JPS6146326B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トレーリングリンク式ビームサスペ
ンシヨンに関し、特に、前輪駆動車におけるリア
サスペンシヨンとして好適なビームサスペンシヨ
ンに関するものである。

トレーリング式ビームサスペンシヨンにおいて
も、左右の車輪がそれぞれ自由に上下動できるよ
うにするために、左右一対のトレーリングアーム
のうちの一方はアクスルビームに固着するが、他
方はアクスルビームに回動可能に連結するように
したものが提案されている。このようなトレーニ
ング式ビームサスペンシヨンの一例を第１図及び
第２図により説明すると、左右の車輪１，２はこ
れぞれアクスル３，４に回転自在に支持されてい
る。これらの車輪１，２の回転軸線Ｑの下方に
は、アクスル３，４にはそれぞれ固定連結された
アクスルビーム５が配置されている。第１図にお
いて左側のアクスル３とアクスルビーム５との連
結部には、左側のトレーニングアーム６の後端が
固着されており、このトレーリングアーム６の前
端は、車体（図示せず）に軸線Ｏ_Lを中心として
回動自在に連結されている。また、右側のアクス
ル４とアクスルビーム５との連結部には、右側の
トレーリングアーム７の後端が揺動ベアリング８
を介して軸線Ｑのまわりに回動可能に連結されて
おり、このトレーリングアーム７の前端は、車体
に軸線Ｑ_Rを中心として回動自在に連結されてい
る。したがつて、左右の車輪１，２が上下動する
ときには、アクスルビーム５が軸線Ｏ_L，Ｏ_Rのま
わりに上下に揺動する。この揺動に対して車体を
弾性支持するために、アクスルビーム５と車体と
の間には左右一対のコイルスプリング９，１０が
設けられており、更にこのコイルスプリング９，
１０の振動エネルギを吸収するために左右一対の
ダンパ１１，１２が設けられている。このダンパ
１１，１２は、それぞれアクスルビーム５に一体
的に設けられた前方に突出する腕１３，１４の前
端部１５，１６と車体との間に斜め前方に向けて
配置されている。そのほか、アクスルビーム５の
車体に対する左右動を規制するために、アクスル
ビーム５と車体とにそれぞれ車体の前後方向にほ
ぼ平行な軸線のまわりに回動自在に連結されたパ
ナールロツド１７が設けられている。なお、トレ
ーリングアーム６，７は、アクスルビーム５の車
体に対する前後動を規制するものである。

このようなトレーリングリンク式ビームサスペ
ンシヨンにおいて、例えば第１図で左側車輪のみ
が路面の突起を乗り越すことにより上昇した場合
には、アクスルビーム５の左側端部はトレーリン
グアーム６によつて軸線Ｏ_Lのまわりに回動して
上昇する。アクスルビーム５とトレーリングアー
ム６とは互いに固着されているから、このときア
クスルビーム５は、第１図の右側から見て時計方
向に回転することになる。一方、右側のトレーリ
ングアーム７は、アクスルビーム５に回動可能に
連結されているから、アクスルビーム５のこの回
転によつては影響を受けない。すなわち、右側の
トレーリングアーム７が左側の車輪１の上下動に
追随して揺動するようなことはなく、したがつ
て、右側の車輪２はそのままの状態に保たれる。

ところで、アクスルビーム５はほとんどねじれ
変形しないものであるから、このときのアクスル
ビーム５の左端部における回転はそのまま右端部
に伝えられる。したがつて、このとき、アクスル
ビーム５の右端部に一体的に設けられた腕１４
は、第１図の右側から見て時計方向、すなわち第
２図で反時計方向に回動し、その前端部１６は下
降することになる。そして、その回動中心はほぼ
軸線Ｑであるから、ダンパ１２は大きく下方へ引
かれることになる。そのため、ダパ１２に減衰力
が発生し、その結果、車体が動揺し、乗り心地性
が低下するという問題が生ずる。

また、このようにダンパ１２に引張力が加えら
れることから、このダンパ１２部分にコイルスプ
リング１０を設けると更に乗り心地性が低下する
ため、アクスルビーム５と車体とに、ダンパ１２
の取付部とは別にコイルスプリング１０の取付部
を設けなければならない。そして、コイルスプリ
ング９はコイルスプリング１０と対称に取り付け
る必要があるから、コイルスプリング９の取付部
もダンパ１１の取付部とは別個に設けなければな
らない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであつて、その第１番目の発明は、この種のト
レーリングリンク式ビームサスペンシヨンにおい
て、車両の片輪突起乗り越し時等における左右の
トレーリングアームの回動角度の差によるダンパ
の減衰力発生をできるだけ小さく抑え、それによ
つて乗り心地性のよいサスペンシヨンを得ること
を目的とする。

