JPS6140441A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JPS6140441A JPS6140441A JP16155984A JP16155984A JPS6140441A JP S6140441 A JPS6140441 A JP S6140441A JP 16155984 A JP16155984 A JP 16155984A JP 16155984 A JP16155984 A JP 16155984A JP S6140441 A JPS6140441 A JP S6140441A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- fuel
- atmospheric pressure
- intake air
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
従来の技術および発明が解決しようとする問題点
従来の電子制御式内燃機関では、吸気系のエアフローメ
ータの信号としての吸入空気量が、ある機関回転速度に
おいて、所定値以上になると、機関吸気系への燃料噴射
量を増量して触媒保獲のために排気ガス温が過度に上昇
するのを防いでいる。
ータの信号としての吸入空気量が、ある機関回転速度に
おいて、所定値以上になると、機関吸気系への燃料噴射
量を増量して触媒保獲のために排気ガス温が過度に上昇
するのを防いでいる。
このような増量はいわゆるＯＴＰ増量と呼ばれている。
しかしながら、高地のように大気圧の低い条件下では標
準的な大気圧条件下に比較して同じエアフローメータ信
号では、実質的な空気重量が空気密度が小さい分だけ減
少する。この結果、機関排気ガス温度が低下するにもか
かわらず、エアフローメータ信号が所定値以上に々ると
燃料増量が行なわれるため、同一の走行条件下では増量
する頻度が多くなる。そのため、必要以上の燃料が供給
され、燃料消費効率の悪化を招き、また、機関低温時の
点火プラグ〈すぶシに対しても不利となるという問題点
があった。
準的な大気圧条件下に比較して同じエアフローメータ信
号では、実質的な空気重量が空気密度が小さい分だけ減
少する。この結果、機関排気ガス温度が低下するにもか
かわらず、エアフローメータ信号が所定値以上に々ると
燃料増量が行なわれるため、同一の走行条件下では増量
する頻度が多くなる。そのため、必要以上の燃料が供給
され、燃料消費効率の悪化を招き、また、機関低温時の
点火プラグ〈すぶシに対しても不利となるという問題点
があった。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、異なる大気圧条件下にあっても、同一
走行条件であれば、同一タイミングで同−増量を行々う
ことくより、排気ガス許容温度を一定とし、かつ如何な
る大気圧条件下でも同程度の排気エミ、シ、ン量と燃料
消−費効率を得ることにあり、その手段は第１図に示さ
れてやる。
走行条件であれば、同一タイミングで同−増量を行々う
ことくより、排気ガス許容温度を一定とし、かつ如何な
る大気圧条件下でも同程度の排気エミ、シ、ン量と燃料
消−費効率を得ることにあり、その手段は第１図に示さ
れてやる。
第１図において、吸入空気量検出手段は内燃機関の吸入
空気量Ｑを検出する。他方、大気圧検出手段は大気圧Ｋ
を直接的もしくは間接的に検出しこの検出された大気圧
に応じて吸入空気量比較基準演算手段は吸入空気量の比
較基準Ｑｃを演算する。
空気量Ｑを検出する。他方、大気圧検出手段は大気圧Ｋ
を直接的もしくは間接的に検出しこの検出された大気圧
に応じて吸入空気量比較基準演算手段は吸入空気量の比
較基準Ｑｃを演算する。
比較手段は吸入空気量の比較基準Ｑ０と検出された吸入
空気量Ｑとを比較する。この結果、検出された吸入空気
量Ｑが吸入空気量の比較基準Ｑｃより大きいときに、燃
料増量手段が機関に吸入される燃料を増量するものであ
る。
空気量Ｑとを比較する。この結果、検出された吸入空気
量Ｑが吸入空気量の比較基準Ｑｃより大きいときに、燃
料増量手段が機関に吸入される燃料を増量するものであ
る。
作用
上述の構成によれば、大気圧が低いときに比較基準Ｑ０
を大きく設定して燃料増量手段による燃料御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメー・・夕３は吸入空気量を直接計測
するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空
気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵功変換
器１０１に供給されている。
