JPS6148664A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプクラッチが流体トルクコンバー
タに対して並列に設けられている車両用自動変速機の制
御装置に関する。

従来の技術 電磁クラッチなどを介して機関の出力軸から駆動力、を
伝達される機械式過給機を有する自動車では、流体トル
クコンバータに対して並列に設けられているロックアツ
プクラッチが係合状態にある期間に電磁クラッチがオン
（係合状態）になると、初期において機関の出力トルク
が過給機の慣性質量に消費されて落ち込むため、駆　　
　　　　′動系の伝達トルクが負にケつで衝撃が発生す
る。

このような衝撃を緩和する対策として、ロックアツプク
ラッチを解放状態にしてから過給機を不作動状態から作
動状態へ切換える制御装置が考えられているが、この場
合、ロックアツプクラッチの解放期間に機関回転速度が
吹き上がり、−運転感覚上、好ましくない。

特開昭５８−１７２４６号公報はロックアツプクラッチ
を電気制御信号により制御する自動変速機を開示してお
り、特願昭５９−８５−０７号は燃料消費率橙改善する
ために機械式過給機゛　　を特定の条件においてのみ作
動させる制皿方法を開示している。

−しかしながら機械式過給機を不作動状態から作動状態
へ切換える時の衝撃の緩和および機関の吹き上がり防止
を図る技術を開示する先行文献は見い出されない− 発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、機械式過給機を不作動状態−／Ｊ）ら
作動状態へ切換える時にロックアツプクラッチを適切に
制御することにより、衝撃を緩和し、かつ機関の吹き上
がりを防止することができ兆自動変速機の制御装置を提
供することである。

問題点を解決する−ための一手段 この目的を達成するために本発明によれば、ロックアツ
プクラッチが流体トルクコンバータに対して並列に設け
られている自動変速機の制御装置は、 車両の運転状態が機械式過給！の不作動領域から作動領
域へ変化したことを検出する検出手肌 ロックアツプクラッチが保合状態にある場合に機械式過
給機の不作動領域から作動領域への変化があるとロック
アツプクラッチを半係合状態にするロックアツプクラッ
チ制御手段、および ロックアツプクラッチが半係合状態にある期間に機械式
過給機を不作動状態から作動状態へ切換える切換手段、 を有している。

発明の効果 こうして機械式過給機の不作動状態から作動状態への切
換は、ロックアツプクラッチが半係合状態にある期間、
すなわちロックアツプクラッチに滑りが生じている期間
に行なわれる。こうして機械式過給機の切換時の機関の
出力軸のトルクの落ち込みに伴う機関側と駆動輪側との
トルク差は流体トルクコンバータにより吸収されて衝撃
は緩和され、また、機関の吹き上がりはローツクアップ
クラッチにより抑制される。

好ましくは、ロックアツプクラッチ制御手段は、ロック
アツプクラッチの半係合状態にしている期間の始まり時
期および終了時期を車両の運転バイ−メータの関数とし
て設定する。

また、有利な実施態様では、ロックアツプクラッチ制御
手段は、ロックアツプクラッチの制御圧を、保合時のも
のと解放時のものとの中間の値にすることばより、ロッ
クアツプクラッチを半係合状態゛にし、ロックアツプク
ラッチの制御圧を制御信号のデユーティ比により制御す
る。

実施例 本発明を図面の実施例について説明する。

第２図において自動変速機の久方軸１ｏと出力軸１２と
の間には流体トルクコンバータ１４、オーバドライブ装
置１６、およびアンダドライブ装置１８が同軸的に設け
られる。ロックアツプクラッチＬ／Ｃは、流体トルクコ
ンバータ１４に対して並列に設けられ、所定の運転条件
時では機関動力は流体トルクコンバータ１４を経ずにロ
ックアツプクラッチ゛Ｌ／Ｃを経てオーバドライブ装置
１６へ伝達される。オーバドライブ装置１６は１つの遊
星歯車装置２ｏをもち、アンダドライブ装置１８は２つ
の遊星歯車装置２２，２４をもっている。遊星歯車装置
２０，２２．２４の回転要素間の接続および回転要素の
固定はクラッチＣＯ〜Ｃ２、ブレーキＢＯ〜Ｂ３、およ
び一方向クラッチＦＯ−Ｆ３により行なわれる。

第３図は変速段と各摩擦係合装置の保合状態との関係を
示している。○は保合状態を示し、△はエンジンドライ
ブ時のみ保合状態になることを示し、Ｄはドライブレン
ジ、３はサードレンジ、２はセカンドレンジ、Ｌはロー
レンジ、Ｒはリバースレンジ、ｏ／Ｄはオーバドライブ
を、それぞれ意味する。

第２図に戻って油圧制御回路３０は複数個の電磁弁３２
を有し、これらの電磁弁３２により一方向クラッチを除
く摩擦係合装置（ロックアツプクラッチＬ／Ｃを含む。

）の係合および解放が制御される。ＥＣＴ　　（電子制
御変速機）用コンピュータ３６は、車速Ｖおよび吸気ス
ロットル開度θなどから変速段および変速時期を訃禽し
、計算値に基づいて電磁弁３２を制御する。