また、第２番目の発明は、コイルスプリングを
ダンパと同軸上に配置しても、コイルスプリング
の伸縮によりばね反力が変化することがほとんど
なくなるようにし、それによつて組立て及び加工
が容易でスペースも節約できるトレーリングリン
ク式ビームサスペンシヨンを得ることを目的とす
る。

この目的を達成するために、本発明では、アク
スルビームを車輪回転軸線より車体の前後方向に
ずらして配置し、ダンパの軸線が車輪回動軸線の
近傍を横切るようにダンパを配置している。ま
た、第２番目の発明では、更にコイルスプリング
をダンパと同軸上に配置している。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、本発明の一実施例を示す第３図及び第
４図において、第１図及び第２図に示したものと
同様の構成部品には同じ符号が用いられている。
左右の車輪１，２を回転自在に支持するアクスル
３，４は、アクスルビーム５によつて固定連結さ
れている。このアクスルビーム５は、車輪１，２
の回転軸線Ｑより下方、かつ後方に配置されてい
る。第３図において左側のトレーリングアーム６
は、その前端が車体（図示せず）に軸線Ｏ_Lのま
わりに回動自在に連結され、その後端がアクスル
ビーム５とアクスル３との間の連結部に固着され
ている。また、右側のトレーリングアーム７は、
その前端が車体に軸線Ｏ_Rのまわりに回動自在に
連結され、その後端がアクスルビーム５とアクス
ル４との間の連結部に揺動ベアリング８によつて
回動可能に連結されている。これらのトレーリン
グアーム６，７は、車輪１，２が上下動するとき
は軸線Ｏ_L，Ｏ_Rのまわりに回動してこれを許容す
るが、車輪１，２の車体に対する前後動は規制す
るものである。

アクスルビーム５は中空管状のもので、その内
部にスタビライザ１８が収容されている。このス
タビライザ１８はトーシヨンバーとして構成され
ており、その左端は、アクスルビーム５の左端部
にセレーシヨン等によつて互いに回動しないよう
に結合されている。また、右端はアクスルビーム
５から突出し、リンク１９を介して右側のトレー
リングアーム７に回動可能に連結されている。

アクスルビーム５の左右両端部には前方に突出
する腕１３，１４が一体的に設けられており、こ
れらの腕１３，１４の前端部１５，１６と車体と
の間には、それぞれダンパ１１，１２が回動自在
に連結されている。これらのダンパ１１，１２
は、第４図に示すように、その軸線が車輪１，２
の回転軸線Ｑのすぐ近くを、可能ならばその回転
軸線Ｑを横切るように配置されている。また、車
体とアクスルビーム５との間を弾性的に支持する
コイルスプリング９，１０（第４図に１０のみ示
す）が、これらのダンパ１１，１２と同軸上に配
置されている。

アクスルビーム５の前部には、車輪１，２の回
転軸線Ｑとほぼ同軸上に配置されたパナールロツ
ド１７の右端部が、車体前後方向にほぼ平行な軸
線のまわりに回動自在に連結されている。このパ
ナールロツド１７の左端部は車体に回動自在に連
結されており、それによつてこのパナールロツド
１７が、アクスルビーム５の車体に対する左右動
を規制するようになつている。

次に、この実施例の作用を説明すると、例えば
左側の車輪１が路面の突起を乗り越すことにより
上昇した場合、車輪１及びアクスルビーム５の左
端部はトレーリングアーム６によつて軸線Ｏ_Lの
まわりに回動して上昇する。このとき、アクスル
ビーム５は車体に対して腕１３の前端部１５が下
降する方向に相対的に回転するが、腕１３全体が
軸線Ｏ_Lのまわりに回動して大きく上昇するの
で、その前端部１５と車体との間の距離は縮ま
り、ダンパ１１及びコイルスプリング９は圧縮さ
れて、通常の振動吸収作用が行われる。

このアクスルビーム５の回転は右側にも伝えら
れるが、アクスルビーム５と右側のトレーリング
アーム７との間は回動可能に連結されているの
で、トレーリングアーム７には直接伝えられず、
スタライザ１８及びリンク１９を介して弾性的に
伝えられる。

