JPS6155442A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

［従来の技術１ 従来Ｊ、り車両用動力伝達具−のケース５０９は、第５
図に示１如く主変速機構を内部に設（〕た１ヘランスミ
ッションケース５０３ど、該ｈランスミッシ」ンケ〜ス
５０３に締結され、前記主変速機構の出力軸であると共
にガバナ弁５１０ａを固着した車両用動力伝達装置であ
る１ヘランスフア５１０の入力１１＋ｆ＋！ｉ２０、該
入力軸１）２０の後方（図示右方）に同軸心上に配され
た１−ランスファ５１０の第１出力軸５８１、該第１出
力軸り８１ど平行的に配された第２出力軸５６１を挿通
し、シリンダ５５３内に装着されたピストン５５４どで
構成される油圧サーボＣ−３ににり作動される油圧作動
クラッチＣ３を収納し、下部にＡイルパン５９２を締結
した入力がわケース５０５ａ　。

リーンギアＳ１、プラネタリピニオンＰ１リングギアＲ
１、キャリアＰ１から構成されるプラネタリギアレフ１
−Ｐｆ、第１出力軸５８１を支持する中間支壁であるシ
リンダ５５１内に装着されるピストン５５２どで構成さ
れる油圧サーボＢ−４により作動される油圧作動ブレー
キＢ４を備えた遊星歯車変速機構５０５Ａを内包する前
部ケース５０５１）、シリンダ５６３内に装着されたピ
ストン５６４とで構成される油圧サーボ（、−４により
作動される油圧作動クラッチＣ４で構成される２輪４輪
切換機構５０６△、スー１０ケッ１〜！ｉ６６．５７５
の前部を内包する面部スプ［１ケツ１〜ケース！ｉ０６
　、スリーブ５６７（こ）重結しｌこズブ１−１ケツｌ
−！１ｆｉ（ｉ　、第２出力軸５６１に連結しｌζスプ
［１ノノツト５７ｊ）おＪ、びこねらスプ［１グツト５
６６．５７５間に配設されたヂ■−ン５７４からなるリ
ンク機構５７６を収納する後部スプロケッ１〜ケース５
０７、スピードメータドライブギア５８３を収納づ−る
Ｔシステンションハウジング５０８とからなり、ブラネ
タリギアレツ１〜ＰｆとクラッチＣ３、Ｃ４とブｌ）−
４＝　［’３４とから走行しながら２輪駆動、高速４輪
駆動おＪ、び低速４輪駆動の切換を行っていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記構成のトランスファ５００は、しかるにブレーキＢ
４０油圧力−ボＢ−４のシリンダ５５１を前部ケース５
０５１）と一体向に形成しており、部品数個、ケース同
士のポル１へ締結時、１〜シランフ１部品を傷つ（）る
ためシリンダ５５１を１つのケースとして使用している
ため車両用動力伝達装置のケース５０９の分割数が多く
なり、車両用動力伝達装置のケース５０９から外部への
作動油洩れが生ずる場合があった。

本発明の目的は、車両用動力伝達装置のケースの分割数
を最小にし、車両用動力伝達装置のケースから外部への
油洩れ可能な部分を減少できる車両用動力伝達装置の１
ｌｆｌ供にある。

Ｆ問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用動力伝達装置は、入力軸と、該入力軸と
直列的に配された第１出力軸と、該第１　　。

出力軸と並列的に配された第２出力軸と、前記入力軸と
第１出力軸の間に連結される油圧作動ブレーキを備える
変速機構と、前記第１出力軸と第２出力軸とを係脱自在
に接続覆る油圧作動クラッチと、前記変３１機構を収納
する第１のケースと、該第１のケースに連結され、前記
油圧作動クラッチを収納する第２のケースと、前記第１
出力軸を支持すると共に第１のケースまたは第２のケー
スと別体で形成された支壁とを備える車両用動力伝達装
置において、前記支壁は、前記油圧作動ブレー４−のシ
リンダを形成すると共に、前記油圧作動ブレーキに作動
油圧を供給する第１油路と、前記油圧作動クラッチに作
動油圧を供給する第２油路とを形成することを構成とす
る。

［発明の作用、効果］ 」−記構成により本発明の車両用動力伝達装置は次の作
用、効果を奏する。

イ）支壁が第１出力軸を支持すると共に第１のケースま
たは第２のケースと別体で形成されているため、第１ま
たは第２のケースに油圧作動ブレーキ、油圧作動クラッ
チなどの相イ４性が向上でき、車両用動力伝達装置のケ
ースの分割数を最小にでき、車両用動力伝達装置のケー
スの剛性を向１−ざぜ、旧つ締結ポル１〜の個数を減少
できる。

