JPH0459170B2 - - Google Patents
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- JPH0459170B2 JPH0459170B2 JP27582684A JP27582684A JPH0459170B2 JP H0459170 B2 JPH0459170 B2 JP H0459170B2 JP 27582684 A JP27582684 A JP 27582684A JP 27582684 A JP27582684 A JP 27582684A JP H0459170 B2 JPH0459170 B2 JP H0459170B2
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- Japan
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- output shaft
- case
- wheel drive
- transmission
- transmission mechanism
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 69
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 20
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 2
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 3
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、車両の４輪駆動自動変速機の変速機
ケースの有効利用に関する。 ［従来技術］ 一般に車両の４輪駆動自動変速機は、油圧制御
装置と、該油圧制御装置の選択的給排により係脱
する摩擦係合要素を有する変速機構と、該変速機
構の入力軸と同軸的に配された第１出力軸と、該
第１出力軸と並列的に配された第２出力軸とを連
動する伝動機構とからなり、摩擦係合要素の係脱
を円滑にさせるアキユームレータは、油圧制御装
置を内蔵するバルブボデイ内またはバルブボデイ
近傍の変速機ケース内に設けられている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるにアキユームレータを変速機ケース内に
設けることはスペース上に現状維持が非常に困難
である。また変速機ケースにアキユームレータを
配置した場合には変速機ケースの軸方向の変更、
またはバルブボデイを収納するオイルパン取付面
が下がり、変速機ケースの径方向寸法の増大する
ため車体のフロアとの干渉または最低地上高の確
保が困難となるなどの車両への搭載性の問題が生
ずる。 本発明は、変速機ケースの空間を利用してアキ
ユームレータを配置することにより車体フロアと
の干渉を防止でき、最低地上高の確保できる車両
の４輪駆動自動変速機の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両の４輪駆動自動変速機は、入力軸
と、該入力軸に同軸的に配された第１出力軸と、
該第１出力軸と並列的に配された第２出力軸と、
前記入力軸と第１出力軸との間に配され、油圧制
御装置による作動油の選択的給排により作動され
る流体圧アクチユエータにより作動される摩擦係
合要素を有する変速機構と、前記第１出力軸と第
２出力軸とを連動するチエーン式伝動機構と、こ
れらを収納する変速機ケースと、該変速機ケース
と一体または別体で設けられ、前記チエーン式伝
動機構の内がわ空間に設けられた前記油圧制御装
置のアキユームレータとを備えたことを構成とす
る。 ［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の車両の４輪駆動自動変
速機は次の作用、効果を奏する。 変速機ケース内のチエーン式伝動機構の内がわ
空間にアキユームレータを配置することにより、 (イ) 変速機ケースの外形上の大きな変更がなく、
コンパクトとなるため、車体フロアとの干渉を
防止でき、最低地上高を確保できるので、車両
への搭載性を向上できる。 (ロ) 変速機ケースの空間が減少するためケースの
剛性が向上する。 ［実施例］ 本発明の車両の４輪駆動自動変速機を図に示す
実施例に基づき説明する。 第１図は本発明の車両の４輪駆動自動変速機に
収納された４輪駆動用トランスフア（以下トラン
スフアと略す）を示す。 車両の４輪駆動自動変速機２は、トルクコンバ
ータハウジング（図示せず）、自動変速機を収納
したトランスミツシヨンケース（図示せず）、４
輪駆動用トランスフア（以下トランスフアと略
す）１を収納した変速機ケースであるトランスフ
アケース２０からなり、トランスフアケース２０
は、下面に油圧制御装置６２が設けられ、該油圧
制御装置６２による作動油の選択的給排により変
速し、入力軸と自動変速機のトランスミツシヨン
ケース内のプラネタリギアセツトの出力軸３２を
入力軸とし、該入力軸３２に直列的に配された、
第１出力軸４２との間に配された遊星歯車変速機
構４０Ａを収納するエクステンシヨンケース２１
と、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された
４輪駆動用スリーブ５１、前記第１出力軸４２に