を大きく設定して燃料増量手段による燃料御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメー・・夕３は吸入空気量を直接計測
するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空
気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵功変換
器１０１に供給されている。
ディス） ＩＪピ、−夕４には、その軸がたとえばクラ
ンク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用ノ母ルス
信号を発生するクランク角センサ５およびクランク角に
換算して３０″毎に角度位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ６が設けられている。これらクラン
ク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１００入出力
インターフエイス１０２に供給され、このうち、クラン
ク角センサ６の出力はＣＰＵ １０３の割込み端子に供
給される。
ンク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用ノ母ルス
信号を発生するクランク角センサ５およびクランク角に
換算して３０″毎に角度位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ６が設けられている。これらクラン
ク角センサ５，６のパルス信号は制御回路１００入出力
インターフエイス１０２に供給され、このうち、クラン
ク角センサ６の出力はＣＰＵ １０３の割込み端子に供
給される。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。
機関の排気通路８には排気ガス中の酸素成分濃度に応じ
た電気信号を発生する０２センサ９が設けられている。
た電気信号を発生する０２センサ９が設けられている。
す彦わち、０２センサ９は■燃比が理論ご
空燃比に対してリーン側かり、チ側かに応じて異なる２
値の出力電圧を発生する。この出力信号は制御回路１０
０入出力インターフエイス１０２に供給される。
値の出力電圧を発生する。この出力信号は制御回路１０
０入出力インターフエイス１０２に供給される。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、〜生変換器１０１．入出力インターフェイス
１０２、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ
１０５等が設けられている。
構成され、〜生変換器１０１．入出力インターフェイス
１０２、ＣＰＵ １０３の外に、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ
１０５等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０６、
フリ、プフロップ１０７、および駆動回路１０８は燃料
噴射弁７を制御するためのものである・すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量τが演算されると、燃
料噴射量τがダウンカウンタ１０６にプリセットされる
と共に７リツプフロツプ１０７もセットされる。この結
果、駆動回路１０８が燃料噴射弁７の付勢を開始する。
フリ、プフロップ１０７、および駆動回路１０８は燃料
噴射弁７を制御するためのものである・すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量τが演算されると、燃
料噴射量τがダウンカウンタ１０６にプリセットされる
と共に７リツプフロツプ１０７もセットされる。この結
果、駆動回路１０８が燃料噴射弁７の付勢を開始する。
他方、ダウンカウンタ１０６がクロ、り信号（図示せず
）を計数して最後にそのキャリアウド端子が１”し々ル
となったときに、フリップフロップ１０７がリセットさ
れて駆動回路１０８は燃料噴射弁７の付勢を停止する。
）を計数して最後にそのキャリアウド端子が１”し々ル
となったときに、フリップフロップ１０７がリセットさ
れて駆動回路１０８は燃料噴射弁７の付勢を停止する。
つまり、上述の燃料噴射量τだけ燃料噴射弁７は付勢さ
れ、従って、燃料噴射量τに応じた量の燃料が機関本体
１の燃焼室に送込まれることになる。
れ、従って、燃料噴射量τに応じた量の燃料が機関本体
１の燃焼室に送込まれることになる。
なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ｎ生変換器１０１
の〜勺変換終了時、入出力インターフェイス１０２がク
ランク角センサ６のパルス信号を受信した時、等である
。