口）第２のケースから外部への油洩れ可ｒ＋ｈ　’、＊
部分を減少できる。

ハ）車両用動力伝達装置のケースがレノター１ｙボー１
〜と同じ機能を有する場合に比べ、車両用動力伝達装置
のケースの加工性を向上することができる。

［実施例］ 本発明の車両用動力伝達装置を第１図ないし第４図に示
η実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の車両用動ノｊ伝達装置の側面断面図、
第２図はその主要部側面断面図、第３図および第４図は
ブレーキＢ４の環状油圧シリンダの側面断面図および正
面図である。

本発明の車両用動ツノ伝達装＠１は、本実施例では４輪
駆動用自動変速機の４輪駆動用トランスファ１００であ
り、４輪駆動用トランスファ１００は、筒状の第１のケ
ースであるエクステンションケース２１と、該−［ウス
テンションケース２１内に嵌め込みにＪ：り固着され、
入力がね３０ａには油圧作動ブレーキＢ４の油圧４）−
ボＢ−４の環状油圧シリンダ３が設けられ、中心では筒
状ボス部３５を含むセンターリ−ボー１〜部３２にて第
１出力軸１４２を回転自在に支持する中間支壁３０と、
前記筒状ボス部３５に外ｔＬすると共に第１出力軸１４
２にスプライン嵌合された２輪駆動、４輪駆動切換のた
めの油圧作動クラッチＣ４ど、前記中間支壁３０の前方
の前記エクステンションケース２１内に収納され、トラ
ンスミッションケース内の自動変速機のＭ星歯車変速機
（図示せず）の用力軸１３２を入ツノ軸とし、該入力軸
（１３２）に直列的に配された１〜ランスフ１１００の
前記第１出力軸１４２との間に配されたプラネタリギア
セラ１へＰｆ、変速用油圧作動クラッチＣ３および摩擦
ブレーキＢ４を含む遊星歯車変速機構１４０と、前記中
間支壁３０に設けられ、前記クラッチＣ４の油圧サーボ
Ｃ〜４およびブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４へ作動油
を供給するための油＃４．５とからイＴる。さらに１５
１は前記第１出力軸１４２に回転自在に外嵌された４輪
駆動用スリーブ、１ｊ）２は前記入力軸（１３２）に平
行して並設され、前記第１出力軸１４２と反対方向に取
付（づられた第２出力軸、１５３は前記スリーブ１５１
と第２１１１力軸１５２どの間の伝動ｍ構である。

］−ランスファケース２は、第１のケースである前記エ
クステンションケース２１ど、クラッチＣ４おにび伝動
機構１５３を内包する前部スプ［］ケケラ１〜ケース２
２ｉよび後部スプロケッ１〜ケース２３、第１出力軸１
４２を突出したＪラステンションハウジング２４からな
る第２のケース２５とからなる。

プラネタリギアセットＰｆは入力軸（１３２）の端部に
スプライン嵌合されたサンギア１４４、該サンギア１４
４と歯合するプラネタリビニオン１４５、該プラネタリ
ビニオン１４５と歯合するリングギア１４６、および前
記プラネタリビニオン１４５を回転自在に保持すると共
に前記トランスファ１００の第１出力軸１４２の先端に
連結された４ニヤリア１４７からなる。

変速クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの他方側
（入力がわ）に配置され、サンギア１４４とキャリア１
４７との断続を行うものであり、キャリア１４７に連結
された環状油圧シリンダ５０と該環状油圧シリンダ５０
内に装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧サー
ボＣ−３により作動される。

環状油圧シリンダ５０は外周側部５０Ａにおいてパーキ
ングギア５０ａを周設し、自動変速機のシフトレバ−を
パーキング位置に選択したときパーキング爪５０１）が
パーキングギア５０ａに噛み合い第１出力軸１４２を固
定する。

ブレーキＢ４はリングギア１４６をエクステンションケ
ース２１に係合するための多板式摩擦ブレーキであり、
中間支壁３０に形成された環状油圧シリンダ３と該環状
油圧シリンダ３内に装着されたピストン３Ｐとで構成さ
れる油圧サーボＢ−４により作動される。