平行して並設された前記第１出力軸４２と反対方
向に取付けられた第２出力軸５２、前記スリーブ
５１と第２出力軸５２との間のチエーン式伝動機
構５３およびアキユームレータ７を有する前部ス
プロケツトケース２２および後部スプロケツトケ
ース２３からなる伝動機構ケース２４と、後部ス
プロケツトケース２３の出力がわに配され、スピ
ードメータドライブギア４１を周設した第１出力
軸４２の後部を収納するエクステンシヨンハウジ
ング２５とからなる。伝動機構ケース２４とスリ
ーブ５１との間には伝動機構室２４ａと他の室と
を区隔するオイルシールS1、S2を装着している。 アキユームレータ７は第２図ないし第６図に示
すごとく、シリンダ７６を第１出力軸４２と第２
出力軸５２との間の前部スプロケツトケース２２
の壁部内に設けたスプリング７５、ピストン７５
Ｐを装着した後、Ｏリング７７ａを設けたキヤツ
プ７７ｂをボルト７７ｃにより締結しており、Ｏ
リング７７ａ、キヤツプ７７ｂおよびボルト７７
ｃにより、伝動機構ケース２４内にアキユームレ
ータ７に作用する油圧が漏れ込むことを防止す
る。トランスフア油圧制御装置６２のマニユアル
弁６５がＬ４に設定されているとき、エクステン
シヨンケース２１に形成された第１油路７１Ａお
よび前部スプロケツトケース２２に形成された第
１油路７１Ｂから供給された油が背圧室７２に供
給されてアキユームレータ７の背面制御を行うと
共に第２油路７３Ａおよび前部スプロケツトケー
ス２２に形成された第２油路７３Ｂから供給され
た作動油が油室７４に供給されアキユームレータ
７の作動を行う。また作動側と背圧側には面積差
が有り作動側が大きくなつている為油室７４に作
動油が供給されると背圧室７２の油圧とスプリン
グ７５の力に打勝つてピストン７５Ｐを図示左方
向へ移動させ油室７４からの作動油圧は第２油路
７３Ｂを介して油圧アクチユエータＢ−４へ印加
されブレーキＢ４の係合を円滑になさしめる。 変速機ケース（本実施例では前部スプロケツト
ケース２２またはエクステンシヨンハウジング２
５）は、鋳造時にアキユームレータ７のシリンダ
７６を形成できるため鋳造後の加工がほとんど不
用である。 エクステンシヨンケース２１内では、入力軸室
２１１と変速機構室２１２との間には後向きに突
出する筒状のトランスフアフロントサポート２１
３を有するトランスフア前部支壁２１４のボルト
穴２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄにボルト２１
０など複数のボルトによりエクステンシヨンケー
ス２１に締結されている。またトランスミツシヨ
ンケースとの接合端面形状は４輪駆動用トランス
フアの摩擦係合ブレーキおよびクラツチを収納す
る円筒状部２１５と、上面２１６が小径であり、
下面２１７が大径であり、鋳造時、円筒状部２１
５に一体的に成形され、傾斜壁２１８および底壁
２１９からなり、円筒状部２１５の外周壁部２２
０にトランスミツシヨンケースの第１のボルト穴
と対応した位置に形成された第２のボルト穴２２
Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄを形成し、傾斜壁２
１８の下面２１７、底壁２１９にボルト締結穴２
２Ｆ，２２Ｇを形成している。さらに底壁２１９
のオイルパン６１取付面２２１にオイルパン締結
ボルト穴２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ，２２
ｅ，２２ｆ，２２ｇ，２２ｈ，２２ｉ，２２ｊ，
２２ｋを形成し、複数の油路穴２３ａ〜２３ｌお
よびパーキング窓２３１を形成している。 前部スプロケツトケース２２は、エクステンシ
ヨンケース２１との接合端面形状は第１出力軸４
２を収納する円筒状部２２２第１油路７１Ｂおよ
び第２油路７３Ｂを形成した側壁２２３および底
壁２２４からなり、エクステンシヨンケース２１
へのボルト締結用穴２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２
４Ｅを形成し、後部スプロケツトケース２３との
接合端面形状は後部スプロケツトケース２３の締
結用ボルト穴２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ，
２３Ｅ，２３Ｆ，２３Ｇ，２３Ｈ，２３Ｉ，２３
Ｊ，２３Ｋを形成し、伝動機構室２４ａがわ内壁
２４ｂには、アキユームレータ７のキヤツプ７７
ｂのボルト穴７７１，７７２，７７３をボルト７
７ｃにより締結している。 遊星歯車変速機構４０Ａは前部スプロケツトケ
ース２２の入力がわに配されたエクステンシヨン
ケース２１に収納され、プラネタリギアセツト
Pf、摩擦係合要素であるブレーキＢ４およびク
ラツチＣ３，Ｃ４からなる。 プラネタリギアセツトPfは入力軸３２の端部
にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギ
ア４４と歯合するプラネタリピニオン４５、該プ
ラネタリピニオン４５と歯合するリングギア４
６、および該プラネタリピニオン４５を回転自在
に保持すると共に前記トランスフア１の第１出力
軸４２と連結したキヤリア４７からなる。 ブレーキＢ４はリングギア４６をエクステンシ
ヨンケース２１に固定するための多板式摩擦ブレ
ーキであり、エクステンシヨンケース２１内に装
着されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着
