JPS6152426A - 円環板状部材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機ケース内に設けられ、抵抗
溶接により連結部材を接合した円環板状部材に関する。

［従来の技術１ 従来、たとえば車両用自動変速機ケース内に円環板状部
材である摩擦係合装置の油圧サーボドラムに連結部材で
あり、摩擦係合多板式クラッチの摩擦材をスプライン嵌
合するアウタスプラインを形成し、摩擦材への潤滑油を
供給する。Ｔ１１滑油穴を形成した筒状部を設けたクラ
ッチハブを溶接する方法として、摩擦係合装置の油圧サ
ーボドラムの円環板部材の所定の接合個所に環状突起を
溶接させて加圧し、通電して抵抗熱を比較的小さい特定
の部分に限定して行う抵抗溶接（プロジェクション溶接
）が行われていた。

［発明が解決しようとする問題点］ この抵抗溶接の場合、油圧サーボドラムの接合面とクラ
ッチハブの接合面との間にスパッタ（アーク溶接および
ガス溶接において溶接中に飛散するスラグおよび金属粉
）による隙間が発生する。

この隙間が大きい場合、クラッケーのＷＡ擦材への潤滑
油が隙間から逃げてしまい、摩擦材への潤滑油の供給不
足により、摩擦による発熱の増大を招くため摩擦材の劣
化および摩擦材の劣化による他の部材の劣化の誘発など
の問題が生じる。また部分的に隙間が生じると円環板状
部材と連結部材との同心性が損なわれる。このため隙間
を小さくする必要があり、従来は、この隙間を減少させ
るために電圧を高くしたり、加圧力を大きくしていた。

本発明は、円環板状部材の突状部の周囲に凹溝を形成し
ているため電圧を高くしたり、加圧力を大きくしたりす
ることなく円環板状部材の接合面と連結部材の接合面と
の隙間を減少させる円環板状部材の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の円環板状部材１は、第１．２．３図に示す如く
、連結部材２と抵抗溶接により接合され、前記連結部材
２と接合面１ａに突状部１ｂを形成するとともに該突状
部１ｂの周囲に凹溝１Ｃを形成したことを構成とする。

［作用コ 本発明の作用を第１図に基づき説明する。

本発明の円環板状部材１は、円環板状部材１の所定の位
置に設けられた接合部１ｄに連結部材２の接合部２ｂを
接合させて加圧し、通電して抵抗熱を比較的小さい接合
面１ａ、２ａにのみ限定して行い、この時化じたスパッ
タを凹溝１Ｃで受けることにより接合面１ａ、　２ａの
隙間を減少する。

［発明の効果］ 以上の如く本発明の円環板状部材は次の効果を奏する。

イ）接合個所の隙間を減少できるため摩擦係合要素の摩
擦材への潤滑油が漏れない。

口）接合個所の隙間を減少できるため円環板状部材と連
結部材との同心性が保たれる。

［実施例］ 本発明の円環板状部材を第１図ないし第７図に示す一実
施例に基づき説明する。

第４図は車両用自動変速殿の断面を示す。

自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
ト２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣｏ、１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッヂＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツト５０、第３プラネ
タリギアセツト８０、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチｌ”ｌ　、Ｆ２を備える前進３段後進１段のア
ンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成される
。

自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０１自動変速機１００の後側を
蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり、
これらトルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミッションケース１３０と、エクステンションハウジン
グ１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が聞いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶１区された円環板状のリアカバー１１２、該リア
カバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプイン
ペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置さ
れたタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を
保持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２
０２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１
、および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２
０７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラ
ッチ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１
２１とその後方に連続する前記トランスミッションケー
ス１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に
歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部
に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポ
ンプボディ１５１がトランスミッションケース１３０の
前がね端面に嵌合されるとともに締結され、また前記オ
イルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状部１５２
と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロントサポー
ト１５３を有するオイルポンプカバー１５４が締着すれ
ている。前記オイルポンプボディ１５１とオイルポンプ
カバー１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成
し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２
との隔壁であるとともにトランスミッション３００の前
部支壁となっている。また、前記トランスミッションケ
ース１３０の変速装置室１３２中間にはオーバードライ
ブ機構室１３３とアンダードライブ践構室１３４とを区
隔するとともに後向きに突出する筒状のセンターサポー
ト１５８を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて設
けられている。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアザボート１５６を右°する後部支壁
１５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造さ
れて設けられている。前記オイルポンプハウジング（前
部支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記
トランスミッション３００を収納する変速装置室１３２
をなし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング
１４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて
、エクステンションハウジング１４０には電子制御式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４
を設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力Ｉｋｌ１１１が回転自在に支持さ
れている。該入力軸１１はフロントサポート１５３から
後方に突出したフランジ部１２ａを有する後端部１２が
大径であり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１
３が形成されている。前記入力軸１１の後方には、入力
軸１１に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４
が回転自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して層接している。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力＠室１／１１
において前記センサロータ１４３とスピードメータドラ
イブギア１４４を固着している。