ＥＦＩ　　（電子制′ａ燃料噴射）用コンピュータ３８
は、機関回転速度Ｎｅおよび吸入空気流量Ｑなどから燃
料噴射量および点火時期を計算し、機関４０を制御する
。機械式過給機４２は、吸気通路４４に設けられ、電磁
クラッチ４６を介して機関４０の出力軸から駆動力を受
ける。ＥＦＩ用コシコンピユータ３８両の運転状態が過
給機４２の不作動領域から作動領域へ変わると、このこ
とをＥＣＴ用コンピュータ３６へ知らせ、これに対して
ＥＣＴ用コンピュータ３６はＥＦＩ用ゴンピュータ３８
へ電磁クラッチ４１ｙのオン許可信号を送り、ＥＦＩ用
コシコンピユータ３８のオン許可信号に基づいて電磁ク
ラッチ４６をオンにする。

−第４図はロックアツプクラッチＬ７’Ｃの油圧制御回
路を示している。ロックアツプ制御弁５０は、入力ポー
ト５２、ロックアツプクラッチＬ／Ｃの解放方向へ油圧
を導く出力ポート５４、ロックアツプクラッチＬ／Ｃの
係合方向へ油圧を導く出力ポート５６、および入力ポー
ト５２を出力ポート５４あるいは５６へ接続するスプー
ル５８を有している。電磁弁３２がオフである場合は、
ボート６０の制御圧は高く、スプール５８はボート６２
の方へ付勢されて入力ポート５２は出力ポート５４へ接
続される。電磁弁３２がオンである場合は、ボート６０
の制御圧はドレン６４；）ら排出されて低く、スプール
５８はボート６２の制御圧により付勢されて入力ポート
５２は出力ポート５６へ接続される。

第５図−を参照して本発明の基本思想を説明する。なお
ＰａはロックアツプクラッチＬ／Ｃの係合側の制御圧、
すなわちボート５６の油圧、Ｐｒはロックアツプクラッ
チＬ／Ｃの解放側の制御圧、すなわちボート５４の油圧
である。

時刻ｔ１以前では、車両の運転状態は機械式過給機４２
の不作動領域にあり、かつロックアツプクラッチＬ／Ｃ
の係合領域にある。したがって電磁クラッチ４６はオフ
にされて、機械式過給機４２はオフ（不作動状態）にあ
る。またロックアツプクラッチ制御用電磁弁３２はオン
にあって、ロックアツプクラッチＬ／Ｃは係合状態にあ
る。

時刻ｔｌにおいて車両の運転状態−が、ロックアツプク
ラッチＬ／Ｃの係合領域に保持されているまま、過給機
４２の不作動領搏から作動領域へ変化する。電磁弁３２
は時−刻ｔｌ以降、オンとオフとを交互に繰返す所定の
デユーティ比のパルス電流を送られ、この結果、ロック
アツプ制御弁５０においてボート６０の制御圧は低下し
、出力ボート５４．５６はそれぞれ所定の流通断面積で
入力ポート５２へ接続された状態になり、ロックアツプ
クラッチＬ／Ｃの一制御圧Ｐａはロックアツプクラッチ
Ｌ／Ｃの保合時の値より適当に低下し、制御圧ｐｂは零
より適当に上昇する。こうしてロックアツプクラッチＬ
／Ｃは半係合状態となる。しかし電磁クラッチ４６は時
刻ｔ１以降もオフに維持して、過給機４２の作動開始は
遅延される。

時刻−ｔｌ以降、機関回転速度Ｎｅは上昇するが、この
上昇量は、ロックアツプクラッチＬ／Ｃの半係合状態の
ために抑制さ−れ、所定範囲内に制限される。　　　　
一 時刻ｔ１から適当な時間ＴＩが経過した時刻ｔ２におい
て電磁クラッチ４６がオンにされ、過給機４２は作動開
始する。過給機４２の作動開始時の慣性質量のために機
関４０の出力軸のトルクは低下するが、このトルクの低
下は流体トルクコンバータＪ４により吸収されるので、
衝撃が緩和される。

時刻ｔｌから時間Ｔ２　　（Ｔ２　＞　ｒｔ　）が経過
した時刻ｔ３において、電磁弁３２へのパルス電流の供
給は中止され、電磁弁３２は時刻ｔ３以降、継続的にオ
ンにされ、制御圧Ｐａ、Ｐｒは時刻ｔ１以前の値へ戻さ
れる。時刻ｔ３では過給機４２の駆動速度はすでに定常
値に達しているので、衝撃は生じない。

破線で示されるように、もしロックアツプクラッチ制御
用電磁弁３２が時刻ｔ１〜ｔ３間もオンに連続的に維持
されるならば、時刻ｔ２における過給機４２の作動開始
に伴う機関出力軸のトルクの低下が、駆動系のトルクを
変動させ、衝撃が増大する。