の〜勺変換終了時、入出力インターフェイス１０２がク
ランク角センサ６のパルス信号を受信した時、等である
。
エアフローメータ３の吸入空気量データＱは所定時間毎
だ実行されるの変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ
Ｉ Ｑ ５の所定領域に格納される。
だ実行されるの変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ
Ｉ Ｑ ５の所定領域に格納される。
つま、！ｌ）、ＲＡＭ １０５におけるデータＱは所定
時間毎に更新されている。また、回転速度データＮはク
ランク角センサ６の３０’ＣＡ毎の割込みによって演算
されてＲＡＭ １０５の所定領域に格納される。
時間毎に更新されている。また、回転速度データＮはク
ランク角センサ６の３０’ＣＡ毎の割込みによって演算
されてＲＡＭ １０５の所定領域に格納される。
第３図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。
ク角たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。
ステップ３０１では、燃料噴射量τを演算する。
すなわち、吸入空気量データＱおよび回転速度データＮ
にもとづいて基本噴射量τ、を演算し、次いで、最終噴
射量τを演算する。たとえば、ただし、τＦ＝基本噴射
量 Ｋｌ ｒ Ｋ２ ：他の運転状態パラメータわしている
ことを利用している。なお、圧力センナを設けて大気圧
を直接計測したときには、大気圧補正係数としてその圧
力センナの出力値を用いてもよい。
にもとづいて基本噴射量τ、を演算し、次いで、最終噴
射量τを演算する。たとえば、ただし、τＦ＝基本噴射
量 Ｋｌ ｒ Ｋ２ ：他の運転状態パラメータわしている
ことを利用している。なお、圧力センナを設けて大気圧
を直接計測したときには、大気圧補正係数としてその圧
力センナの出力値を用いてもよい。
ステップ３０３では、ＯＴＰ増量条件としての吸入空気
量Ｑの比較基準Ｑａを演算する。ステップ３０３のマツ
プに示すように、大気圧補正係数Ｋが小さくなる程すな
わち高地になる程、比較基準Ｑｃを大きく設定してＯＴ
Ｐ増量が実行されにくぐしである。
量Ｑの比較基準Ｑａを演算する。ステップ３０３のマツ
プに示すように、大気圧補正係数Ｋが小さくなる程すな
わち高地になる程、比較基準Ｑｃを大きく設定してＯＴ
Ｐ増量が実行されにくぐしである。
ステ、７’３０４，３０５では、ＯＴＰ増量を設定して
いる。すなわち、ステラｆ３０４ｉＣてＱ＞Ｑｃ・のと
きのみ、ステップ３０５にてτ←τＸＣ（ただし、Ｃ〉
１）として燃料増量する。
いる。すなわち、ステラｆ３０４ｉＣてＱ＞Ｑｃ・のと
きのみ、ステップ３０５にてτ←τＸＣ（ただし、Ｃ〉
１）として燃料増量する。
次いで、ステップ３０６にて、噴射量τをダウンカウン
タ１０６にセットすると共に７リツプフロ、７’ｌ Ｏ
７をセットして燃料噴射を開始させる。
タ１０６にセットすると共に７リツプフロ、７’ｌ Ｏ
７をセットして燃料噴射を開始させる。
そして、ステップ３０７１Ｃてこのルーチンは終了する
。なお、上述のごとく、噴射量τに相当する時間が経過
すると、ダウンカウンタ１０６のキャリアウドによりて
フリッグフロッｆ１０７がリセットされて燃料噴射は終
了する。
。なお、上述のごとく、噴射量τに相当する時間が経過
すると、ダウンカウンタ１０６のキャリアウドによりて
フリッグフロッｆ１０７がリセットされて燃料噴射は終
了する。
第４図のルーチンを参照して第３図のステップ３０２で
用いられる空燃比補正量ＦＡＦ演算を説明する。第４図
のルーチンは所定時間毎に実行される。ステップ４０１
では、フィードパ、り条件か否かを判別する。フィード
バック条件は、始動時、 、１冷却水温等の
種々の条件を含む。フィードバック条件でなければステ
ラｆ４０９に進んで空燃比補正量ＦＡＦをＦＡＦ←１と
する。逆に１フイードパ。
用いられる空燃比補正量ＦＡＦ演算を説明する。第４図
のルーチンは所定時間毎に実行される。ステップ４０１
では、フィードパ、り条件か否かを判別する。フィード
バック条件は、始動時、 、１冷却水温等の
種々の条件を含む。フィードバック条件でなければステ
ラｆ４０９に進んで空燃比補正量ＦＡＦをＦＡＦ←１と
する。逆に１フイードパ。
り条件であれば、ステラ″７’４０２に進んで空燃比フ
ィードバック補正を行う。
ィードバック補正を行う。
ステップ４０２では、Ｏｔセンサ９の出力信号により現
在の空燃比がリーンか否かを制御する。
在の空燃比がリーンか否かを制御する。
リーンのときには、ステラｆ４０３にて最初のり一ンか
否かを判別し、つまり、リッチからリーンへの変化点か
否かを判別する。この結果、最初のり一ンであればステ
ップ４０５にてＦＡＦ ４−ＦＡＦ＋人としてスキップ