されたピストン４９Ｐとで構成される油圧アクチ
ユエータＢ−４により作動される。 クラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfの自
動変速機構側に配置され、サンギア４４とキヤリ
ア４７との断続を行なうものであり、キヤリア４
７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０内
に装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧
アクチユエータＣ−３により作動される。 クラツチＣ４はキヤリア４７に連結した第１出
力軸４２とトランスフア１の第２出力軸５２を駆
動するための伝動機構５３の一方のスプロケツト
５６に連結したスリーブ５１とを断続するための
多板式摩擦クラツチであり、第１出力軸４２に支
持されたシリンダ５８と、該シリンダ５８内に装
着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧アク
チユエータＣ−４により作動される。 伝動機構５３は、第２図にも示すごとく前部ス
プロケツトケース２２、後部スプロケツトケース
２３により適正オイルレベル確保のため隔離され
る伝動機構室２４ａ内に収容され、スリーブ５１
にスプライン嵌合されたスプロケツト５５、第２
出力軸５２に形成されたスプロケツト５６および
これらスプロケツト５５，５６間に張設されたチ
エーン５７からなる。 油圧アクチユエータＣ−３の油圧シリンダ５０
の外周側には、パーキングギア５９が周設されて
おり、自動変速機のシフトレバーをパーキング位
置に選択したとき歯止め５９Ａがパーキング爪
（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を固定す
る。 ６０はトランスフア１のクラツチＣ３，Ｃ４お
よびブレーキＢ４の油圧アクチユエータＣ−３，
Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排するトランスフ
ア油圧制御装置６２が設けられているトランスフ
アバルブボデイ、６１はそのオイルパンである。
クラツチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧ア
クチユエータＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に供給
される圧油は、トランスミツシヨンケースとエク
ステンシヨンケース２１に設けられた油路６４を
介してトランスフア油圧制御装置６２が設けられ
ているトランスフアバルブボデイ６０に導かれ
る。 通常走行時には油圧アクチユエータＣ−３に自
動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を
供給してクラツチＣ３を係合せしめ、油圧アクチ
ユエータＢ−４およびＣ−４を排圧してブレーキ
Ｂ４およびクラツチＣ４を解放せしめる。これに
よりプラネタリギアセツトPfのサンギア４４と
キヤリア４７とは連結され、動力は入力軸３２か
ら後輪駆動用第１出力軸４２に減速比１で伝達さ
れ後輪のみの２輪駆動走行が得られる。このとき
入力軸３２からの動力は、サンギア４４、プラネ
タリピニオン４５、リングギア４６を介さずにク
ラツチＣ３を介してキヤリア４７より第１出力軸
４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がか
からず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走
行中４輪駆動走行が必要となつたときは運転席等
に設けたシフトレバーを手動シフトし、トランス
フア油圧制御装置６２の油圧アクチユエータＣ−
４にライン圧を徐々に供給しクラツチＣ４を円滑
に係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５
１とが連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２
およびプロペラシヤフト（図示せず）を経て前輪
にも動力が伝達され入力軸３２から後輪駆動用第
１出力軸４２および前輪駆動用第２出力軸５２に
減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行
状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必要な
ときにシフトレバーを手動シフトすると、油圧ア
クチユエータへの油圧は高速４輪駆動状態と低速
４輪駆動状態との切換え弁を作用せしめ油圧アク
チユエータＢ−４へライン圧を徐々に供給すると
ともに適切なタイミングで油圧アクチユエータＣ
−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合
せしめるとともにクラツチＣ３を円滑に解放させ
る。これによりサンギア４４とキヤリア４７とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、
動力は入力軸３２からサンギア４４、プラネタリ
ピニオン４５、キヤリア４７を介して減速され第
１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、
トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪
駆動状態）が得られる。表１にトランスフアの手
動シフトの設定レンジとブレーキＢ４、クラツチ
Ｃ３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状
態を示す。
ケースの有効利用に関する。 ［従来技術］ 一般に車両の４輪駆動自動変速機は、油圧制御
装置と、該油圧制御装置の選択的給排により係脱
する摩擦係合要素を有する変速機構と、該変速機
構の入力軸と同軸的に配された第１出力軸と、該
第１出力軸と並列的に配された第２出力軸とを連
動する伝動機構とからなり、摩擦係合要素の係脱
を円滑にさせるアキユームレータは、油圧制御装
置を内蔵するバルブボデイ内またはバルブボデイ
近傍の変速機ケース内に設けられている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかるにアキユームレータを変速機ケース内に
設けることはスペース上に現状維持が非常に困難
である。また変速機ケースにアキユームレータを
配置した場合には変速機ケースの軸方向の変更、
またはバルブボデイを収納するオイルパン取付面
が下がり、変速機ケースの径方向寸法の増大する
ため車体のフロアとの干渉または最低地上高の確
保が困難となるなどの車両への搭載性の問題が生
ずる。 本発明は、変速機ケースの空間を利用してアキ
ユームレータを配置することにより車体フロアと
の干渉を防止でき、最低地上高の確保できる車両
の４輪駆動自動変速機の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両の４輪駆動自動変速機は、入力軸
と、該入力軸に同軸的に配された第１出力軸と、
該第１出力軸と並列的に配された第２出力軸と、
前記入力軸と第１出力軸との間に配され、油圧制
御装置による作動油の選択的給排により作動され
る流体圧アクチユエータにより作動される摩擦係
合要素を有する変速機構と、前記第１出力軸と第
２出力軸とを連動するチエーン式伝動機構と、こ
れらを収納する変速機ケースと、該変速機ケース
と一体または別体で設けられ、前記チエーン式伝
動機構の内がわ空間に設けられた前記油圧制御装
置のアキユームレータとを備えたことを構成とす
る。 ［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の車両の４輪駆動自動変
速機は次の作用、効果を奏する。 変速機ケース内のチエーン式伝動機構の内がわ
空間にアキユームレータを配置することにより、 (イ) 変速機ケースの外形上の大きな変更がなく、
コンパクトとなるため、車体フロアとの干渉を
防止でき、最低地上高を確保できるので、車両
への搭載性を向上できる。 (ロ) 変速機ケースの空間が減少するためケースの
剛性が向上する。 ［実施例］ 本発明の車両の４輪駆動自動変速機を図に示す
実施例に基づき説明する。 第１図は本発明の車両の４輪駆動自動変速機に
収納された４輪駆動用トランスフア（以下トラン
スフアと略す）を示す。 車両の４輪駆動自動変速機２は、トルクコンバ
ータハウジング（図示せず）、自動変速機を収納
したトランスミツシヨンケース（図示せず）、４
輪駆動用トランスフア（以下トランスフアと略
す）１を収納した変速機ケースであるトランスフ
アケース２０からなり、トランスフアケース２０
は、下面に油圧制御装置６２が設けられ、該油圧
制御装置６２による作動油の選択的給排により変
速し、入力軸と自動変速機のトランスミツシヨン
ケース内のプラネタリギアセツトの出力軸３２を
入力軸とし、該入力軸３２に直列的に配された、
第１出力軸４２との間に配された遊星歯車変速機
構４０Ａを収納するエクステンシヨンケース２１
と、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された
４輪駆動用スリーブ５１、前記第１出力軸４２に
平行して並設された前記第１出力軸４２と反対方
向に取付けられた第２出力軸５２、前記スリーブ
５１と第２出力軸５２との間のチエーン式伝動機
構５３およびアキユームレータ７を有する前部ス
プロケツトケース２２および後部スプロケツトケ
ース２３からなる伝動機構ケース２４と、後部ス
プロケツトケース２３の出力がわに配され、スピ
ードメータドライブギア４１を周設した第１出力
軸４２の後部を収納するエクステンシヨンハウジ
ング２５とからなる。伝動機構ケース２４とスリ
ーブ５１との間には伝動機構室２４ａと他の室と
を区隔するオイルシールS1、S2を装着している。 アキユームレータ７は第２図ないし第６図に示
すごとく、シリンダ７６を第１出力軸４２と第２
出力軸５２との間の前部スプロケツトケース２２
の壁部内に設けたスプリング７５、ピストン７５
Ｐを装着した後、Ｏリング７７ａを設けたキヤツ
プ７７ｂをボルト７７ｃにより締結しており、Ｏ
リング７７ａ、キヤツプ７７ｂおよびボルト７７
ｃにより、伝動機構ケース２４内にアキユームレ
ータ７に作用する油圧が漏れ込むことを防止す
る。トランスフア油圧制御装置６２のマニユアル
弁６５がＬ４に設定されているとき、エクステン
シヨンケース２１に形成された第１油路７１Ａお
よび前部スプロケツトケース２２に形成された第
１油路７１Ｂから供給された油が背圧室７２に供
給されてアキユームレータ７の背面制御を行うと
