JPS6137505A - 自動車のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨン装置Info
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、デファレンシャルが組み込まれた自動車のリ
ヤサスペンション装置に関し、特には、デファレンシャ
ルとリヤサスペンション装置の取付構造に関する。
ヤサスペンション装置に関し、特には、デファレンシャ
ルとリヤサスペンション装置の取付構造に関する。
（従来技術）
トレーリングアーム式サスペンション装置を備えた自動
車では、通常車体横方向に配設されると共にその左右両
端部で車体に支持されたサスマウントフレームを備え、
このフレームにリヤホイールを支持するトレーリングア
ームを揺動自在に連結した構成が採用される。また、そ
の様な自動車がＦＲ（フロントエンジン・すｔホイール
ドライブ）車である場合、通常デファレンシャルが上記
サスマウントフレームの後方に位置することになる。従
って、例えばトレーリングアーム式サスペンション装置
を備えたＦＲ車の如く、サスマウントフレーム後方にデ
ファレンシャルが位置するタイプの自動車においては、
従来、実同昭５７−９０２１１号公報に開示されている
様に、デファレンシャルケースをその後部は車体に支持
させると共にその前部は上記サスマウントフレー ムの
中央部に固結したものが存在する。
車では、通常車体横方向に配設されると共にその左右両
端部で車体に支持されたサスマウントフレームを備え、
このフレームにリヤホイールを支持するトレーリングア
ームを揺動自在に連結した構成が採用される。また、そ
の様な自動車がＦＲ（フロントエンジン・すｔホイール
ドライブ）車である場合、通常デファレンシャルが上記
サスマウントフレームの後方に位置することになる。従
って、例えばトレーリングアーム式サスペンション装置
を備えたＦＲ車の如く、サスマウントフレーム後方にデ
ファレンシャルが位置するタイプの自動車においては、
従来、実同昭５７−９０２１１号公報に開示されている
様に、デファレンシャルケースをその後部は車体に支持
させると共にその前部は上記サスマウントフレー ムの
中央部に固結したものが存在する。
ところが、かかる従来のリヤ勺スペンション装置におい
ては、たとえサスマウントフレーム左右両端部及びデフ
ァレンシャルケース接部がそれぞれ弾性材を介して車体
に支持されていたとしても、デフ７レンシヤルケース前
部とサスマウントフレーム中央部とが固結されているの
で、デファレンシャルの撮動がそのままサスマウントフ
レーム及びトレーリングアームに伝達されてサスペンシ
ョン系に悪影響を及ぼすと共に、デファレンシャルの撮
動がサスマウントフレームを介して車体に伝達されやす
いという不都合が存在する。
ては、たとえサスマウントフレーム左右両端部及びデフ
ァレンシャルケース接部がそれぞれ弾性材を介して車体
に支持されていたとしても、デフ７レンシヤルケース前
部とサスマウントフレーム中央部とが固結されているの
で、デファレンシャルの撮動がそのままサスマウントフ
レーム及びトレーリングアームに伝達されてサスペンシ
ョン系に悪影響を及ぼすと共に、デファレンシャルの撮
動がサスマウントフレームを介して車体に伝達されやす
いという不都合が存在する。
この様な不都合を解決する方法として、上記デフ７レン
シヤルケース前部とサスマウントフレーム中央部とを弾
性材を介して連結することにより、デファレンシャルの
撮動がサスマウントフレームに伝わらない様に遮断する
方法が考えられる。しかしながら、両者の連結を弾性連
結にすると、サスマウントフレーム中央部の位置規制が
ルーズになり、該中央部がある程度変位することが可−
能になるので、デファレンシャルの振動等積々の原因に
よりサスマウントフレームのピッチング（該フレームの
車体への左右連結部を結ぶ水平軸廻りのねじれ動）が生
じ、それがトレーリングアームに伝わってサスペンショ
