そ
の後タイヤを切断解析してベルト折れ状況を比較した。
゛
また、錆の成長を評価するため、上記各タイヤのトレッ
ド部のグループ底に５龍φのベルト部に達成する穴をあ
け、走行終了後、タイヤを解析して、穴からの錆の長さ
く龍）を測定した。
ド部のグループ底に５龍φのベルト部に達成する穴をあ
け、走行終了後、タイヤを解析して、穴からの錆の長さ
く龍）を測定した。
さらに、コーナーリングパワーは、内圧２．Ｏｋｇ ｆ
／ ｃｍ 、荷重４２０ｋｇｆでの測定結果で、タイ
ヤ阻１を１００とした指数で表わした。
／ ｃｍ 、荷重４２０ｋｇｆでの測定結果で、タイ
ヤ阻１を１００とした指数で表わした。
（以下余白）
第１表の結果、スチールコードの破損は、１ｘ ４ （
０，２５）、 ２ ＋ ２ （０，２５）を使用し装
置１タイヤ及装置２タイヤ（何れも比較例タイヤ）では
素線折れが観察された。一方、隘６タイヤ（本発明タイ
ヤ）でに−３，Ｓのタイヤは、コード破断を起こしてい
るかに＝１７５〜２．６０の間では、コード破損はない
。
０，２５）、 ２ ＋ ２ （０，２５）を使用し装
置１タイヤ及装置２タイヤ（何れも比較例タイヤ）では
素線折れが観察された。一方、隘６タイヤ（本発明タイ
ヤ）でに−３，Ｓのタイヤは、コード破断を起こしてい
るかに＝１７５〜２．６０の間では、コード破損はない
。
なお、阻７タイヤ（本発明タイヤ）もｋの値はＮ１１６
タイヤと同様に＝３．５であるが、この磁７タイヤの場
合はＦｌ／Ｆ２の値が第１表に示すようにＦ ｒ ／
Ｆ ２ ＝ １．２０と大きくしであるので、コード破
断を起こすことはない。
タイヤと同様に＝３．５であるが、この磁７タイヤの場
合はＦｌ／Ｆ２の値が第１表に示すようにＦ ｒ ／
Ｆ ２ ＝ １．２０と大きくしであるので、コード破
断を起こすことはない。
一方、錆の成長は、Ｉ Ｘ ４ （０，２５） （Ｎα
１タイヤ）と本発明コードのに＝１．７５のもの（１１
ｈ３タイヤ）が著しく、他は良好であった。
１タイヤ）と本発明コードのに＝１．７５のもの（１１
ｈ３タイヤ）が著しく、他は良好であった。
また、コーナーリングパワーは、本発明コードのに＝３
．５ （ｒｈ６タイヤ）のものの低下が著しく、他は
大差なかった。
．５ （ｒｈ６タイヤ）のものの低下が著しく、他は
大差なかった。
ワイヤーの破損、錆の成長、操縦安定性のすべてを満足
するタイヤはＮ［Ｌ４．５であり、前記スチールコード
を用い且つ、ｋ＝１．８５ 、 ｋ＝２．６０が良
好であった。。
するタイヤはＮ［Ｌ４．５であり、前記スチールコード
を用い且つ、ｋ＝１．８５ 、 ｋ＝２．６０が良
好であった。。
、〔発明の効果〕
本発明は上述したように構成したから、次のような効果
を奏する。すなわち、 （ａ） スチールコードの引張力保持率および引張強
さが大きく、ベルトコートの破損率を激減できる。
を奏する。すなわち、 （ａ） スチールコードの引張力保持率および引張強
さが大きく、ベルトコートの破損率を激減できる。
（ｂｌ スチールコードの錆の成長が小さく、耐久性
が向上する。
が向上する。
ｆｃ） コーナーリングパワーが低下せず、操縦安定
性を損なわない。
性を損なわない。
第１図は本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示す断面説明図、第２図（Ａ）〜（Ｃ）はそれぞれ
本発明タイヤのヘルド層の補強コードに用いられるスチ
ールコードの構造それぞれ従来タイヤのベルトＮの補強
コードに用いられている反チールコードの構造例を示す
断面説明図、第４図はコードのｋと引抜力保持率との関
係を示すグラフ、第５図はコードのｋと引張強さとの関
係を示すグラフである。 １−コアフィラメント、２−・−シースフィラメント、
４０・・・カーカス層、５０・・・ベルト層、ａ・・・
ベルト層の補強コード。
ヤを示す断面説明図、第２図（Ａ）〜（Ｃ）はそれぞれ
本発明タイヤのヘルド層の補強コードに用いられるスチ
ールコードの構造それぞれ従来タイヤのベルトＮの補強
コードに用いられている反チールコードの構造例を示す
断面説明図、第４図はコードのｋと引抜力保持率との関
係を示すグラフ、第５図はコードのｋと引張強さとの関
係を示すグラフである。 １−コアフィラメント、２−・−シースフィラメント、
４０・・・カーカス層、５０・・・ベルト層、ａ・・・
ベルト層の補強コード。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 カーカス層及びベルト層で補強した空気入りラジアルタ
イヤであって、前記ベルト層の補強コードをスチールコ
ードで構成し、このスチールコードは、４本のスチール
フィラメントにより構成すると共に、互いに撚り合わさ
れた２本のコアフィラメント間の中心間距離１１とこの
コアフィラメントを取り巻く２本のシースフィラメント
間の中心間距離ｌ＿２との比（ｋ＝ｌ＿２／ｌ＿１）を １．８５≦ｋ≦４．００ の範囲とし、さらに、コアフィラメント及びシースフィ
ラメントの撚りピッチＰ（ｍｍ）を８．０≦Ｐ≦１６．
０ の範囲としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204617A JPS6181802A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR1019850007051A KR930008993B1 (ko) | 1984-09-29 | 1985-09-25 | 공기주입 레이디얼 타이어 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204617A JPS6181802A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181802A true JPS6181802A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16493439
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59204617A Pending JPS6181802A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181802A (ja) |
| KR (1) | KR930008993B1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03208703A (ja) * | 1989-10-30 | 1991-09-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH03220387A (ja) * | 1990-01-26 | 1991-09-27 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールコード |
| JP2011241391A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-12-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ゴム−金属複合材およびそれを用いた空気入りタイヤ |
| EP3231634A1 (en) * | 2016-04-13 | 2017-10-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
1984
- 1984-09-29 JP JP59204617A patent/JPS6181802A/ja active Pending
-
1985
- 1985-09-25 KR KR1019850007051A patent/KR930008993B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03208703A (ja) * | 1989-10-30 | 1991-09-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH03220387A (ja) * | 1990-01-26 | 1991-09-27 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールコード |
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| US8293822B2 (en) | 2010-04-23 | 2012-10-23 | The Yokohama Rubber Co. Ltd | Rubber-metal composite and pneumatic tire using the same |
| EP3231634A1 (en) * | 2016-04-13 | 2017-10-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US20170297376A1 (en) * | 2016-04-13 | 2017-10-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2017190032A (ja) * | 2016-04-13 | 2017-10-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR930008993B1 (ko) | 1993-09-18 |
| KR860002375A (ko) | 1986-04-24 |
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