量Ａを加算し、他方、最初のり一ンでなければステップ
４０６にてＦＡＦ ４− ＦＡＦ ＋凰として所定量凰
を加算する。なお、スキッｆｔＡはａより十分大きく設
定される。すなわち、Ａ）ａである。
否かを判別し、つまり、リッチからリーンへの変化点か
否かを判別する。この結果、最初のり一ンであればステ
ップ４０５にてＦＡＦ ４−ＦＡＦ＋人としてスキップ
量Ａを加算し、他方、最初のり一ンでなければステップ
４０６にてＦＡＦ ４− ＦＡＦ ＋凰として所定量凰
を加算する。なお、スキッｆｔＡはａより十分大きく設
定される。すなわち、Ａ）ａである。
ステップ４０２において、リッチであればステップ４０
４に進む。ステ、プ４０４にて最初のリッチか否かを判
別し、つまυ、リーンからリッチへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のリッチであればステップ４０
７にてＦＡＦ ＋ＦＡＦ −Ｂとしてスキ、重量Ｂを減
算し、他方、最初のリッチでなければステップ４０８に
進み、ＦＡＦ←ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算する。
４に進む。ステ、プ４０４にて最初のリッチか否かを判
別し、つまυ、リーンからリッチへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のリッチであればステップ４０
７にてＦＡＦ ＋ＦＡＦ −Ｂとしてスキ、重量Ｂを減
算し、他方、最初のリッチでなければステップ４０８に
進み、ＦＡＦ←ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算する。
なお、スキップ量Ｂはｂより十分大きく設定される。す
なわち、Ｂ ＞ ｂである。
なわち、Ｂ ＞ ｂである。
つ−ｊＪ）、ステップ４０６．４０８に示す制御は積分
制御と称されるものであシ、また、ステ、プ４Ｑ５．４
０７に示す制御はスキ、プ制御と称されるものである。
制御と称されるものであシ、また、ステ、プ４Ｑ５．４
０７に示す制御はスキ、プ制御と称されるものである。
ステップ４０６〜４０９にて求められた空燃比補正量Ｆ
ＡＦはステ、グ４１０にてＲＡＭ１０５に格納され、こ
のルーチンはステ、プ４１１で終了する。
ＡＦはステ、グ４１０にてＲＡＭ１０５に格納され、こ
のルーチンはステ、プ４１１で終了する。
すなわち、第４図のルーチンによれば、高地になれば、
実質的な空気重量が小さくなるために空燃比はリッチと
なシ、この結果、ステ、プ４０７゜４０８によりて空燃
比補正量ＦＡＦは小さくなることが分る。つまシ、高地
になれば空燃比補正量ＦＡＦは小さくなる＠ 第５図は空燃比学習補正量Ｋ。を演算するルーチンであ
る。ステップ５０１では、空燃比補正量のフィードパ、
り制御中の特定期間内の平均値ＦＡＦ、ｖを演算する。
実質的な空気重量が小さくなるために空燃比はリッチと
なシ、この結果、ステ、プ４０７゜４０８によりて空燃
比補正量ＦＡＦは小さくなることが分る。つまシ、高地
になれば空燃比補正量ＦＡＦは小さくなる＠ 第５図は空燃比学習補正量Ｋ。を演算するルーチンであ
る。ステップ５０１では、空燃比補正量のフィードパ、
り制御中の特定期間内の平均値ＦＡＦ、ｖを演算する。
次いで、平均値ＦＡ、Ｆ、ｖが所定値たとえは１．０の
ように学習補正量Ｋ。を演算する。つまフ、ステ、ｆ５
０２にてＦＡＦ ａｖ≧１．０５か否かを判別し、−ス
テ、グ５０３にてＦＡＦ ≦０．９５か否ｖ かを判別する。ＦＡＦ、ｖ≦０．９５であれば、学習制
御前のペース空燃比がリッチになシ過ぎているのでステ
、プ５０４にてＦＡＦを増大させると同時にに、を減少
させる。他方、ＦＡＦ、ｖ≧１．０５であれば、学習制
御前のペース空燃比がリーン側になり過ぎているのでス
テップ５０５にてＦＡＦを減少させると同時にに０を増
大させる。０．９５ （ＦＡＦ、、＜１．０５であれば
学習されない。そして、ステ、プ５０６にてこのルーテ
ンは終了する。
ように学習補正量Ｋ。を演算する。つまフ、ステ、ｆ５
０２にてＦＡＦ ａｖ≧１．０５か否かを判別し、−ス
テ、グ５０３にてＦＡＦ ≦０．９５か否ｖ かを判別する。ＦＡＦ、ｖ≦０．９５であれば、学習制
御前のペース空燃比がリッチになシ過ぎているのでステ
、プ５０４にてＦＡＦを増大させると同時にに、を減少
させる。他方、ＦＡＦ、ｖ≧１．０５であれば、学習制
御前のペース空燃比がリーン側になり過ぎているのでス
テップ５０５にてＦＡＦを減少させると同時にに０を増
大させる。０．９５ （ＦＡＦ、、＜１．０５であれば
学習されない。そして、ステ、プ５０６にてこのルーテ
ンは終了する。
つま）、学習制御を行わなければ高地になるほど空燃比
補正ｆｉｌ ＦＡＰは小さくなるので、学習制御ルーチ
ンにより平均値ＦＡ−７を所定［１，０になるように制