ン系が不安定化し、走行安定性が低下するという不都合
が生じる。
シヤルケース前部とサスマウントフレーム中央部とを弾
性材を介して連結することにより、デファレンシャルの
撮動がサスマウントフレームに伝わらない様に遮断する
方法が考えられる。しかしながら、両者の連結を弾性連
結にすると、サスマウントフレーム中央部の位置規制が
ルーズになり、該中央部がある程度変位することが可−
能になるので、デファレンシャルの振動等積々の原因に
よりサスマウントフレームのピッチング（該フレームの
車体への左右連結部を結ぶ水平軸廻りのねじれ動）が生
じ、それがトレーリングアームに伝わってサスペンショ
ン系が不安定化し、走行安定性が低下するという不都合
が生じる。
なお、デファレンシャルケース前部を、上記サスマウン
トフレームにではなく、別途の車体横方向に配設された
所定の強度を有するクロスメンバーに弾性材を介して支
持させることにより、デファレンシャルの振動がサスマ
ウントフレームや車体に伝わらないように遮断すること
も考えられる。
トフレームにではなく、別途の車体横方向に配設された
所定の強度を有するクロスメンバーに弾性材を介して支
持させることにより、デファレンシャルの振動がサスマ
ウントフレームや車体に伝わらないように遮断すること
も考えられる。
例えば特公昭５８−２４２９０号公報には、デフ７レン
シヤルケース＃部を車体横方向に配設したデフ７レンシ
ヤルケース支持専用のクロスメンバーに弾性材を介して
支持させた技術が開示されている。
シヤルケース＃部を車体横方向に配設したデフ７レンシ
ヤルケース支持専用のクロスメンバーに弾性材を介して
支持させた技術が開示されている。
ところが、モノコックボディ等を採用した乗用車等にお
いては、そのボディフロアの構造上デファレンシャル支
持専用のクロスメンバをフロア下面に配設するのは困難
であり、かつ面倒である。
いては、そのボディフロアの構造上デファレンシャル支
持専用のクロスメンバをフロア下面に配設するのは困難
であり、かつ面倒である。
即ち、デフルンシャルケースの前部は、該前部の近傍に
既に配設されているサスマウントフレームに連結して支
持させるのが最も合理的であり、できればデファレンシ
ャルケース前部をサスマウンＩ−フレーム中央部に弾性
的に連結してデフアレンシヤルの撮動を遮断する前者の
方法を採用することによって前述の不都合を解決すると
共に、そうづ′ることによって生じる前述の走行安定性
の低下を他の何らかの方法によって解決することが望ま
しい。
既に配設されているサスマウントフレームに連結して支
持させるのが最も合理的であり、できればデファレンシ
ャルケース前部をサスマウンＩ−フレーム中央部に弾性
的に連結してデフアレンシヤルの撮動を遮断する前者の
方法を採用することによって前述の不都合を解決すると
共に、そうづ′ることによって生じる前述の走行安定性
の低下を他の何らかの方法によって解決することが望ま
しい。
（発明の目的）
本発明の目的は、上記事情に鑑み、デフ７レンシヤルケ
ースの前部をサスマウントフレーム中央部に連結して支
持させる構成を採用すると共に、その両者の連結を弾性
連結にしてデファレンシャルの振動を遮断することによ
り、従来の如き固定連結の場合の不都合、即ちデファレ
ンシャルの撮動が直接サスペンション系に伝達され、サ
スペンション系に悪影響が生じる、あるいはデファレン
シャルの撮動が車体に伝わりやすいという不都合を解決
し、さらに上記連結を弾性連結にすることにより生じる
走行安定性の低下という問題をも解決した自動車のリヤ
サスペンション装置を提供することにある。
ースの前部をサスマウントフレーム中央部に連結して支
持させる構成を採用すると共に、その両者の連結を弾性
連結にしてデファレンシャルの振動を遮断することによ
り、従来の如き固定連結の場合の不都合、即ちデファレ
ンシャルの撮動が直接サスペンション系に伝達され、サ
スペンション系に悪影響が生じる、あるいはデファレン