環状油圧シリンダ３は、第２図に示す如くブレーキＢ４
と２輪４輪切換クラッチＣ４との間に配され、ブシュ３
１を第１出力軸１４２との間に圧入し、Ｍ１出力軸１４
２を回転自在に支持するセンターサボ−１へ部３２と、
該センターザボート部３２Ｊ：り半径方向外方へ延設さ
れ、円環板部材であり、筒状ボス部３５を形成した円環
板部３６、該円環板部３６の外周がわに形成され、前記
エクステンションケース２１の内壁２１１と嵌合して固
定され、筒状を♀した嵌合部３７を有する前記ブレーキ
Ｂ４の油圧４」−ボＢ−４の環状補任シリンダ３であり
、さらに環状油圧シリンダ３は、内部に前記ブレーキＢ
４の油圧サーボ［３−４おＪ：びクラッチＣ４の油圧サ
ーボＣ−４へ作動油を供給する油路４および５を形成す
る中間支壁３０の一方がわ３０ａに設けられている。

中間支壁３０は、第２．３．４図に示す如くセンターザ
ボート部３２の外周３２１に２つのシールリング溝３２
２．３２３を形成し、シールリング溝３２２．３２３の
間にクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４へ作動油を供給す
るクラッチ作動油油路穴４１を形成し、ブシコ３１と内
周３２４の間に油溜４２を有する。嵌合部３７は、円環
板部３６より出力がね（図示布がね）突出部３７１の先
端３７２をエクステンションケース２１の内壁２１１の
リング溝２１２に嵌め込まれたスナップリング３７３に
Ｊ：り固定され、トランスミッションがね（図示外がね
）突出部３７４とエクステンションケース２１の内壁２
１１との間の空所３７５にピストン３Ｐのリターンスプ
リング１４９を支持する７ランジ板１４９ａの爪部１４
９１）がブレーキＢ４解放時嵌入する。

油路４は、前記クラッチ作動油油路穴４１と、前記油溜
４２とトランスファバルブボディ１６０どをエクステン
ションケース２１内の油路４３を介して連通するクラッ
チ作動油供給油路４４とからなる。

油路５は環状油圧シリンダ３の内部に形成されたブレー
キＢ４の油圧サーボＢ−４に作動油を供給するブレーキ
作動油油路穴５１と、油路穴５１どトランスファバルブ
ボディ１６０とをエクステンションケース２１内の油路
５２を介して連通ずるブレーキ作動油供給油路５３とか
らなる。

２輪４輪切換クラッチＣ４はキャリア１４７に連結した
第１出力軸１４２とトランスファ１００の第２出力軸１
５２を駆動するための伝動機構１５３の一方のスプロケ
ッＩ”　１５６に連結したスリーブ１５１とを断続する
ための多板式摩擦クラッチであり、前記第１出力軸１４
２とスプライン嵌合した環状油圧シリンダ６と該環状油
圧シリンダ６内に装着されたピストン６Ｐどで構成され
る油圧サーボ（、−４により作動される。

伝動機構１５３は、スリーブ１５１にスプライン嵌合さ
れたスプロケット１５６、第２出力軸１５２に形成され
たスプロケット１５５およびこれらスプロケッ１〜１５
６．１５５間に張設されたチェーン１５７からなる。

１６０はトランスファ１００の変速クラッチＣ３，２輪
４輪切換クラッチＣ４およびブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｃ−３、Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給υ１する油圧制
御装置が設けられているトランスファバルブボディ、１
６１はそのオイルパンである。

変速クラッチＣ３，２輪４輪切換クラッチＣ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボＣ−３、（、−４およびＢ−４
に供給されるライン圧油は、トランスミッションケース
とトランスファケース２に設けられた油路１６４を介し
てトランスファ制御装置１６３が設番プられているトラ
ンスファバルブボディ１６０に導かれる。