オーバードライブ橢構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間部ｅ　＠１１１４にフランジ
板２２を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入
力軸１１のフランジ部１２ａと結合され、ザンギアＳＯ
はインナレース軸２３に形成されている。第１プラネタ
リギアセツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧
リーボドラム２４がインナレース軸２３に固着され、そ
の外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５
が嵌め込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成
すると共にインナレース軸２３側にリターンスプリング
２６、外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラ
ッチＣＯを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されて
いる。第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース
ｌｌｌ１ｌ１２３をインナレースとする一方向りラッチ
ＦＯが設けられ、その外周にアウタレース２７ど１〜ラ
ンスミツシヨンケース１３０の間にクラッチＣＯおよび
ブレーキＢｏが設けられ、その後側の中間支壁１５９の
前側にピストン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サ
ーボＢ−ｏを形成し、中間支壁１５９の先端内周部３１
に設けられたリターンスプリング３２が嵌め込まれてい
る。

アンダードライブ橢構空１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、第
５図に示す如く後方に開口すると共に前方にクラッチＣ
２と連結され、連結部材であるクラッチハブ２を溶接し
た本発明の円環板状部材である第３油圧サーボドラム（
１）が中間伝動軸１４の後端部１５に固着され、該後端
部１５と外周壁との間に環状ピストン３が嵌め込まれて
クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共に内周
側にリターンスプリング４、さらに環状突起２の外周に
クラッチＣ２が装着され、クラッチＣ２を介して第２油
圧サーボドラム４１、および第３油圧サーボドラム１が
連結されている。

第３油圧サーボドラム１は、第１．２．３図に示す如く
プレス型であり、外周１Ｃに形成された筒状部１ｆと、
クラッチハブ２を所定の位置に設けられた接合部１ｅで
溶接する側壁１ｇとからなり、筒状部１［は、一部内周
１ｈにクラッチＣ１の摩擦材であるクラッチディスクＣ
１とスプライン嵌合するインナスプライン１１を形成し
、他部内周１ｊはピストン３摺動面となっている。側壁
１ｇは、一方がね（図示右がね）側壁１ｋに所定の間隔
で凹所１１を形成し、他方がね（図示外がわ）側’１１
ｍにクラッチハブ２を溶接する。クラッチハブ２はクラ
ッチＣ１のクラッチディスクＣ１への潤滑油供給油穴２
ｂ、２Ｃを形成し、外周２ｅにクラッチディスクＣ１と
スプライン嵌合するアウタスプライン２ｆを形成した筒
状部２ｇと、所定の接合部２ｂの接合面２ａにスパッタ
逃がし満２１１を形成した環状部２１どからなり、第３
油圧サーボドラム１とクラッチハブ２どの抵抗溶接は、
本実施例では第３油圧サーボドラム１の所定の位置に設
けられた接合部２ｂにクラッチハブ２の接合部２ｂを接
合させて加圧し、通７１て抵抗熱を比較的小さい接合面
１ａ、　２ａにのみ限定して行うプロジェクション溶接
を使用することにＪ：す、この時化じるスパッタを凹溝
１Ｃおよびスパッタ逃がし用溝２ｈで受けることにより
接合面１ａ、　２ａの隙間を減少できる。

前記第３油圧サーボドラム１の後側には、第２ブラタリ
ギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は本発
明の円環板状部材にかかるリングギアフランジ　５、連
結部材であるクラッチハブ６、およびクラッチＣ１を介
して第３油圧サーボドラム１に連結され、プラネタリギ
ヤリアＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合
し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されて
いる。

リングギアフランジ５は、第５．６．７図に示す如（プ
レス型であり、一方がね壁部５ｂの外周５ｋに第２プラ
ネタリギアセツト５０のリングギアＲ１を固着し、内周
５ｍに出力ｌＮ１３８をブツシュ５ｄを介して回転自在
に支持し、該支持部５ｅは、第１の折返部５「、第２の
折返部５ｇを有するようプレス成形され、一方がね壁部
５ｂの接合部５１１に所定の間隔で凹　　′所５１を形
成し、他方がわ壁部５ｊの接合面５ｇに突状部５１を形
成すると共に該突状部５１の周囲に凹溝５Ｃを形成して
いる。