シャルの撮動が車体に伝わりやすいという不都合を解決
し、さらに上記連結を弾性連結にすることにより生じる
走行安定性の低下という問題をも解決した自動車のリヤ
サスペンション装置を提供することにある。
（発明の構成）
本発明に係る自動車のリヤサスペンション装置は、上記
目的を達成するため、車体横方向に配設され、左右両端
部で弾性材を介して車体に支持され、さらにリヤサスペ
ンショントレーリングアームが揺動可能に連結されたサ
スマーラントフレームと、後部が車体に弾性材ｅ介して
連結されたデファレンシャルケースとを備え、該デフル
ンシャルケースの前部を上記サスマウントフレームの中
央部に弾性材を介して連結し、かつ該サスマウントフレ
ームの中央部を、該中央部の上下動（サスマウントフレ
ームのピッチング）を抑制する上下勤抑制部材を介して
車体に支持させたことを特徴とする。
目的を達成するため、車体横方向に配設され、左右両端
部で弾性材を介して車体に支持され、さらにリヤサスペ
ンショントレーリングアームが揺動可能に連結されたサ
スマーラントフレームと、後部が車体に弾性材ｅ介して
連結されたデファレンシャルケースとを備え、該デフル
ンシャルケースの前部を上記サスマウントフレームの中
央部に弾性材を介して連結し、かつ該サスマウントフレ
ームの中央部を、該中央部の上下動（サスマウントフレ
ームのピッチング）を抑制する上下勤抑制部材を介して
車体に支持させたことを特徴とする。
（実施例）
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。
する。
第１図〜第４図は本発明に係るサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図は平面図、第２図は正面
図（第１図の矢印六方向から見た図）、第３図は右側面
図、第４図は第３図中矢印 −ＩＶ線位ηから見ＩＣ右
側面拡大図である。
実施例を示す図であり、第１図は平面図、第２図は正面
図（第１図の矢印六方向から見た図）、第３図は右側面
図、第４図は第３図中矢印 −ＩＶ線位ηから見ＩＣ右
側面拡大図である。
図示の如く、本リヤサスペンション装置においては、車
体横方向（矢印Ｃ方向、なお、矢印Ｆは車体前方を示す
）に配設されたサスマウントフレーム１がその左右両端
部（両端付近を含む部分）１ａ、１ｂで弾性材２を介し
て車体のフロア部分（図示せず）に懸吊状に取り付けら
れ、このサスマウントフレーム１に左右のトレーリング
アーム３（右トレーリングアームは図示省略）が揺動可
能に連結され、一方、このサスマウントフレーム１より
車体侵方に位置するデファレンシャルのケース４がその
後部４ａで弾性材２を介して車体に取り付けられ、ｉケ
ースの前部４ｂは上記サスマウントフレーム１の中央部
１Ｃに弾性材２を介して連結され、さらに、上記サスマ
ウントフレーム１の中央部１Ｇは該中央部１Ｃの上下動
を抑制するための上下動抑制部材５を介して車体に連結
されている。
体横方向（矢印Ｃ方向、なお、矢印Ｆは車体前方を示す
）に配設されたサスマウントフレーム１がその左右両端
部（両端付近を含む部分）１ａ、１ｂで弾性材２を介し
て車体のフロア部分（図示せず）に懸吊状に取り付けら
れ、このサスマウントフレーム１に左右のトレーリング
アーム３（右トレーリングアームは図示省略）が揺動可
能に連結され、一方、このサスマウントフレーム１より
車体侵方に位置するデファレンシャルのケース４がその
後部４ａで弾性材２を介して車体に取り付けられ、ｉケ
ースの前部４ｂは上記サスマウントフレーム１の中央部
１Ｃに弾性材２を介して連結され、さらに、上記サスマ
ウントフレーム１の中央部１Ｇは該中央部１Ｃの上下動
を抑制するための上下動抑制部材５を介して車体に連結
されている。
上記トレーリングアーム３はサスマウントフレーム１に
連結されるアーム部３ａとリヤホイールＷを支持するホ
イール支持部３ｂとから成り、該ホイール支持部３ｂは
、特に第４図に示されている様に、ダンパ６を介して車