御すれば、学習値に０は小さくなる。従って、大気圧ｉ
４ラメータとして学習値に０を用いることができる。
補正ｆｉｌ ＦＡＰは小さくなるので、学習制御ルーチ
ンにより平均値ＦＡ−７を所定［１，０になるように制
御すれば、学習値に０は小さくなる。従って、大気圧ｉ
４ラメータとして学習値に０を用いることができる。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、大気圧がＫＧ ｚ
Ｋｌ ｔ Ｋ２と低くなるほど、第６図に示すよう
に、吸入空気量Ｑの比較基準もＱｅｏ、Ｑｅ、。
Ｋｌ ｔ Ｋ２と低くなるほど、第６図に示すよう
に、吸入空気量Ｑの比較基準もＱｅｏ、Ｑｅ、。
”Ｃと大きくなシ、この結果、ＯＴＰ増量がかがシにく
くなる。
くなる。
従って、高地走行時のような低気圧下でも、平地と同じ
出力が必要人時のみ燃料の出力増量を行える。つまシ異
なる大気圧条件下にあっても同一走行条件であれば、同
一タイミングで同程度の燃料増量が行え、しかも従来と
同じ、排気ガス許容温度に保ちながら、従来よりネ必要
な増量をしないために排気エミ、シ、ンを低減でき、燃
料消費効率を向上す°ることかできる。また、機関低温
時の点火プラグのくすぶシにも有利となる。
出力が必要人時のみ燃料の出力増量を行える。つまシ異
なる大気圧条件下にあっても同一走行条件であれば、同
一タイミングで同程度の燃料増量が行え、しかも従来と
同じ、排気ガス許容温度に保ちながら、従来よりネ必要
な増量をしないために排気エミ、シ、ンを低減でき、燃
料消費効率を向上す°ることかできる。また、機関低温
時の点火プラグのくすぶシにも有利となる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置
の一実施例を示す全体概略図、第３図、第４図、第５図
は第２図の制御回路の動作。 を説明するためのフローチャート、第６図は本発明の詳
細な説明するグラフである。 ｌ：機関、３：エアフロメータ、５：燃料噴射弁、９：
０２センサ、１０：制御回路。
、第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置
の一実施例を示す全体概略図、第３図、第４図、第５図
は第２図の制御回路の動作。 を説明するためのフローチャート、第６図は本発明の詳
細な説明するグラフである。 ｌ：機関、３：エアフロメータ、５：燃料噴射弁、９：
０２センサ、１０：制御回路。
Claims (1)
- １、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段、大気圧を直接的もしくは間接的に検出する大気圧検
出手段、該検出された大気圧に応じて吸入空気量の比較
基準を演算する吸入空気量演算手段、該吸入空気量の比
較基準と前記検出された吸入空気量とを比較する比較手
段、および、該検出された吸入空気量が前記吸入空気量
の比較基準より大きいときに前記機関に吸入される燃料
を増量する燃料増量手段を具備する内燃機関の燃料噴射
量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16155984A JPS6140441A (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16155984A JPS6140441A (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6140441A true JPS6140441A (ja) | 1986-02-26 |
Family
ID=15737406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16155984A Pending JPS6140441A (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6140441A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01247736A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法、及び、燃料噴射制御装置 |
-
1984
- 1984-08-02 JP JP16155984A patent/JPS6140441A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01247736A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法、及び、燃料噴射制御装置 |
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