JPS6137502A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS6137502A JPS6137502A JP16041984A JP16041984A JPS6137502A JP S6137502 A JPS6137502 A JP S6137502A JP 16041984 A JP16041984 A JP 16041984A JP 16041984 A JP16041984 A JP 16041984A JP S6137502 A JPS6137502 A JP S6137502A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- cord
- reinforcing layer
- tire
- belt reinforcing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、空気入リタイヤに関し、詳しくは、カーカス
構造とベルト構造とを新規構造とすることによりタイヤ
ユニフォーミティ（特にプライステア）および高速耐久
性を向上させた乗用車用空気入りタイヤに関する。
構造とベルト構造とを新規構造とすることによりタイヤ
ユニフォーミティ（特にプライステア）および高速耐久
性を向上させた乗用車用空気入りタイヤに関する。
昨今、高速道路網の完備と共に車両の高性能化が著しい
。すなわち、ＳＲタイヤのＨＲタイヤ化、さらにはＶＲ
タイヤの要求がそれである。
。すなわち、ＳＲタイヤのＨＲタイヤ化、さらにはＶＲ
タイヤの要求がそれである。
また、一方で、レクレーションの延長として悪路走行を
考慮した４ＷＤの展開などがあり、タイヤ性能に対する
要求は著しく過酷になってきている。この一つの解決策
として、スチールベルト補強層の上にナイロンコード補
強層を追加する方法があるが、この場合、ラジアルフォ
ースバリエーション（ＲＦ Ｖ）が著しく悪化してしま
う欠点がある。そこで、２Ｎのスチールベルト補強層を
ナイロン等の繊維コード補強層で包み込むようにフォー
ルデッドする方策が提案され、一応の効果が認められて
いる。
考慮した４ＷＤの展開などがあり、タイヤ性能に対する
要求は著しく過酷になってきている。この一つの解決策
として、スチールベルト補強層の上にナイロンコード補
強層を追加する方法があるが、この場合、ラジアルフォ
ースバリエーション（ＲＦ Ｖ）が著しく悪化してしま
う欠点がある。そこで、２Ｎのスチールベルト補強層を
ナイロン等の繊維コード補強層で包み込むようにフォー
ルデッドする方策が提案され、一応の効果が認められて
いる。
しかし、この構造は、従来のスチールベルト補強層２層
のタイヤに比較して、著しくプライステアが大きいとい
う欠点があり、高速走行安定性に劣ることが知られてい
る。
のタイヤに比較して、著しくプライステアが大きいとい
う欠点があり、高速走行安定性に劣ることが知られてい
る。
一般に、スリップ角が零でのラテラルフォースは、二つ
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなっており
、その−っはコニシティ（ＣＴ）と呼ばれ、もう一つは
プライステア（Ｐ。
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなっており
、その−っはコニシティ（ＣＴ）と呼ばれ、もう一つは
プライステア（Ｐ。
Ｓ）と呼ばれてタイヤのユニフォーミティ特性の一部と
して分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフォ
ーミティ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７）に従うと、タイ
ヤが１回転するときのラテラルフォースの平均値をＬＦ
Ｄとしたとき、タイヤの表面で測定したＬＦＤＷとタイ
ヤを入れ替えて裏側にして測定したＬＦＤｓと、上述し
たコニシティＣＴ、プライステアＰＳとは定義から次式
で表わされる関係になっている。
して分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフォ
ーミティ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７）に従うと、タイ
ヤが１回転するときのラテラルフォースの平均値をＬＦ
Ｄとしたとき、タイヤの表面で測定したＬＦＤＷとタイ
ヤを入れ替えて裏側にして測定したＬＦＤｓと、上述し
たコニシティＣＴ、プライステアＰＳとは定義から次式
で表わされる関係になっている。
ＬＦＤｗ ＝ ＰＳ＋ＣＴ ・・・・（１）ＬＦ
Ｄｓ ＝ ＰＳ−ＣＴ ・・・・（２）上記（１
）、（２）式からＰＳ、ＣＴを求めると次のようになる
。
Ｄｓ ＝ ＰＳ−ＣＴ ・・・・（２）上記（１
）、（２）式からＰＳ、ＣＴを求めると次のようになる
。
ＣＴ＝□・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
（３）ＬＦＤｗ ＋ ＬＦＤ ５ ｐｓ＝□・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
（４）上記（１）、（２）、（３）、（４）の各関係を
図にすると第７図のように表わすことができる。
（３）ＬＦＤｗ ＋ ＬＦＤ ５ ｐｓ＝□・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
（４）上記（１）、（２）、（３）、（４）の各関係を
図にすると第７図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシティ、プライステアのうら、
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、すなわち円錐台のように
なったタイヤが転動するときに発生する力として考えら
れている。
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、すなわち円錐台のように
なったタイヤが転動するときに発生する力として考えら
れている。
この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入されている
ベルト補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によって減少させることが可能である。
ベルト補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によって減少させることが可能である。
これに対し、プライステアは、ベルト補強層の構造に起
因する固有の力であって、このベルト補強層の構造自体
を変更しない限り大きく軽減させることは実質上困難と
されていた。
因する固有の力であって、このベルト補強層の構造自体
を変更しない限り大きく軽減させることは実質上困難と
されていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、例えば、第
８図（Ａ）に示すようにベルト補強５５０ｕ、５０ｍ、
５０ｄの３層積Ｆｉ ｈ ５０として表わすことができ
る。この３層積層板５０に対しタイヤ周方向ＥＥ”に引
張力を作用させると、３層積層板５０はその張力の作用
する２次元の平面内のみではなく、３次元的に面外にも
変形を行い、第８図（Ｂ）に示すようなねじれ変形を生
じてしまうことがよく知られている。上述したプライス
テアはこのようなベルト補強層のねじれ変形により発生
するものである。
８図（Ａ）に示すようにベルト補強５５０ｕ、５０ｍ、
５０ｄの３層積Ｆｉ ｈ ５０として表わすことができ
る。この３層積層板５０に対しタイヤ周方向ＥＥ”に引
張力を作用させると、３層積層板５０はその張力の作用
する２次元の平面内のみではなく、３次元的に面外にも
変形を行い、第８図（Ｂ）に示すようなねじれ変形を生
じてしまうことがよく知られている。上述したプライス
テアはこのようなベルト補強層のねじれ変形により発生
するものである。
従来、このプライステアはベルト補強層に対して、新た
なベルト補強層を追加することにより軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなり、あまり好ましいものとはいえな
かった。
なベルト補強層を追加することにより軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなり、あまり好ましいものとはいえな
かった。
（発明の目的〕
本発明は、上述した事情にかんがみてなされたものであ
って、タイヤユニフォーミティおよび高速耐久性を向上
させた乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的と
する。
って、タイヤユニフォーミティおよび高速耐久性を向上
させた乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的と
する。
このため、本発明は、左右一対のビード部と、該ビード
部に連らなる左右一対のサイドウオール部と、該ザイド
ウオール部間に位置するトレッドからなり、該左右一対
のビードル部間にカーカスコード層が装架され、該トレ
ッドと該カーカスコード層との間にベルト補強層を配置
した空気入りタイヤにおいて、（１）前記ベルト補強層
は上側ベルト補強層と中側ベルト補強層と下側ベルト胤
強層との３層からなり、下側ベルト補強層の幅方向両端
をタイヤ踏面側に折曲げて上側ベルト補強層の端部を包
み込んだフォールデッド構造となっており、（２）前記
カーカスコード層を上下２層に積層されたカーカスコー
ド層で構成すると共に、各カーカスコード層を構成する
補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カーカ
スコード層に接する側の前記下側ベルト補強層の補強コ
ードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測
定したときに、前記下側ベルト補強層に接する側のカー
カスコード層の補強コードの角度ｔＸ２とその下側のカ
ーカスコード層の補強コードの角度α、との平均値’Ａ
（ｃｒｌ ＋ａ２）が９６°〜１０８ ” テ、がっ
、差（α２−αりが１０°〜４０” となるようになし
、（３）前記下側ベルト補強層のコード方向と該下側ベ
ルト補強層に接する側のカーカスコード層のコード方向
との交角を実質上直角としたことを特徴とする乗用車用
空気入リタイヤを要旨とするものである。
部に連らなる左右一対のサイドウオール部と、該ザイド
ウオール部間に位置するトレッドからなり、該左右一対
のビードル部間にカーカスコード層が装架され、該トレ
ッドと該カーカスコード層との間にベルト補強層を配置
した空気入りタイヤにおいて、（１）前記ベルト補強層
は上側ベルト補強層と中側ベルト補強層と下側ベルト胤
強層との３層からなり、下側ベルト補強層の幅方向両端
をタイヤ踏面側に折曲げて上側ベルト補強層の端部を包
み込んだフォールデッド構造となっており、（２）前記
カーカスコード層を上下２層に積層されたカーカスコー
ド層で構成すると共に、各カーカスコード層を構成する
補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カーカ
スコード層に接する側の前記下側ベルト補強層の補強コ
ードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測
定したときに、前記下側ベルト補強層に接する側のカー
カスコード層の補強コードの角度ｔＸ２とその下側のカ
ーカスコード層の補強コードの角度α、との平均値’Ａ
（ｃｒｌ ＋ａ２）が９６°〜１０８ ” テ、がっ
、差（α２−αりが１０°〜４０” となるようになし
、（３）前記下側ベルト補強層のコード方向と該下側ベ
ルト補強層に接する側のカーカスコード層のコード方向
との交角を実質上直角としたことを特徴とする乗用車用
空気入リタイヤを要旨とするものである。
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第１図および第２図は、それぞれ本発明の乗用車用ラジ
アルタイヤの一側の放射方向半断面斜視図である。
アルタイヤの一側の放射方向半断面斜視図である。
これらの図において、１はトレンド、２はこのトレッド
１の両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウ
オール部、３はこのサイドウオール部の下端部に周方向
に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端部に
おけるビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオ
ール部２およびトレッド１の内側面に沿うようにしたカ
ーカスコードＮ４が設けられており、さらにこのカーカ
スコードＮ４とトレッド１との間にベルト補強層５が介
在するように設けられている。カーカスコードＭ４は上
側のカーカスコード層４ｕと下側のカーカスコードＪ’
Ｗ４ｄとの２層積層構造からなっている。また、ベルト
補強層５は、上側ベルト補強５５ｕと中側ベルト補強Ｍ
５ｍと下側ベルト補強層５ｄとの３層積層構造からなっ
ており、下側ベルト補強層５ｄの幅方向両端をタイヤ踏
面側に折曲げて上側ベルト補強ＪＷ５ｕの端部を包み込
み、フォールデッド部７を形成したフォールデッド構造
となっている。６はビードフィラーである。
１の両側にそれぞれ延長するように設けられるサイドウ
オール部、３はこのサイドウオール部の下端部に周方向
に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端部に
おけるビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオ
ール部２およびトレッド１の内側面に沿うようにしたカ
ーカスコードＮ４が設けられており、さらにこのカーカ
スコードＮ４とトレッド１との間にベルト補強層５が介
在するように設けられている。カーカスコードＭ４は上
側のカーカスコード層４ｕと下側のカーカスコードＪ’
Ｗ４ｄとの２層積層構造からなっている。また、ベルト
補強層５は、上側ベルト補強５５ｕと中側ベルト補強Ｍ
５ｍと下側ベルト補強層５ｄとの３層積層構造からなっ
ており、下側ベルト補強層５ｄの幅方向両端をタイヤ踏
面側に折曲げて上側ベルト補強ＪＷ５ｕの端部を包み込
み、フォールデッド部７を形成したフォールデッド構造
となっている。６はビードフィラーである。
ベルト補強層５を構成する３層について、タイヤ周方向
ＥＥ’ に対する補強コードＭの傾斜方向は、第１図お
よび第２図に示すように下側ベルト補強ＪＷ５ｄと中側
ベルト補強Ｊｔｉｆ５ｍとが同一方向で中側ベルト補強
Ｊｉ５ｍと上側ベルト補強層５ｕとが交差する。なお、
下側ベルト補強層５ｄと中側ベルト補強層５ｍと上側ベ
ルト補強Ｆｆ５ｕとが互いに交差していてもよいが、高
速耐久性をいっそう向上させるためには第１図および第
２図に示すように下側ベルト補強層５ｄのフォーデッド
部７と上側ベルト補強Ｍ５Ｕとが平行（同じ方向に傾斜
）していることが好ましい。
ＥＥ’ に対する補強コードＭの傾斜方向は、第１図お
よび第２図に示すように下側ベルト補強ＪＷ５ｄと中側
ベルト補強Ｊｔｉｆ５ｍとが同一方向で中側ベルト補強
Ｊｉ５ｍと上側ベルト補強層５ｕとが交差する。なお、
下側ベルト補強層５ｄと中側ベルト補強層５ｍと上側ベ
ルト補強Ｆｆ５ｕとが互いに交差していてもよいが、高
速耐久性をいっそう向上させるためには第１図および第
２図に示すように下側ベルト補強層５ｄのフォーデッド
部７と上側ベルト補強Ｍ５Ｕとが平行（同じ方向に傾斜
）していることが好ましい。
（１） 上記のようにベルト補強Ｆｉ５は、上側ベル
ト補強層５ｕと中側ベルト補強層５ｍと下側ベルト補強
Ｊｆｔ５ｄとの３層積層構造からなっており、下側ベル
ト補強Ｊ’ｉ５ｄの幅方向両端をタイヤ踏面側に折曲げ
て上側ベルト補強Ｎ５ｕの端部を包み込んだフォールデ
ッド構造となっている。
ト補強層５ｕと中側ベルト補強層５ｍと下側ベルト補強
Ｊｆｔ５ｄとの３層積層構造からなっており、下側ベル
ト補強Ｊ’ｉ５ｄの幅方向両端をタイヤ踏面側に折曲げ
て上側ベルト補強Ｎ５ｕの端部を包み込んだフォールデ
ッド構造となっている。
このようにフォールデッド構造とすることによって、ベ
ルト補強層のベルトエツジ部のショルダ一部における高
速走行時のショルダーせり上りに起因するベルトエツジ
セパレーションを軽減させることができる。また、ベル
ト補強層の剛性を高めることが可能となり、カーカスコ
ード層４と相まって従来のラジアルタイヤのように上側
ベルト補強ＪＷ５ｕのさらに外側にタイヤ周方向に対し
てほばＯｏの角度をなすコードからなる繊維コード補強
層を介在させることなく、高速耐久性を向上させること
が−できる。
ルト補強層のベルトエツジ部のショルダ一部における高
速走行時のショルダーせり上りに起因するベルトエツジ
セパレーションを軽減させることができる。また、ベル
ト補強層の剛性を高めることが可能となり、カーカスコ
ード層４と相まって従来のラジアルタイヤのように上側
ベルト補強ＪＷ５ｕのさらに外側にタイヤ周方向に対し
てほばＯｏの角度をなすコードからなる繊維コード補強
層を介在させることなく、高速耐久性を向上させること
が−できる。
（２） カーカスコード層４を構成するコードのタイ
ヤ周方向に対する角度は、プライステアを軽減させるた
めに重要な構成になっており、次のような条件を満たす
ようにして配置される必要がある。
ヤ周方向に対する角度は、プライステアを軽減させるた
めに重要な構成になっており、次のような条件を満たす
ようにして配置される必要がある。
すなわち、カーカスコード層４を上下２層に積層された
カーカスコード層で構成すると共に、上側および下側の
カーカスコード層４ｕ、４ｄとも、そのコードのタイヤ
周方向に対する角度は、第３図および第４図に示される
ように、いずれもヘルド補強層のうちカーカスコード層
４に接する側に位置している下側のベルト補強層５ｄの
補強コードがタイヤ周方向に対して鋭角（θ）になって
いる側から測定するものとし、下側のカーカスコード５
４ｄの補強コードの角度α負と上側のカーカスコードｊ
Ｗ４ｕの補強コードの角度α２との平均値β＝ｚ（α！
＋α２）が９６°〜１０８ ’ の範囲内となるように
し、しかも両角度の差（α２−α１）が１０°〜４０°
の範囲内となるようにする。角度α１．α２は、カーカ
スコード層４と接する側にある下側のベルト補強層５ｄ
の補強コードがタイヤ周方向ＥＬ゛に対し鋭角（θ）で
ある側から測定するため、第４図の側のように、下側の
ベルト補強ｉ５ｄの補強コードが左下りとなるように配
置されている場合には、タイヤ周方向ＥＥ’ に対し時
計針の回転方向に測定しなければならない。これにより
、バイアス効果が働くため、タイヤの回転によって生じ
る遠心力によるサイドウオール部からトレッド部にかけ
てのせりあがりを小さくすることが可能となり、従来の
ほぼ９０°に配置されたカーカスコードからなるカーカ
スコード層に比して高速耐久性を向上させることができ
る。
カーカスコード層で構成すると共に、上側および下側の
カーカスコード層４ｕ、４ｄとも、そのコードのタイヤ
周方向に対する角度は、第３図および第４図に示される
ように、いずれもヘルド補強層のうちカーカスコード層
４に接する側に位置している下側のベルト補強層５ｄの
補強コードがタイヤ周方向に対して鋭角（θ）になって
いる側から測定するものとし、下側のカーカスコード５
４ｄの補強コードの角度α負と上側のカーカスコードｊ
Ｗ４ｕの補強コードの角度α２との平均値β＝ｚ（α！
＋α２）が９６°〜１０８ ’ の範囲内となるように
し、しかも両角度の差（α２−α１）が１０°〜４０°
の範囲内となるようにする。角度α１．α２は、カーカ
スコード層４と接する側にある下側のベルト補強層５ｄ
の補強コードがタイヤ周方向ＥＬ゛に対し鋭角（θ）で
ある側から測定するため、第４図の側のように、下側の
ベルト補強ｉ５ｄの補強コードが左下りとなるように配
置されている場合には、タイヤ周方向ＥＥ’ に対し時
計針の回転方向に測定しなければならない。これにより
、バイアス効果が働くため、タイヤの回転によって生じ
る遠心力によるサイドウオール部からトレッド部にかけ
てのせりあがりを小さくすることが可能となり、従来の
ほぼ９０°に配置されたカーカスコードからなるカーカ
スコード層に比して高速耐久性を向上させることができ
る。
上述した角度α１．α２の関係から明らかであるように
、上側のカーカスコードＪＷ４ｕの補強コードの角度α
２は下側のカーカスコード層４ｄの補強コードの角度α
１よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに
交差する関係に置かれている。上述した角度α１．α２
の平均値βが９６°〜１０８°であるため、ベルト補強
層５のねじれ変形力によって生ずるプライステアを新た
なベルト補強層を追加することなしに軽減することが可
能となり、タイヤの直進走行安定性が向上し、操縦安定
性が良好となる。
、上側のカーカスコードＪＷ４ｕの補強コードの角度α
２は下側のカーカスコード層４ｄの補強コードの角度α
１よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに
交差する関係に置かれている。上述した角度α１．α２
の平均値βが９６°〜１０８°であるため、ベルト補強
層５のねじれ変形力によって生ずるプライステアを新た
なベルト補強層を追加することなしに軽減することが可
能となり、タイヤの直進走行安定性が向上し、操縦安定
性が良好となる。
βが９６°よりも小さ１ときは、プライステアが従来の
ラジアルタイヤの水準から改善されることはなく、また
１０８°より大きくなるとプライステアは一層改善され
るものの、乗心地性が従来のラジアルタイヤよりも劣っ
てくるため好ましくない。また、たとえ角度α１．α２
の平均値βが９６°〜１０８°の範囲内にある場合であ
っても、その差（α２−αｌ）が１０°〜４０°の範囲
にあることが必要である。差（α２−α１）が１０°〜
４０°であるため、２層のカーカスコード層を平行にタ
イヤ断面方向に配置したいわゆるラジアルタイヤよりも
カーカス部分の剛性が向上し、良好な操縦安定性が享受
できる。差（α２−α１）が１０°よりも小さくなると
カーカス剛性が不足し、操縦安定性の低下を招いてしま
うため好ましくない。また、差（α２−α１）が４０°
よりも大きい場合にはプライステアは改善されるが＠重
耐久性に劣るようになるので好ましくない。
ラジアルタイヤの水準から改善されることはなく、また
１０８°より大きくなるとプライステアは一層改善され
るものの、乗心地性が従来のラジアルタイヤよりも劣っ
てくるため好ましくない。また、たとえ角度α１．α２
の平均値βが９６°〜１０８°の範囲内にある場合であ
っても、その差（α２−αｌ）が１０°〜４０°の範囲
にあることが必要である。差（α２−α１）が１０°〜
４０°であるため、２層のカーカスコード層を平行にタ
イヤ断面方向に配置したいわゆるラジアルタイヤよりも
カーカス部分の剛性が向上し、良好な操縦安定性が享受
できる。差（α２−α１）が１０°よりも小さくなると
カーカス剛性が不足し、操縦安定性の低下を招いてしま
うため好ましくない。また、差（α２−α１）が４０°
よりも大きい場合にはプライステアは改善されるが＠重
耐久性に劣るようになるので好ましくない。
カーカスコード層４のコードは、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル、商品名ケブラーと称される芳香族ポリア
ミド繊維等から構成される。
ポリエステル、商品名ケブラーと称される芳香族ポリア
ミド繊維等から構成される。
（３）下側ベルト補強層５ｄのコード方向と該下側ベル
ト補強層５ｄに接する側のカーカスコード層のコード方
向との交角を実質上直角とする。
ト補強層５ｄに接する側のカーカスコード層のコード方
向との交角を実質上直角とする。
上述したようにベルト構造およびカーカス構造を特定す
るのに加えて、このようにコード方向を規定することに
よってプライステアのいっそうの軽減をはかるためであ
る。
るのに加えて、このようにコード方向を規定することに
よってプライステアのいっそうの軽減をはかるためであ
る。
ここで、実質上直角とは、タイヤ製造上のバラツキ等を
考慮すると厳密に直角をなすように設計、製造すること
は不可能に近いので、はぼ直角、すなわち８０°〜１０
０ ”を意味する。ただし、プライステアのさらにいっ
そうの軽減をはかるためには８５°〜・９５°であるこ
とが好ましい。
考慮すると厳密に直角をなすように設計、製造すること
は不可能に近いので、はぼ直角、すなわち８０°〜１０
０ ”を意味する。ただし、プライステアのさらにいっ
そうの軽減をはかるためには８５°〜・９５°であるこ
とが好ましい。
以下に実験例を示す。
実験例
下記の本発明タイヤ、従来タイヤ、対比タイヤについて
１９５ ／７０ＨＲ１４で試作タイヤを作製し、プライ
ステア（ＰＳ）および高速耐久性を評価した。
１９５ ／７０ＨＲ１４で試作タイヤを作製し、プライ
ステア（ＰＳ）および高速耐久性を評価した。
（１）本発明タイヤ。
カーカス構造として１２６０ｄ ／２ナイロンコードを
用い、下側カーカスコード層のコードはタイヤ周方向に
対し８５°、上側カーカスコード層のコードはタイヤ周
方向に対し１１５°、ベルト構造として下側ベルト補強
層に８４０ ｄ ／２ナイロンコードを用い、コード角
度２５°、中側ベルト補強層および上側ベルト補強層は
ｌＸ５（０゜２５）スチールコードを用い、２０”で互
いに交差、フォールデッド部と上側ベルト補強層とのコ
ードは同一傾斜方向（第２図参照）。
用い、下側カーカスコード層のコードはタイヤ周方向に
対し８５°、上側カーカスコード層のコードはタイヤ周
方向に対し１１５°、ベルト構造として下側ベルト補強
層に８４０ ｄ ／２ナイロンコードを用い、コード角
度２５°、中側ベルト補強層および上側ベルト補強層は
ｌＸ５（０゜２５）スチールコードを用い、２０”で互
いに交差、フォールデッド部と上側ベルト補強層とのコ
ードは同一傾斜方向（第２図参照）。
（２）従来タイヤ。
カーカス構造として１２６０ｄ ／２ナイロンコード、
９０°、２Ｍ、ベルト構造としてｌＸ５（０゜−２５）
スチールコード、２Ｍ、２０”で互いに交差。
９０°、２Ｍ、ベルト構造としてｌＸ５（０゜−２５）
スチールコード、２Ｍ、２０”で互いに交差。
（３）対比タイヤ１゜
従来タイヤのベルト補強層とトレッドゴムとの間に該ベ
ルト補強層を包むようにナイロン層（コード方向は周方
向）を挿入したタイヤ。すなわち、従来タイヤのベルト
補強層をフォールデッドベルト補強層８４０ ｄ ／２
ナイロンコード２５°で包み込むように構成。
ルト補強層を包むようにナイロン層（コード方向は周方
向）を挿入したタイヤ。すなわち、従来タイヤのベルト
補強層をフォールデッドベルト補強層８４０ ｄ ／２
ナイロンコード２５°で包み込むように構成。
（４）対比タイヤ２゜
カーカス構造として１２６０ｄ ／２ナイロンコードを
用い、下側カーカスコード層のコードはタイヤ周方向に
対し８５°、上側カーカスコード層のコードはタイヤ周
方向に対し１１５°、ベルト構造として下側ベルト補強
層に８４０ ｄ ／２ナイロンコードを用い、コード角
度２５°、中側ベルト補強層および上側ベルト補強層は
ｌＸ５（０゜２５）スチールコードを用い、２０”で互
いに交差、フォールデッド部と上側ベルト補強層とのコ
ードは互いに交差（第１図参照）。
用い、下側カーカスコード層のコードはタイヤ周方向に
対し８５°、上側カーカスコード層のコードはタイヤ周
方向に対し１１５°、ベルト構造として下側ベルト補強
層に８４０ ｄ ／２ナイロンコードを用い、コード角
度２５°、中側ベルト補強層および上側ベルト補強層は
ｌＸ５（０゜２５）スチールコードを用い、２０”で互
いに交差、フォールデッド部と上側ベルト補強層とのコ
ードは互いに交差（第１図参照）。
ＰＳについて：
ＰＳの測定法としては自動車用タイヤのユニフォーミテ
ィ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７）に準拠して行った。
ィ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７）に準拠して行った。
この測定結果を第５図に示す。この図より、従来タイヤ
を１００％とすると対比タイヤ１は１３０％、対比タイ
ヤ２は１４０％（但し、力の向きが逆）、本発明タイヤ
は７０％というように、本発明タイヤはＰＳが大幅に軽
減されているのが判る。
を１００％とすると対比タイヤ１は１３０％、対比タイ
ヤ２は１４０％（但し、力の向きが逆）、本発明タイヤ
は７０％というように、本発明タイヤはＰＳが大幅に軽
減されているのが判る。
高速耐久性について：
高速耐久性については室内ドラム試験機（ドラム径１７
０７ｍｍφ）で行った。
０７ｍｍφ）で行った。
走行条件は、荷１５５０ｋｇ 、初速度８１ｋｍ／ｈｒ
とし、３０分毎に８ｋｍ／ｈｒずつ速度を増加し、破壊
するまで走行させることによった。
とし、３０分毎に８ｋｍ／ｈｒずつ速度を増加し、破壊
するまで走行させることによった。
この結果を第６図に示す。この図より、従来タイヤの走
行距離を１００％とすると、対比タイヤ１は１２０％、
対比タイヤ２は１３０％、本発明タイヤは１３５％とな
り、本発明タイヤは従来タイヤ、対比タイヤ１．２に比
べて高速性が向上しているのが判る。
行距離を１００％とすると、対比タイヤ１は１２０％、
対比タイヤ２は１３０％、本発明タイヤは１３５％とな
り、本発明タイヤは従来タイヤ、対比タイヤ１．２に比
べて高速性が向上しているのが判る。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明によれば、ベルト構造および
カーカス構造を特定すると共に、下側ベルト補強層のコ
ード方向と該下側ベルト補強層に接する側のカーカスコ
ード層のコード方向を規定することにより、プライステ
アを軽減させると共に高速耐久性を向上させることが可
能となる。
カーカス構造を特定すると共に、下側ベルト補強層のコ
ード方向と該下側ベルト補強層に接する側のカーカスコ
ード層のコード方向を規定することにより、プライステ
アを軽減させると共に高速耐久性を向上させることが可
能となる。
第１図および第２図はそれぞれ本発明の乗用車用空気入
りタイヤの一側の放射方向半断面斜視図、第３図および
第４図はそれぞれ本発明のタイヤの一側のベルト補強層
およびカーカスコード層の展開平面図、第５図は試作タ
イヤとプライステアとの関係図、第６図は試作タイヤと
高速耐久性との関係図、第７図はラジアルタイヤの走行
距離とラテラルフォースとの関係図、第８図（Ａ）、（
Ｂ）はヘルド補強層の変形の状況を示すモデル図である
。 ■・・・トレッド、２・・・サイドウオール部、３・・
・ビードワイヤ、４・・・カーカスコード層、４ｕ・・
・上側のカーカスコード層、４ｄ・・・下側のカーカス
コード層、５・・・ベルト補強層、５ｕ・・・上側ベル
ト補強層、５ｍ・・・中側ベルト補強層、５ｄ・・・下
側ヘルド補強層、６・・・ビードフィラー、７・・・フ
ォールデッド部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口賢照 斎下和彦 第５図
りタイヤの一側の放射方向半断面斜視図、第３図および
第４図はそれぞれ本発明のタイヤの一側のベルト補強層
およびカーカスコード層の展開平面図、第５図は試作タ
イヤとプライステアとの関係図、第６図は試作タイヤと
高速耐久性との関係図、第７図はラジアルタイヤの走行
距離とラテラルフォースとの関係図、第８図（Ａ）、（
Ｂ）はヘルド補強層の変形の状況を示すモデル図である
。 ■・・・トレッド、２・・・サイドウオール部、３・・
・ビードワイヤ、４・・・カーカスコード層、４ｕ・・
・上側のカーカスコード層、４ｄ・・・下側のカーカス
コード層、５・・・ベルト補強層、５ｕ・・・上側ベル
ト補強層、５ｍ・・・中側ベルト補強層、５ｄ・・・下
側ヘルド補強層、６・・・ビードフィラー、７・・・フ
ォールデッド部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口賢照 斎下和彦 第５図
Claims (1)
- 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に位置す
るトレッドからなり、該左右一対のビード部間にカーカ
スコード層が装架され、該トレッドと該カーカスコード
層との間にベルト補強層を配置した空気入りタイヤにお
いて、（１）前記ベルト補強層は上側ベルト補強層と中
側ベルト補強層と下側ベルト補強層との３層からなり、
下側ベルト補強層の幅方向両端をタイヤ踏面側に折曲げ
て上側ベルト補強層の端部を包み込んだフォールデッド
構造となっており、（２）前記カーカスコード層を上下
２層に積層されたカーカスコード層で構成すると共に、
各カーカスコード層を構成する補強コードのタイヤ周方
向に対する角度を、前記カーカスコード層に接する側の
前記下側ベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に対
する角度が鋭角である側から測定したときに、前記下側
ベルト補強層に接する側のカーカスコード層の補強コー
ドの角度α＿２とその下側のカーカスコード層の補強コ
ードの角度α＿１との平均値１／２（α＿１＋α＿２）
が９６°〜１０８°で、かつ、差（α＿２−α＿１）が
１０°〜４０°となるようになし、（３）前記下側ベル
ト補強層のコード方向と該下側ベルト補強層に接する側
のカーカスコード層のコード方向との交角を実質上直角
としたことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16041984A JPS6137502A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16041984A JPS6137502A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6137502A true JPS6137502A (ja) | 1986-02-22 |
Family
ID=15714518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16041984A Pending JPS6137502A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6137502A (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5059903A (ja) * | 1973-09-29 | 1975-05-23 | ||
| JPS5245082A (en) * | 1975-06-16 | 1977-04-08 | Raychem Corp | Contracting sleeve and method of use and manufacture thereof |
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS592904A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS592906A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16041984A patent/JPS6137502A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5059903A (ja) * | 1973-09-29 | 1975-05-23 | ||
| JPS5245082A (en) * | 1975-06-16 | 1977-04-08 | Raychem Corp | Contracting sleeve and method of use and manufacture thereof |
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS592904A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS592906A (ja) * | 1982-06-28 | 1984-01-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5277235A (en) | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability | |
| JPH04314603A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH02185802A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4564919B2 (ja) | 改善されたベルト構造を有するタイヤ | |
| JP2002120514A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS6213203B2 (ja) | ||
| JP5993636B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4785227B2 (ja) | 空気入りタイヤおよびそれの装着方法 | |
| JPS5981207A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP1561604A1 (en) | Pneumatic tire and method of installing the same | |
| JPH048241B2 (ja) | ||
| WO2019159544A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0137282B2 (ja) | ||
| JP2020055493A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0115407B2 (ja) | ||
| JPH05178004A (ja) | 自動二輪車用ラジアルタイヤ | |
| WO2015156154A1 (ja) | タイヤ | |
| JP3983860B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| WO2020008674A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH02185803A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS6137502A (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
| JPS592908A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2020040531A (ja) | 空気入りタイヤユニット | |
| JPS6213204B2 (ja) | ||
| JPH0579523B2 (ja) |