体に支持されている。
連結されるアーム部３ａとリヤホイールＷを支持するホ
イール支持部３ｂとから成り、該ホイール支持部３ｂは
、特に第４図に示されている様に、ダンパ６を介して車
体に支持されている。
ダンパ６は、ダンパ主部６ａとコイルスプリング部６ｂ
とで構成されている。上記デフ７レンシレルケース４か
ら延びている車軸７は、従ってそのリヤホイールＷが連
結される端部７ａ近傍において上記トレーリングアーム
ホイール支持部３ｂにより支持されている。
とで構成されている。上記デフ７レンシレルケース４か
ら延びている車軸７は、従ってそのリヤホイールＷが連
結される端部７ａ近傍において上記トレーリングアーム
ホイール支持部３ｂにより支持されている。
上記トレーリングアーム３は、いわゆるフルトレーリン
グアーム又はセミトレーリングアームのいずれであって
も良い。
グアーム又はセミトレーリングアームのいずれであって
も良い。
上記サスマウントフレーム１の両端部１ａ、１ｂ近傍（
勿論、両端部１ａ、ｌｂそのものであっても良い）にお
ける弾性材２を介しての車体への取り付けは、固定的な
取り付けではなくて所望の弾性を有するゴム等の弾性材
を介在させた弾性的な取り付けであれば良く、例えば公
知のラバーマウント支持構造を採用することができる。
勿論、両端部１ａ、ｌｂそのものであっても良い）にお
ける弾性材２を介しての車体への取り付けは、固定的な
取り付けではなくて所望の弾性を有するゴム等の弾性材
を介在させた弾性的な取り付けであれば良く、例えば公
知のラバーマウント支持構造を採用することができる。
上記デフ７レンシレルケースの後部４ａにおける車体へ
の弾性的な取り付けについても同様である。なお、図示
実施例ではケース後部４ａがデフマウントフレーム８に
固着され、このフレームの左右両端部８ａ、８ｂの２ケ
所で弾性材２を介して車体に取り付けられているが、ケ
ース後部４ａは１ケ所で弾性材２を介して車体に取り付
けても良く、その場合上記の如きデフマウントフレーム
８を介することなく直接的に取り付けても良い。
の弾性的な取り付けについても同様である。なお、図示
実施例ではケース後部４ａがデフマウントフレーム８に
固着され、このフレームの左右両端部８ａ、８ｂの２ケ
所で弾性材２を介して車体に取り付けられているが、ケ
ース後部４ａは１ケ所で弾性材２を介して車体に取り付
けても良く、その場合上記の如きデフマウントフレーム
８を介することなく直接的に取り付けても良い。
上記デファレンシャルケース前部４ｂとサスマウントフ
レームの中央部１Ｇとの弾性材２を介しての連結も、前
記と同様に固定的連結ではなくゴム等の弾性材を介在さ
せた弾性的連結であれば良く、図示実施例ではデファレ
ンシャルケース前部ムの中央部１Ｃに固設したブラケッ
ト１１とを弾性材２で連結して成る。なお、デファレン
シャルケース前部はサスマウントフレームの中央部１Ｃ
に連結されるが、この場合の中央部１Ｃとは左右方向の
中心点を含んである程度の広がりを有する範囲部分、例
えばサスマウントフレーム１における左右のトレーリン
グアーム３Ｎ結部の間という程度の意味である。
レームの中央部１Ｇとの弾性材２を介しての連結も、前
記と同様に固定的連結ではなくゴム等の弾性材を介在さ
せた弾性的連結であれば良く、図示実施例ではデファレ
ンシャルケース前部ムの中央部１Ｃに固設したブラケッ
ト１１とを弾性材２で連結して成る。なお、デファレン
シャルケース前部はサスマウントフレームの中央部１Ｃ
に連結されるが、この場合の中央部１Ｃとは左右方向の
中心点を含んである程度の広がりを有する範囲部分、例
えばサスマウントフレーム１における左右のトレーリン
グアーム３Ｎ結部の間という程度の意味である。
また、上記サスマウントフレームの中央部１Ｃは、該中
央部１Ｃの上下動（第３図中矢印りで示す直線的な上下
動と、サスマウントフレーム左右両端の車体への取付部
中心を結ぶ水平軸１３を中心とする回動的な上下動（第
３図の矢印Ｅ参照）、即ち前述のピッチング運動とを含