このアクスルビーム５の回転によつて、これに
一体的に設けられた腕１４の前端部１６が回動し
て下降するが、この回動中心は車輪２の回転軸線
Ｑとほぼ一致する。そして、ダンパ１２の軸線が
この回転軸線Ｑの近傍を横切るようにされている
ので、腕１４の前端部１６の回動下降によるダン
パ１２の長さの変化はごくわずかである。

したがつて、ダンパ１２が大きく引き伸ばされ
るようなことがなく、これと同軸上に配置された
コイルスプリング１０に引張力が加えられてその
ばね反力が変化するようなこともない。ただし、
コイルスプリング１０はダンパ１２と別個の場所
に取り付けることもできることは明らかである。

右側の車輪２が上昇した場合には、スタビライ
ザ１８がねじり変形するだけで、ダンパ１１には
ほとんど影響はなく、また、たとえ腕１３が回動
下降したとしても、ダンパ１１の軸線が車輪１の
回転軸線Ｑの近傍を横切るように配置されている
ので、上記の場合と同様にダンパ１１が大きく引
き伸ばされるようなことはない。

なお、上記実施例では、アクスルビーム５を車
輪回転軸線Ｑより後方にずらせたものとしている
が、逆にアクスルビーム５を車輪回転軸線Ｑより
前方に配置して構成することもできる。その場合
には、腕１３，１４を後方に突出させ、その後端
部と車体との間にダンパ１１，１２を設け、これ
らのダンパ１１，１２の軸線がやはり車輪回転軸
線Ｑの近傍を横切るようにすればよい。

以上のように本発明によれば、左右一対のトレ
ーリングアームの一方をアクスルビームに固着
し、他方をアクスルビームに回動可能に連結した
トレーリング式ビームサスペンシヨンにおいて、
アクスルビームと車体との間に設けられるダンパ
を、その軸線が車輪回転軸線の近傍を横切るよう
に配置しているので、一方の車輪が上下動してア
クスルビームが車体に対して回転したとしてもダ
ンパが大きく伸縮されることがなく、ダンパに減
衰力が発生して乗り心地を低下させるようなこと
はなくなる。またダンパと同軸上にコイルスプリ
ングを配置してもそのばね反力を変化させるよう
なことがなくなる。したがつて、第２番目の発明
にようにダンパとコイルスプリングとを同軸上に
配置することができ、それによつて、コイルスプ
リングを取り付けるための特別のスペースを設け
る必要がなくなり、また、ダンパとコイルスプリ
ングとをユニツト化することもできるので、サス
ペンシヨンの組立て及び加工も容易なものとする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が改良の対象とするトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一例を示す
縦断平面図、第２図は第１図の―線による要
部の横断側面図、第３図は本発明によるトレーリ
ングリンク式ビームサスペンシヨンの一実施例を
示す縦断平面図、第４図は第３図の―線によ
る要部の横断側面図である。 １，２……車輪、５……アクスルビーム、６，
７……トレーリングアーム、９，１０……コイル
スプリング、１１，１２…ダンパ、Ｑ……車輪回
転軸線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 左右一対のトレーリングアーム６，７と；こ
   れらのトレーニングアーム６，７の一方に固着さ
   れるともに他方に回動可能に連結されたアクスル
   ビーム５と；このアクスルビーム５と車体との間
   に設けられた、一対のダンパ１１，１２とを備
   え；前記アクスルビーム５を車輪回転軸線Ｑより
   車体前後方向にずらせて配置し、前記ダンパ１
   １，１２を、その軸線がこの車輪回転軸線Ｑの近
   傍を横切るように配置してなる、トレーリングリ
   ンク式ビームサスペンシヨン。 ２ 左右一対のトレーリングアーム６，７と；こ
   れらのトレーリングアーム６，７の一方に固着さ
   れるとともに他方に回動可能に連結されたアクス
   ルビーム５と；このアクスルビーム５と車体との
   間に設けられた一対のコイルスプリング９，１０
   及びダンパ１１，１２とを備え；前記アクスルビ
   ーム５を車輪回転軸線Ｑより車体前後方向にずら
   せて配置し、前記ダンパ１１，１２を、その軸線
   がこの車輪回転軸線Ｑの近傍を横切るように配置
   するとともに、前記コイルスプリング９，１０を
   それぞれ前記ダンパ１１，１２と同軸上に配置し
   てなる、トレーリングリンク式ビームサスペンシ
   ヨン。