共に第２油路７３Ａおよび前部スプロケツトケー
ス２２に形成された第２油路７３Ｂから供給され
た作動油が油室７４に供給されアキユームレータ
７の作動を行う。また作動側と背圧側には面積差
が有り作動側が大きくなつている為油室７４に作
動油が供給されると背圧室７２の油圧とスプリン
グ７５の力に打勝つてピストン７５Ｐを図示左方
向へ移動させ油室７４からの作動油圧は第２油路
７３Ｂを介して油圧アクチユエータＢ−４へ印加
されブレーキＢ４の係合を円滑になさしめる。 変速機ケース（本実施例では前部スプロケツト
ケース２２またはエクステンシヨンハウジング２
５）は、鋳造時にアキユームレータ７のシリンダ
７６を形成できるため鋳造後の加工がほとんど不
用である。 エクステンシヨンケース２１内では、入力軸室
２１１と変速機構室２１２との間には後向きに突
出する筒状のトランスフアフロントサポート２１
３を有するトランスフア前部支壁２１４のボルト
穴２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄにボルト２１
０など複数のボルトによりエクステンシヨンケー
ス２１に締結されている。またトランスミツシヨ
ンケースとの接合端面形状は４輪駆動用トランス
フアの摩擦係合ブレーキおよびクラツチを収納す
る円筒状部２１５と、上面２１６が小径であり、
下面２１７が大径であり、鋳造時、円筒状部２１
５に一体的に成形され、傾斜壁２１８および底壁
２１９からなり、円筒状部２１５の外周壁部２２
０にトランスミツシヨンケースの第１のボルト穴
と対応した位置に形成された第２のボルト穴２２
Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄを形成し、傾斜壁２
１８の下面２１７、底壁２１９にボルト締結穴２
２Ｆ，２２Ｇを形成している。さらに底壁２１９
のオイルパン６１取付面２２１にオイルパン締結
ボルト穴２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ，２２
ｅ，２２ｆ，２２ｇ，２２ｈ，２２ｉ，２２ｊ，
２２ｋを形成し、複数の油路穴２３ａ〜２３ｌお
よびパーキング窓２３１を形成している。 前部スプロケツトケース２２は、エクステンシ
ヨンケース２１との接合端面形状は第１出力軸４
２を収納する円筒状部２２２第１油路７１Ｂおよ
び第２油路７３Ｂを形成した側壁２２３および底
壁２２４からなり、エクステンシヨンケース２１
へのボルト締結用穴２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２
４Ｅを形成し、後部スプロケツトケース２３との
接合端面形状は後部スプロケツトケース２３の締
結用ボルト穴２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ，
２３Ｅ，２３Ｆ，２３Ｇ，２３Ｈ，２３Ｉ，２３
Ｊ，２３Ｋを形成し、伝動機構室２４ａがわ内壁
２４ｂには、アキユームレータ７のキヤツプ７７
ｂのボルト穴７７１，７７２，７７３をボルト７
７ｃにより締結している。 遊星歯車変速機構４０Ａは前部スプロケツトケ
ース２２の入力がわに配されたエクステンシヨン
ケース２１に収納され、プラネタリギアセツト
Pf、摩擦係合要素であるブレーキＢ４およびク
ラツチＣ３，Ｃ４からなる。 プラネタリギアセツトPfは入力軸３２の端部
にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギ
ア４４と歯合するプラネタリピニオン４５、該プ
ラネタリピニオン４５と歯合するリングギア４
６、および該プラネタリピニオン４５を回転自在
に保持すると共に前記トランスフア１の第１出力
軸４２と連結したキヤリア４７からなる。 ブレーキＢ４はリングギア４６をエクステンシ
ヨンケース２１に固定するための多板式摩擦ブレ
ーキであり、エクステンシヨンケース２１内に装
着されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着
されたピストン４９Ｐとで構成される油圧アクチ
ユエータＢ−４により作動される。 クラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfの自
動変速機構側に配置され、サンギア４４とキヤリ
ア４７との断続を行なうものであり、キヤリア４
７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０内
に装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧
アクチユエータＣ−３により作動される。 クラツチＣ４はキヤリア４７に連結した第１出
力軸４２とトランスフア１の第２出力軸５２を駆
動するための伝動機構５３の一方のスプロケツト
５６に連結したスリーブ５１とを断続するための
多板式摩擦クラツチであり、第１出力軸４２に支
持されたシリンダ５８と、該シリンダ５８内に装
着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧アク
チユエータＣ−４により作動される。 伝動機構５３は、第２図にも示すごとく前部ス
プロケツトケース２２、後部スプロケツトケース
２３により適正オイルレベル確保のため隔離され
る伝動機構室２４ａ内に収容され、スリーブ５１
にスプライン嵌合されたスプロケツト５５、第２