む）を抑制するため、上下動抑制部材５を介して車体に
連結されている。
央部１Ｃの上下動（第３図中矢印りで示す直線的な上下
動と、サスマウントフレーム左右両端の車体への取付部
中心を結ぶ水平軸１３を中心とする回動的な上下動（第
３図の矢印Ｅ参照）、即ち前述のピッチング運動とを含
む）を抑制するため、上下動抑制部材５を介して車体に
連結されている。
サスマウントフレーム１は、従来はその中央部がデファ
レンシャルケース前部に固定的に連結されていたので、
中央部１Ｃの動きはこのデファレンシャルケースによっ
て規１１ｉ１Ｊされてい−た。即ち、サスマウントフレ
ームはその両端部及び中央部で３点支持（第１図参照）
されている態様になっていたので、上記中央部の動きは
殆んど生じなかった。しかしながら、その中央６１１１
Ｃにおけるデフ７レンシヤルケースとの連結を、本発明
の様に弾性連結とすることにより、中央部１Ｃの位置規
制はルーズになり、ある程度の上下動が可能になる。
レンシャルケース前部に固定的に連結されていたので、
中央部１Ｃの動きはこのデファレンシャルケースによっ
て規１１ｉ１Ｊされてい−た。即ち、サスマウントフレ
ームはその両端部及び中央部で３点支持（第１図参照）
されている態様になっていたので、上記中央部の動きは
殆んど生じなかった。しかしながら、その中央６１１１
Ｃにおけるデフ７レンシヤルケースとの連結を、本発明
の様に弾性連結とすることにより、中央部１Ｃの位置規
制はルーズになり、ある程度の上下動が可能になる。
従って、デファレンシャルの振動その他の種々の原因に
よりサスマウントフレームの中央部１Ｃが上下動する可
能性があり、中央部１Ｃが上下動するとその振動がトレ
ーリングアーム３に伝わり、サスペンション系が不安定
になる。 −上記上下動抑制部材５は、サスマウント
フレーム中央部１Ｃのこの様な上下動を抑制するための
ものであり、中央部１Ｃと車体とをこの抑制部材５で連
結することにより、中央部１Ｃを車体に対して一定の位
置関係あるいは所定範囲内の位置関係にあるように規制
しようとするものである。
よりサスマウントフレームの中央部１Ｃが上下動する可
能性があり、中央部１Ｃが上下動するとその振動がトレ
ーリングアーム３に伝わり、サスペンション系が不安定
になる。 −上記上下動抑制部材５は、サスマウント
フレーム中央部１Ｃのこの様な上下動を抑制するための
ものであり、中央部１Ｃと車体とをこの抑制部材５で連
結することにより、中央部１Ｃを車体に対して一定の位
置関係あるいは所定範囲内の位置関係にあるように規制
しようとするものである。
本実施例では、上下動抑１．ｌＪ部材５として一本のロ
ッドを使用し、この０ツドの上端５ａを車体に対して回
動可能に取り付けると共に、下端５ｂをサスマウントフ
レーム中央部１Ｃに弾性材を介して回動可能に取り付け
である。下端５ｂの取り付は部分は、第１図のｖ−ｖ線
断面図である第５図に示されるように、サスマウントフ
レーム中央部に固設したブラケット１５にビン１６を挿
通し、このビン１６に内８１７を嵌合し、他方ロッド下
端５ｂには外１ｉ１８を固着し、内外両筒１７．１８を
ゴム等の弾性材２で連結して成る。
ッドを使用し、この０ツドの上端５ａを車体に対して回
動可能に取り付けると共に、下端５ｂをサスマウントフ
レーム中央部１Ｃに弾性材を介して回動可能に取り付け
である。下端５ｂの取り付は部分は、第１図のｖ−ｖ線
断面図である第５図に示されるように、サスマウントフ
レーム中央部に固設したブラケット１５にビン１６を挿
通し、このビン１６に内８１７を嵌合し、他方ロッド下
端５ｂには外１ｉ１８を固着し、内外両筒１７．１８を
ゴム等の弾性材２で連結して成る。
上記上下動抑制部材５は、中央部１Ｃを車体に対して一
定の位置関係にあるように規制するもの、例えば上記ロ
ッドの上下端を車体及びサスマウントフレーム中央部１
Ｃに固設あるいは少なくとも一端を回動可能に連結して
成るものであっても良いが、そうするとサスペンション