通常走行時には油路１６５を介して油圧サーボＣ−３に
自動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給
して変速クラッチＣ３を係合せしめ、油圧１〕−−ボＢ
−４お上びＣ−４を排圧してブレーキＢ４およびクラッ
チＣ４を解放せしめる。これににリプラネタリギアセッ
］−Ｐｆの４ノンギア１４４とキャリア１４７とは連結
され、動力は入力軸（１３２）から第１出力軸１４２に
減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆ｖＪ走行が得られ
る。このとき入力軸（１３２）からの動力は、サンギア
１４４、プラネタリビニオン１４５、リングギア１４６
を介さずに変速クラッチＣ３を介してキャリア１４７　
Ｊ：り第１出力軸１４２に伝達されるので、各ギアの歯
面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪
駆動走行中、４輪駆動走行が必要となったときは運転席
などに設けたシフトレバ−（図示せず）を手動シフトし
、トランスファ制御装置１６３の油圧サーボＣ−４に油
路４を介してライン圧を徐々に供給し２輪４輪切換クラ
ッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸１４２と
スリーブ１５１とが連結され、伝動機構１５３、第２出
力軸１５２およびプロペラシャフト（図示せず）を経て
前輪にも動力が伝達され入力＃＋　（１３２）から第１
出力＃＊　Ｍ２および第２出力’ｋｉｔ　１５２に減速
比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結用行状態（高速
４輪駆動状態）が１ｑられる。この４輪駆Ｗ）＋走行中
、急坂路など出力トルクの増大が必要すｌｈにシフトレ
バ−を手動シフ１−すると、油圧１Ｊ−−ボへの油圧は
高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁を作用
せしめ油圧サーボＢ−４へ油路５を介してライン圧を徐
々に供給り−ると」（に適切なタイミングで油圧Ｉナー
ボＣ−３の油圧を排圧し、７１ノーキＢ４を徐々に係合
ｕしめるど」（に変速クラッチＣ３を円滑に解放ざ１！
る。これににす１〕−ンギア１４４ど主１１リア１４７
とは解放されると共にリングギア１４６は固定され、動
力は入力軸（１３２）からサンギア１４４、プラネタリ
ピニオン１４５、キャリア１４７を介して減速され第１
出力軸１４２および第２出力軸１５２に伝達され、トル
クの大きな４輪駆動走行状態（低速４輪駆動状態）が得
られる。表１にトランスファ１００の手動シフ１〜の設
定レンジとブレーキＢ４、変速クラッチＣ３および２輪
４輪ｇ′）換クラップＣ４の係合および解放ど車両の走
行状態を示す。

表１におい−ｒｏは摩擦係合要素の係合状態を示し、×
は解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車
機構のサンギア１４４どリングギア１４６の歯数比をλ
とし、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ
）／λ−３，０で算出したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用動力伝達装置にかかる４輪駆動
用トランスファの側面断面図、第２図は本発明の車両用
動力伝達装置にかかる４輪駆動用１ヘランスフ７の主要
部側面断面図、第３図は本発明の車両用動力伝達装置に
かかる４輪駆動用１−ランスファの環状油圧シリンダの
側面断面図、第４図は本発明の車両用動力伝達装置にか
かる４輪駆動用１〜ランスフ１の環状油圧シリンダの正
面図、第５図は従来の車両用動力伝達装置の側面断面図
である。 図中　　２・・・トランスファケース　３・・・環状油
圧シリンダ　４．５・・・油路　３０・・・中間支壁　
３２・・・レンターサポート部　３６・・・円環板部　
３７・・・嵌合部３９・・・油路　１００・・・４輪駆
動用トランスファ　１３２・・・４輪駆動用トランスフ
ァの入力軸　１４２・・・第１８１力軸　１５２・・・
第２出力軸　Ｂ４・・・ブレーキＣ３・・・変速クラッ
チ　Ｃ４・・・２輪１１輪切換クラッチ 代即人　石黒健二 ＝１７− 第３図 特開昭６ｌ−５５４４２（８） 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸と、該入力軸と直列的に配された第１出力軸
   と、該第１出力軸と並列的に配された第２出力軸と、前
   記入力軸と第１出力軸の間に連結される油圧作動ブレー
   キを備える変速機構と、前記第１出力軸と第２出力軸と
   を係脱自在に接続する油圧作動クラッチと、前記変速機
   構を収納する第１のケースと、該第１のケースに連結さ
   れ、前記油圧作動クラッチを収納する第２のケースと、
   前記第１出力軸を支持すると共に第１のケースまたは第
   ２のケースと別体で形成された支壁とを備える車両用動
   力伝達装置において、 前記支壁は、前記油圧作動ブレーキのシリンダを形成す
   ると共に、前記油圧作動ブレーキに作動油圧を供給する
   第１油路と、前記油圧作動クラッチに作動油圧を供給す
   る第２油路とを形成することを特徴とする車両用動力伝
   達装置。 ２）前記支壁は、外周に油圧作動ブレーキのピストンの
   リターンスプリングを装着する装着用凹所を形成してな
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   動力伝達装置。