出力軸５２に形成されたスプロケツト５６および
これらスプロケツト５５，５６間に張設されたチ
エーン５７からなる。 油圧アクチユエータＣ−３の油圧シリンダ５０
の外周側には、パーキングギア５９が周設されて
おり、自動変速機のシフトレバーをパーキング位
置に選択したとき歯止め５９Ａがパーキング爪
（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を固定す
る。 ６０はトランスフア１のクラツチＣ３，Ｃ４お
よびブレーキＢ４の油圧アクチユエータＣ−３，
Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排するトランスフ
ア油圧制御装置６２が設けられているトランスフ
アバルブボデイ、６１はそのオイルパンである。
クラツチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧ア
クチユエータＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に供給
される圧油は、トランスミツシヨンケースとエク
ステンシヨンケース２１に設けられた油路６４を
介してトランスフア油圧制御装置６２が設けられ
ているトランスフアバルブボデイ６０に導かれ
る。 通常走行時には油圧アクチユエータＣ−３に自
動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を
供給してクラツチＣ３を係合せしめ、油圧アクチ
ユエータＢ−４およびＣ−４を排圧してブレーキ
Ｂ４およびクラツチＣ４を解放せしめる。これに
よりプラネタリギアセツトPfのサンギア４４と
キヤリア４７とは連結され、動力は入力軸３２か
ら後輪駆動用第１出力軸４２に減速比１で伝達さ
れ後輪のみの２輪駆動走行が得られる。このとき
入力軸３２からの動力は、サンギア４４、プラネ
タリピニオン４５、リングギア４６を介さずにク
ラツチＣ３を介してキヤリア４７より第１出力軸
４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がか
からず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走
行中４輪駆動走行が必要となつたときは運転席等
に設けたシフトレバーを手動シフトし、トランス
フア油圧制御装置６２の油圧アクチユエータＣ−
４にライン圧を徐々に供給しクラツチＣ４を円滑
に係合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５
１とが連結され、伝動機構５３、第２出力軸５２
およびプロペラシヤフト（図示せず）を経て前輪
にも動力が伝達され入力軸３２から後輪駆動用第
１出力軸４２および前輪駆動用第２出力軸５２に
減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行
状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪
駆動走行中急坂路など出力トルクの増大が必要な
ときにシフトレバーを手動シフトすると、油圧ア
クチユエータへの油圧は高速４輪駆動状態と低速
４輪駆動状態との切換え弁を作用せしめ油圧アク
チユエータＢ−４へライン圧を徐々に供給すると
ともに適切なタイミングで油圧アクチユエータＣ
−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合
せしめるとともにクラツチＣ３を円滑に解放させ
る。これによりサンギア４４とキヤリア４７とは
解放されるとともにリングギア４６は固定され、
動力は入力軸３２からサンギア４４、プラネタリ
ピニオン４５、キヤリア４７を介して減速され第
１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、
トルクの大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪
駆動状態）が得られる。表１にトランスフアの手
動シフトの設定レンジとブレーキＢ４、クラツチ
Ｃ３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状
態を示す。
【表】
表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギア４４とリングギア４６の
歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の減
速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したものであ
る。
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギア４４とリングギア４６の
歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の減
速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出したものであ
る。
第１図は車両の４輪駆動自動変速機を適用した
トランスフアの断面図、第２図は第１図の拡大断
面図、第３図はエクステンシヨンケースの側面
図、第４図は車両の４輪駆動自動変速機にかかる