系の振動がこのロッドを介して直接車体に伝わるので好
ましくなく、従って中央部１Ｃを車体に対して所定範囲
内の位ＭＩＩＩ係にあるように弾性的に規制する、例え
ば本実施例の如くロッドの上下端の少なくとも一方を弾
性材を介して連結するように構成し、サスペンション系
の撮動が車体に直接伝わるのを防止するのが好ましい。
定の位置関係にあるように規制するもの、例えば上記ロ
ッドの上下端を車体及びサスマウントフレーム中央部１
Ｃに固設あるいは少なくとも一端を回動可能に連結して
成るものであっても良いが、そうするとサスペンション
系の振動がこのロッドを介して直接車体に伝わるので好
ましくなく、従って中央部１Ｃを車体に対して所定範囲
内の位ＭＩＩＩ係にあるように弾性的に規制する、例え
ば本実施例の如くロッドの上下端の少なくとも一方を弾
性材を介して連結するように構成し、サスペンション系
の撮動が車体に直接伝わるのを防止するのが好ましい。
なＪ５、この上下動抑制部材５は、実施例の如きロッド
に限らず、例えばナスマウントフレーム１の上方の車体
フロアが低く、該フレーム１の直上 ゛に位置するとき
は両者の間に配設した単なる弾性材であっても良く、さ
らにはダンパーを使用することも可能である。また、本
実施例では、この上下動抑制部材５はデファレンシャル
ケース４の右側（正面から見て右側）にのみ配設されて
いるが、左側に配設しても、あるいは左右両側に配設し
ても良い。片側にのみ配設するとサスマウントフレーム
１のねじり剛性が左右で異なることとなり、その結果サ
スペンション特性が左右で異なる恐れがあるので、そう
ならない様に、できれば両側に配設ザるのが好ましい。
に限らず、例えばナスマウントフレーム１の上方の車体
フロアが低く、該フレーム１の直上 ゛に位置するとき
は両者の間に配設した単なる弾性材であっても良く、さ
らにはダンパーを使用することも可能である。また、本
実施例では、この上下動抑制部材５はデファレンシャル
ケース４の右側（正面から見て右側）にのみ配設されて
いるが、左側に配設しても、あるいは左右両側に配設し
ても良い。片側にのみ配設するとサスマウントフレーム
１のねじり剛性が左右で異なることとなり、その結果サ
スペンション特性が左右で異なる恐れがあるので、そう
ならない様に、できれば両側に配設ザるのが好ましい。
（発明の効果）
本発明に係る自動車のリヤサスペンション！装置におい
ては、上述の如く、デフ７レンシヤルケースの前部とサ
スマウントフレーム中央部とを、弾性材を介して連結し
て成る。
ては、上述の如く、デフ７レンシヤルケースの前部とサ
スマウントフレーム中央部とを、弾性材を介して連結し
て成る。
従って、デファレンシャル系の振動とサスペンション系
の振動とをこの弾性連結部で遮断することができ、デフ
ルンシャル系の撮動がサスペンション系に悪影響を及ぼ
すという不都合を排除できる。
の振動とをこの弾性連結部で遮断することができ、デフ
ルンシャル系の撮動がサスペンション系に悪影響を及ぼ
すという不都合を排除できる。
即ち、それぞれの系の振動はこの弾性連結部の弾性材に
よりその大部分が吸収されて他方の系に伝達されないの
で、両系が固定連結され、一体化されていた従来技術の
如きデフルンシャル系の振動がサスペンション系に直接
的に伝達されでサスペンション系が不安定化する等の不
都合を排除することができ、またロードノイズ等に起因
するサスペンション系の撮動も同様に上記弾性材で吸収
され、デファレンシャル系に伝達されるのを防止するこ
とができる。
よりその大部分が吸収されて他方の系に伝達されないの
で、両系が固定連結され、一体化されていた従来技術の
如きデフルンシャル系の振動がサスペンション系に直接
的に伝達されでサスペンション系が不安定化する等の不
都合を排除することができ、またロードノイズ等に起因
するサスペンション系の撮動も同様に上記弾性材で吸収
され、デファレンシャル系に伝達されるのを防止するこ
とができる。
また、デファレンシャルケースとサスマウントフレーム