ロックアツプクラッチＬ／Ｃが゛係合状態から半係合状
態になる時間、および過給機４２が始動してから定常状
態になるまでの時間は、車両の運転状態に関係して変化
するので、ＴＩ、Ｔ２は固定せず、車両の運転状態璧関
係して設定してもよい。Ｔ１は例えば、吸気スロットル
開度、吸入空気流量／機関回転速度、車速、油温、変速
段などにより決める。Ｔ２は例えば機関回転速度、機関
負荷、機関の出力トルクなどにより決める。

第６図は機械式過給機４２の始動ルーチンのフローチャ
ートである。

一最初に各変数に初期値を与える初期−化を行なう（ス
テップ７０）。次にロックアツプクラッチＬ／Ｃがオン
（保合状態）かオフ（解放状態）かを判定しくステップ
７２）、オフであれば、過　　　　−給機４２の始動時
の衝撃は問題にならないので、フラグＦ１をリセットし
くステップ７４）、過給機４２の作動領域であれば（ス
テップ７６）、過給機４２を直ちにオン（作動状態）に
する（ステップ７８）。フラグＦｌは車両の運転状態が
過給機４２の不作動領域から作動領域へ変化した時にセ
ットされ、その後、過給機４２がオンになるまで１に維
持される。

ロックアツプクラッチＬ／Ｃがオンであれば、車両の運
転状態が過給機４２の作動領域か否かを判定する（ステ
ップ８４）。過給機４２の不作動領域であれば、フラグ
Ｆｌはリセットされる（ステップ８６）。

過給機４２の作動領域であれば、フラグＦｌが１か０か
を判定しくステップ８４）、Ｆｌ　：＝Ｑであれば、す
なわち車両の運転状態が過給機４２の不作動領域から作
動領域へ変化した時であるならば、経過時間測定タイマ
の値Ｔに０を代入しくステップ９０）、ロックアツプク
ラッチ制御用電磁弁３２の制御電流を連続的なオン電流
からパルス電流に切換える（ステップ９２）。

こうしてＦｌが０から１へ切換わってかう時間ＴＩが経
過するまでフラグＦ１は１に維持される（ステップ９４
．９６　）。時間Ｔ１が経過すると、フラグＦ１がリセ
ツ・トされ（ステップ９８）、過給機４２をオンにする
（ステップ１００）。

Ｆｌが０から１へ切換わってから時間Ｔ２が経過すると
（ステップ１０２）、ロックアツプクラッチ制御用電磁
弁３２ヘパルス電流を送るのを中止しくステップ＋０４
）、ロックアツプクラッチＬ／Ｃは半係合状態から保合
状前房る。

第１図は本発明の機能ブロック図である。ロックアツプ
クラッチＬ／Ｃの状態の検出手段１１０はロックアツプ
クラッチＬ／Ｃがオンにあるかオフにあるかを検出する
。過給機４２の作動領域の検出手段１１２は、車両の運
転状態が過給機４２の作動領域にあるか不作動領域にあ
るかを検出する。ロックアツプクラッチ制獅手段１１４
は一ロックアツプクラッチＬ／Ｃがオンにある期間に過
給機４２の不作動領域から作動領域への変化があると、
タイマ１１６を作動させ、その変化があった時から時間
Ｔ２が経過するまで、電磁弁３２の制御ｌｌ１ｉｉｌ流
を連続的なオン電流からパルス電磁へ切換える。こうし
て時間Ｔ２内ではロックアツプクラッチＬ／Ｃは半係合
状態に保持される。切換手段１１８は、作動領域への変
化があった時から時間ＴＩが経過した時に電磁クラッチ
４６をオンにして、過給機４２を始動する。

本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲の
精神を逸脱せずに、種々の修正、変形が可能であること
は当業者にとって明らかだろう。　　　　　　−

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能ブロック図、第２図は全体の自動
変速機の概略図、第３図は各変速段における各摩擦係合
装値の作動状態を示す図表、第４図はロックアツプクラ
ッチ制徊用の油圧回略図、第５図は本発明の技術思想を
説明する図、第６図は過給機の始動ルーチンのフローチ
ャートである。 ３２・・・電磁弁、４２・・・機械式過給機、１１０−
・・・ロックアツプクラッチの状態の検出手段、＋１２
・・・過給機の作動領域の検出手段、１１４・・・ロッ
クアツプクラッチ制御手段、１１８・・・切換手段。 第５図 時　　間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ロックアップクラッチが流体トルクコンバータに対して
   並列に設けられている自動変速機の制御装置において、 車両の運転状態が機械式過給機の不作動領域から作動領
   域へ変化したことを検出する検出手段、 ロックアップクラッチが係合状態にある場合に機械式過
   給機の不作動領域から作動領域への変化があるとロック
   アップクラッチを半係合状態にするロックアップクラッ
   チ制御手段、および ロックアップクラッチが半係合状態にある期間に機械式
   過給機を不作動状態から作動状態へ切換える切換手段、 を有していることを特徴とする、自動変速機の制御装置
   。