クラッチハブ６は、第７図に示す如くクラッチＣ２のク
ラッチディスクＣ２への潤？Ｉ″ｌ？ｄｌ供給穴６ｂ、
６Ｃを形成し、外周６ｅにクラッチディスクＣ２とスプ
ライン嵌合するアウタスプライン６ｆを形成した筒状部
６Ｑと、所定の位置に設けられたリングギアフランジ５
との接合部６ｂの接合部６ａを設けた環状部とからなる
。リングギアフランジ５とクラッチハブ６との接合は、
接合面５ａ、　６ａをプロジェクション溶接により行い
、この時化じるスパッタを凹＠５Ｃで受けることにより
接合部５ａ、６ａの隙間を減少できる。

また第２油圧−ボドラム４１および第３油圧サーボドラ
ム１、および第２プラネタリギアセツト５０を最小空間
でカバーするよう成型された連結ドラム６０が、その先
端で第２油圧ザーボドラム４１の外周に固着され、後端
は、第２プラネタリギアセツト５０の後側でサンギア軸
４５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けら
れている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のプレー４デイスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７２５、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し
、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９は
リアサポート１５６先端に装着されたリテーナにより支
持されている。

第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ２がサン
ギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２
が前側の一方面クラッチＦ２のアウタレース８６に連結
されると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキン
グギア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中
間部３７に連結されている。

前記パーキングギア８５は自動変速機のシフトレバ−を
パーキング（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪８
４がパーキングギア８５に噛み合い出力軸３６を固定す
る。

前記ブレーキＢ２の内側に、サンギア軸４５をインナレ
ースとする一方向りラッチＦ１が設けられ、アウタレー
ス３９がブレーキ８２と接続され、前記一方向クラッチ
Ｆ１の後側にインナレース８３をスプライン嵌合した一
方面クラッチＦ２が装着され、第２プラネタリギアセツ
ト５０外側の連結ドラム６０の後側の余剰空間６１に、
前方に開口して設けられた環状の第４油圧サーボドラム
７２と、該第４油圧サーボドラム７２内の所定位置より
突設し、前記第４油圧サーボドラム７２と溶接部７１Ａ
により連結され、油圧サーボの油圧もれを防止する中間
筒７１をプレス成型し、前記第４油圧サーボドラム７２
の外筒７２１と中間筒７１との間に嵌め込まれた環状ピ
ストン７３と、第４油圧サーボドラム７２の内周壁と中
間筒７１との間にリターンスプリング７４と第４油圧サ
ーボドラム７２とピストン７３とリターンスプリング７
４からブレーキＢ２の油圧サーボＢ−・２を形成すると
共に外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されている。前
記中間筒７１はピストン１３の面積を最適な径としてい
る。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（レンジ）の−
例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す３゜（Ｌ）は対応
する一方向りラッヂがエンジンドライブ状態においての
み係合し、エンジンブレーキ状態においては係合しない
ことを示す。さらにＬは対応する一方向りラッヂはエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その係合は
これと並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによ
って動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要
とされないこと（ロック）を示す。ざらにｆは対応する
一方向りラッヂがフリーであることを示す。ざらにＸは
対応するクラッチおよびブレーキが解放していることを
示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の円環板状部材の断面図、第２図は本発
明の円環板状部材の円環状部材にかかる油圧サーボドラ
ムの主要部断面図、第３図ば本発明の円環板状部材にか
かる油圧サーボドラムの正面図、第４図は本発明の円環
板状部材を組込んだ車両用自動変速機の断面図、第５図
は第４図の主要断面図、第６図は本発明の円環板状部材
にががるリングギアフランジの主要部断面図、第７図は
本発明の円環板状部材にががるリングギアフランジの断
面図である。 図中　　１・・・第３油圧サーボドラム（円環板状部材
）　　　２．６・・・クラッヂハブ（連結部材）５・・
・リングギアフランジ　２００・・・トルクコンバータ
　３００・・・トランスミッション　４００・・・油圧
制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）連結部材と抵抗溶接により接合され、前記連結部材
   との接合面に突状部を形成するとともに該突状部の周囲
   に凹溝を形成した円環板状部材。 ２）前記連結部材は、前記凹溝と対応した前記円環板状
   部材との接合面に凹溝を形成してなることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の円環板状部材。 ３）前記円環板状部材は、プレス製であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の円環板状部材。 ４）前記円環板状部材は、摩擦係合装置の油圧サーボド
   ラムであり、前記連結部材は、摩擦係合装置と連結する
   クラッチハブであることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の円環板状部材。 ５）前記円環板状部材は、プラネタリアギアセットのリ
   ングギアに固着されたリングギアフランジであり、前記
   連結部材は、摩擦係合装置と連結するクラッチハブであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の円環板
   状部材。