どを弾性材を介して弾性的に連結したので、デフアレン
ジせル振動の車体への伝達を低く押さえることができる
。即ち、従来の一同定連結ではデファレンシャルの振動
が直接サスマウントフレームに伝わり、たとえ該フレー
ムが本体に弾性材を介して連結されていたとしても、該
フレームの振動の幾分かは車体に伝達される訳であるが
、本発明の如く弾性連結にすると、デフアレンシヤルの
振動はケースとフレームどの連結部における弾性材と、
フレームと車体との連結部における弾性材とを介して車
体に伝わることになり、両弾性材が二重インシュレータ
としての役割をなし、デファレンシャル振動の車体への
伝達を十分に低く押えることができる。
どを弾性材を介して弾性的に連結したので、デフアレン
ジせル振動の車体への伝達を低く押さえることができる
。即ち、従来の一同定連結ではデファレンシャルの振動
が直接サスマウントフレームに伝わり、たとえ該フレー
ムが本体に弾性材を介して連結されていたとしても、該
フレームの振動の幾分かは車体に伝達される訳であるが
、本発明の如く弾性連結にすると、デフアレンシヤルの
振動はケースとフレームどの連結部における弾性材と、
フレームと車体との連結部における弾性材とを介して車
体に伝わることになり、両弾性材が二重インシュレータ
としての役割をなし、デファレンシャル振動の車体への
伝達を十分に低く押えることができる。
さらに、前述した様に、上記デファレンシャルケースと
サスマウントフレームとを弾性材を介して連結すると、
該フレーム中央部の上下動が生じ、サスペンション特性
が不安定化し、走行安定性の低下を招来することになる
が、本発明においては上下動抑制部材によりその上下動
を抑制するように構成して成るので、この上下動に起因
するサスペンション特性の不安定化を回避し、走行安定
性を確保することができる。
サスマウントフレームとを弾性材を介して連結すると、
該フレーム中央部の上下動が生じ、サスペンション特性
が不安定化し、走行安定性の低下を招来することになる
が、本発明においては上下動抑制部材によりその上下動
を抑制するように構成して成るので、この上下動に起因
するサスペンション特性の不安定化を回避し、走行安定
性を確保することができる。
即ち、本発明に係る自動車のりャサスペン、ジョン装置
は、上記デフ７レンシＶル振動の遮断と走行安定性の確
保の双方を両立させることができるという効果を奏する
。
は、上記デフ７レンシＶル振動の遮断と走行安定性の確
保の双方を両立させることができるという効果を奏する
。
さらに、本発明においては、上述の様にデファレンシャ
ルケースとサスマウントフレームとを固定連結ではなく
弾性材を介した弾性連結にして両者を分離し、別個に支
持するようにしたので、それぞれの支持に用いる弾性材
の硬さを適宜選択してそれぞれに適合した弾性支持を行
なうことが可能であり、例えばサスマウントフレーム支
持用弾性材は硬く、デファレンシャルケース支持用弾性
材は軟くすることにより、上記デファレンシャル振動の
ａ断と走行安定性の確保とをより一層効果的に両立させ
ることができる。
ルケースとサスマウントフレームとを固定連結ではなく
弾性材を介した弾性連結にして両者を分離し、別個に支
持するようにしたので、それぞれの支持に用いる弾性材
の硬さを適宜選択してそれぞれに適合した弾性支持を行
なうことが可能であり、例えばサスマウントフレーム支
持用弾性材は硬く、デファレンシャルケース支持用弾性
材は軟くすることにより、上記デファレンシャル振動の
ａ断と走行安定性の確保とをより一層効果的に両立させ
ることができる。
第１図〜第４図は本発明に係るサスペンション装置の一
実施例を示Ｖ図であり、第１図は平面図、第２図は正面
図（第１図の矢印六方向から見た図）、第３図は右側面
図、第４図は第１図中ＩＶ −ＩＶ線位置から見た右側
面拡大図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線所面図である。 １・・・サスマウントフレーム ｌａ、ｌｂ・・・左右両端部 １Ｃ・・・中央部 ２・・・弾性材３・
・・トレーリングアーム ４・・・デファレンシャルケース ５・・・上下動抑制部材
実施例を示Ｖ図であり、第１図は平面図、第２図は正面
図（第１図の矢印六方向から見た図）、第３図は右側面
図、第４図は第１図中ＩＶ −ＩＶ線位置から見た右側
面拡大図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線所面図である。 １・・・サスマウントフレーム ｌａ、ｌｂ・・・左右両端部 １Ｃ・・・中央部 ２・・・弾性材３・
・・トレーリングアーム ４・・・デファレンシャルケース ５・・・上下動抑制部材
Claims (1)
- 車体横方向に配設されると共にリヤサスペンションの左
右のトレーリングアームが夫々揺動自在に連結されたサ
スマウントフレームと、該サスマウントフレームの後方
に位置すると共に後部が車体に弾性材を介して支持され
たデファレンシャルケースとを備え、上記サスマウント
フレームは左右両端部が車体に弾性材を介して支持され
ると共に中央部が上記デファレンシャルケースの前部と
弾性材を介して連結され、かつ、上記サスマウントフレ
ームの中央部は該中央部の上下動を抑制する上下動抑制
部材を介して車体に連結されていることを特徴とする自
動車のリヤサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16035084A JPS6137505A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| US06/758,880 US4652009A (en) | 1984-07-31 | 1985-07-25 | Rear suspension system for vehicle |
| DE8585109382T DE3561380D1 (en) | 1984-07-31 | 1985-07-26 | Rear suspension system for vehicle |
| EP85109382A EP0170220B1 (en) | 1984-07-31 | 1985-07-26 | Rear suspension system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16035084A JPS6137505A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6137505A true JPS6137505A (ja) | 1986-02-22 |
| JPH0243648B2 JPH0243648B2 (ja) | 1990-10-01 |
Family
ID=15713076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16035084A Granted JPS6137505A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6137505A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5878807A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16035084A patent/JPS6137505A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5878807A (ja) * | 1981-11-05 | 1983-05-12 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243648B2 (ja) | 1990-10-01 |
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