前部スプロケツトケースの入力がわの正面図、第
５図は車両の４輪駆動自動変速機にかかる前部ス
プロケツトケースの出力がわ正面図、第６図は車
両の４輪駆動自動変速機にかかる前部スプロケツ
トケースの入力がわ正面図である。 図中、１……トランスフア、２……車両の４輪
駆動自動変速機、７……アキユームレータ、２０
……トランスフアケース、２１……エクステンシ
ヨンケース、２２……前部スプロケツトケース、
２３……後部スプロケツトケース、２４……伝動
機構ケース、２５……エクステンシヨンハウジン
グ。
トランスフアの断面図、第２図は第１図の拡大断
面図、第３図はエクステンシヨンケースの側面
図、第４図は車両の４輪駆動自動変速機にかかる
前部スプロケツトケースの入力がわの正面図、第
５図は車両の４輪駆動自動変速機にかかる前部ス
プロケツトケースの出力がわ正面図、第６図は車
両の４輪駆動自動変速機にかかる前部スプロケツ
トケースの入力がわ正面図である。 図中、１……トランスフア、２……車両の４輪
駆動自動変速機、７……アキユームレータ、２０
……トランスフアケース、２１……エクステンシ
ヨンケース、２２……前部スプロケツトケース、
２３……後部スプロケツトケース、２４……伝動
機構ケース、２５……エクステンシヨンハウジン
グ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 入力軸と、該入力軸に同軸的に配された第１
出力側と、該第１出力軸と並列的に配された第２
出力軸と、前記入力軸と第１出力軸との間に配さ
れ、油圧制御装置による作動油の選択的給排によ
り作動される流体圧アクチユエータにより作動さ
れる摩擦係合要素を有する変速機構と、前記第１
出力軸と第２出力軸とを連動するチエーン式伝動
機構と、これらを収納する変速機ケースと、該変
速機ケースと一体または別体で設けられ、前記チ
エーン式伝動機構の内がわ空間に設けられた前記
油圧制御装置のアキユームレータとを備えたこと
を特徴とする車両の４輪駆動自動変速機。 ２ 前記油圧制御装置とアキユームレータとは変
速機ケースに油路を形成することにより連絡して
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両の４輪駆動自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27582684A JPS61155029A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両の４輪駆動自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27582684A JPS61155029A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両の４輪駆動自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61155029A JPS61155029A (ja) | 1986-07-14 |
| JPH0459170B2 true JPH0459170B2 (ja) | 1992-09-21 |
Family
ID=17560963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27582684A Granted JPS61155029A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両の４輪駆動自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61155029A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH076010Y2 (ja) * | 1987-09-30 | 1995-02-15 | いすゞ自動車株式会社 | 四輪駆動車用トランスファ構造 |
| JP2543314Y2 (ja) * | 1990-09-26 | 1997-08-06 | 日本精工株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| US5259271A (en) * | 1992-12-18 | 1993-11-09 | Chrysler Corporation | North-south automatic transaxle |
| US5257962A (en) * | 1992-12-18 | 1993-11-02 | Chrysler Corporation | Output assembly for a north-south transaxle |
| KR100748656B1 (ko) * | 2005-12-01 | 2007-08-10 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 동력 전달 시스템 |
-
1984
- 1984-12-27 JP JP27582684A patent/JPS61155029A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61155029A (ja) | 1986-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |