JPS592906A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS592906A JPS592906A JP57109946A JP10994682A JPS592906A JP S592906 A JPS592906 A JP S592906A JP 57109946 A JP57109946 A JP 57109946A JP 10994682 A JP10994682 A JP 10994682A JP S592906 A JPS592906 A JP S592906A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- angle
- belt
- reinforcing
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ベル
ト強化層とその上面に積層された少なくとも２層のベル
ト耐張力層からなるベルト補強層を、トレッドとカーカ
スコード層の間ＶＣ１積層配置したトラックバス用ある
いは小型トラック用ラジアルタイヤの、プライステアを
減少させ直進走行性を向上すると共に、偏摩耗性を抑制
すべく、カーカスコード層の構造を改良した空気入りタ
イヤに関するものである。
ト強化層とその上面に積層された少なくとも２層のベル
ト耐張力層からなるベルト補強層を、トレッドとカーカ
スコード層の間ＶＣ１積層配置したトラックバス用ある
いは小型トラック用ラジアルタイヤの、プライステアを
減少させ直進走行性を向上すると共に、偏摩耗性を抑制
すべく、カーカスコード層の構造を改良した空気入りタ
イヤに関するものである。
従来のトラックバス用あるいは小型トラック用のラジア
ルタイヤは、第３図に示すようにトレッドとカーカスコ
ード層との間に、このカーカスコード層に隣接して配置
された補強コード角がタイヤ周方向に対して４０°〜７
５°であるベルト強化層とこのベルト強化層の上面に積
層され補強コード角がタイヤ周方向に対して１５°〜３
０゜と１５０°〜１６５°で相互に交差する少なくとも
２層のベルト耐張力層からなるベルト補強層を、積層配
置する一方、前記カーカスコード層は１層又は２層以上
からなり、その補強コードはタイヤ周方向に対し略９０
°をなすような構成となっている。この種のトラックバ
ス用あるいは小型トラック用のラジアルタイヤは、バイ
アスタイヤと比較して、上記ベルト補強層の効果により
、制動性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、
その反面、上記ベルト補強層に起因して直進走行性が劣
るという問題がある。即ち、ラジアルタイヤが回転進行
するとき、スリップ角が零でも進行方向に対し左右いず
れかの方向のラテラルフォースが発生する現象があり、
このラテラルフォースにより操縦者の意図する方向と異
なった方向へ車両が進行するということがあるのである
。
ルタイヤは、第３図に示すようにトレッドとカーカスコ
ード層との間に、このカーカスコード層に隣接して配置
された補強コード角がタイヤ周方向に対して４０°〜７
５°であるベルト強化層とこのベルト強化層の上面に積
層され補強コード角がタイヤ周方向に対して１５°〜３
０゜と１５０°〜１６５°で相互に交差する少なくとも
２層のベルト耐張力層からなるベルト補強層を、積層配
置する一方、前記カーカスコード層は１層又は２層以上
からなり、その補強コードはタイヤ周方向に対し略９０
°をなすような構成となっている。この種のトラックバ
ス用あるいは小型トラック用のラジアルタイヤは、バイ
アスタイヤと比較して、上記ベルト補強層の効果により
、制動性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、
その反面、上記ベルト補強層に起因して直進走行性が劣
るという問題がある。即ち、ラジアルタイヤが回転進行
するとき、スリップ角が零でも進行方向に対し左右いず
れかの方向のラテラルフォースが発生する現象があり、
このラテラルフォースにより操縦者の意図する方向と異
なった方向へ車両が進行するということがあるのである
。
一般に、スリップ角が零でのラテラ／Ｉ／フォースは、
二つの異なるメカニズムで発生する力のＣＴ ）と呼ば
れ、もう一つはプライステア（ｐｓ）と呼ばれてタイヤ
のユニフオミテイ特性の一部として分類されている。一
方、自動車用、タイヤのユニフオミテイ試験方法（ＪＡ
ＳＯＣ６０７）に従うと、タイヤが１回転するときのラ
テラルフォースの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの
表側゛で測定したＬＦＤ、とタイヤを入れ替えて裏側に
して測定したしＦＤｌｌと、上述したコニシティＣＴ、
プライステアＰＳとは定義から次式で表わされる関係に
なっている。
二つの異なるメカニズムで発生する力のＣＴ ）と呼ば
れ、もう一つはプライステア（ｐｓ）と呼ばれてタイヤ
のユニフオミテイ特性の一部として分類されている。一
方、自動車用、タイヤのユニフオミテイ試験方法（ＪＡ
ＳＯＣ６０７）に従うと、タイヤが１回転するときのラ
テラルフォースの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの
表側゛で測定したＬＦＤ、とタイヤを入れ替えて裏側に
して測定したしＦＤｌｌと、上述したコニシティＣＴ、
プライステアＰＳとは定義から次式で表わされる関係に
なっている。
ＬＦＤｗ＝ ＰＳ 十ＣＴ ・・・・・・
・・・・・・・（１）ＬＦＤｇ ＝ ＰＳ −ＣＴ
・・・・・・・・・・・・（２）（１）、
（２）式からＰＳ 、 ＣＴを求めると次のようになる
。
・・・・・・・（１）ＬＦＤｇ ＝ ＰＳ −ＣＴ
・・・・・・・・・・・・（２）（１）、
（２）式からＰＳ 、 ＣＴを求めると次のようになる
。
上記（１）、 （２）、 （３）、 （４）の各関係を
図にすると第１図のように表わすことができる。
図にすると第１図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシティ、プライステアのうち、
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転動するときに発生する力として考えられて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト補強層の位置に影蕃されるためであるので
、これは製造上の改善によって減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層の構造
に起因する固有の力であって、このベルト補強層の構造
自体を変更しない限り大きく軽減させることは実質上困
難とされていた。
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転動するときに発生する力として考えられて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト補強層の位置に影蕃されるためであるので
、これは製造上の改善によって減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層の構造
に起因する固有の力であって、このベルト補強層の構造
自体を変更しない限り大きく軽減させることは実質上困
難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第２図（４
）に示すようにベルト耐張力層５０ｕ。
）に示すようにベルト耐張力層５０ｕ。
５０ｄとベルト強化層５０８の３層積層板５０として表
わすことができる。この３層積層板５０に対しタイヤ周
方向ＥＥ’に引張力を作用させると、３層積層板５０は
その張力の作用する２次元の平面内のみではなく、３次
元的に面外にも変形を行ない、第２図（Ｂ）に示すよう
なねじれ変形を生じてしまうことがよく知られている。
わすことができる。この３層積層板５０に対しタイヤ周
方向ＥＥ’に引張力を作用させると、３層積層板５０は
その張力の作用する２次元の平面内のみではなく、３次
元的に面外にも変形を行ない、第２図（Ｂ）に示すよう
なねじれ変形を生じてしまうことがよく知られている。
上述したプライステアはこのようなベルト補強層のねじ
れ変形により発生するものである。
れ変形により発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強層に対して、新た
なベルト補強層を追加することにより軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなり、あまり好ましいものとはいえな
かった。
なベルト補強層を追加することにより軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなり、あまり好ましいものとはいえな
かった。
本発明の目的は、前述した従来のトラックバス用あるい
は小型トラック用のラジアルタイヤのうち、特に２層の
カーカスコード層を有するタイヤの問題を解消し、新た
に別のベルト補強層を追加することなく、カーカスフー
ド層ニオける補強コードの配列を工夫することにより、
プライステアを軽減して直進走行及び耐摩耗性を前述し
た従来のラジアルタイヤよりも一層向上せしめ得るよう
にした空気入りタイヤを提供せんとすることにある。
は小型トラック用のラジアルタイヤのうち、特に２層の
カーカスコード層を有するタイヤの問題を解消し、新た
に別のベルト補強層を追加することなく、カーカスフー
ド層ニオける補強コードの配列を工夫することにより、
プライステアを軽減して直進走行及び耐摩耗性を前述し
た従来のラジアルタイヤよりも一層向上せしめ得るよう
にした空気入りタイヤを提供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明の窯気入すタイヤは、トレッ
ドとカーカスコード層との間に、該カーカスコード層に
隣接して配置された補強コード角がタイヤ周方向に対し
て４０°〜７５°であるベルト強化層と該ベルト強化層
の上面に積層され補強コード角がタイヤ周方向に対して
１５°°〜３０°である下側ベルト耐張力層と１５０°
〜１６５°である上側ベルト耐張力層の少なくとも２層
のベルト耐張力層からなるベルト補強層を、積層配置し
た空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を、
上下２層に積層されたカニカスコード層で構成す゛ると
共に、各カーカスコード層を構成する補強コードのタイ
ヤ周方向に対する角度を、前記ベルト強化層の補強コー
ドのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定
した時に、前記ベルト補強層に接する側のカーカスコー
ド層の補強コードの角度α２とその下側のカーカスコー
ド層の補強コードの角度α１との差（α２−αｌ）が５
°〜３０°であるように配列したことを特徴とするもの
である。
ドとカーカスコード層との間に、該カーカスコード層に
隣接して配置された補強コード角がタイヤ周方向に対し
て４０°〜７５°であるベルト強化層と該ベルト強化層
の上面に積層され補強コード角がタイヤ周方向に対して
１５°°〜３０°である下側ベルト耐張力層と１５０°
〜１６５°である上側ベルト耐張力層の少なくとも２層
のベルト耐張力層からなるベルト補強層を、積層配置し
た空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を、
上下２層に積層されたカニカスコード層で構成す゛ると
共に、各カーカスコード層を構成する補強コードのタイ
ヤ周方向に対する角度を、前記ベルト強化層の補強コー
ドのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定
した時に、前記ベルト補強層に接する側のカーカスコー
ド層の補強コードの角度α２とその下側のカーカスコー
ド層の補強コードの角度α１との差（α２−αｌ）が５
°〜３０°であるように配列したことを特徴とするもの
である。
以下、図に示す本発明の実施例により薄明する。
第４図は本発明による空気入りタイヤの断面斜視図であ
り、第５図は同空気入りタイヤにお・けるベルト補強層
とカーカスコード層との展開平面図である。
り、第５図は同空気入りタイヤにお・けるベルト補強層
とカーカスコード層との展開平面図である。
第４図および第５図において、１はトレッド、２はこの
トレッド１の両側にそれぞれ延長するように設けられる
サイドウオール、３はこのサイドウオールの下端部に周
方向に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端
部におけろビードワイヤ３をそれぞれ包込み、サイドウ
オール２およびトレッド１の内側面に沿うようにしてカ
ーカスコード層４が設けられており、さらにこのカーカ
スコード層４とトレッド１との間にスチールコードから
なるベルト補強層５が介在するように設けられている。
トレッド１の両側にそれぞれ延長するように設けられる
サイドウオール、３はこのサイドウオールの下端部に周
方向に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端
部におけろビードワイヤ３をそれぞれ包込み、サイドウ
オール２およびトレッド１の内側面に沿うようにしてカ
ーカスコード層４が設けられており、さらにこのカーカ
スコード層４とトレッド１との間にスチールコードから
なるベルト補強層５が介在するように設けられている。
カーカス°ゴー゛−ド層４は上側のカーカスコード層４
ｕと下側のカ−カスコード層４ｄとの２層積層構造から
なっており、またベルト補強層５は、ＯｉＩ記上側のカ
ーカスコード層４ｕに隣接して配置されるベルト強化層
５ｓと、このベルト強化層５ｓの上面に積層される上下
２層のベルト耐張力層５ｕ 、 ５ｄとの３層積層構造
から構成されている。
ｕと下側のカ−カスコード層４ｄとの２層積層構造から
なっており、またベルト補強層５は、ＯｉＩ記上側のカ
ーカスコード層４ｕに隣接して配置されるベルト強化層
５ｓと、このベルト強化層５ｓの上面に積層される上下
２層のベルト耐張力層５ｕ 、 ５ｄとの３層積層構造
から構成されている。
そして前記ベルト補強層５を構成する３層のうち、上側
のベルト耐張力層５ｕの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ
’に対する角度θ３は、１５０°〜１６５゜となってお
り、下側のベルト耐張力層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向ＥＥ’に対する角度θ２は１５゜〜３００となって
いて、これら上側のベルト耐張力層５ｕと下側のベルト
耐張力層５ｄはその各補強コードが相互に交差するよう
に積層されている。
のベルト耐張力層５ｕの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ
’に対する角度θ３は、１５０°〜１６５゜となってお
り、下側のベルト耐張力層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向ＥＥ’に対する角度θ２は１５゜〜３００となって
いて、これら上側のベルト耐張力層５ｕと下側のベルト
耐張力層５ｄはその各補強コードが相互に交差するよう
に積層されている。
また前記ベルト強化層５ｓの補強コードのタイヤ周方向
ＥＥ’に対する角度θ１は、４０°〜７５°で、前述し
た下側のベルト耐張力層５ｄの補強コードと同一方向に
配列されている。
ＥＥ’に対する角度θ１は、４０°〜７５°で、前述し
た下側のベルト耐張力層５ｄの補強コードと同一方向に
配列されている。
なお、上述したベルト補強層５における補強コード構成
は、従来のラジアルタイヤに用いられている構成と同じ
である。
は、従来のラジアルタイヤに用いられている構成と同じ
である。
カーカスコード層４を構成するコードのタイヤ周方向に
対する角度はプライステアを、軽減させるために重要な
構成になっており、次のような条件を満すようにして配
置、される必要がある。
対する角度はプライステアを、軽減させるために重要な
構成になっており、次のような条件を満すようにして配
置、される必要がある。
即ち、カーカスコード層４の上側および下側のカーカス
フード層４ｕ 、 ４ａとも、そのコードのタイヤ周方
向に対する角度は、いずれもベルト補強層のうちカーカ
スフード層４に接する側に位置しているベルト強化層５
ｓの補強フードがタイヤ周方向に対して鋭角になってい
る側から測定するものとし、下側のカーカスコード層４
ｄの補強コードの角度α１と上側のカーカスコード層４
ｕの補強コードの角度α２との平均値β−一（αｌ＋α
２）が９２°〜１０２°の範囲内となるようにし、しか
も面角度の差（α２−α１）が５°〜３０°の範囲とな
るようにすることが必要である。角度αｈα２は、カー
カスフード層４と接する側にあるベルト強化層５ｓの補
強コードがタイヤ周方向ＥＥ’ Ｇこ対し鋭角である側
から測定するため、第６図の例のように、ベルト強化層
５ｄの補強フードが右下りとなるように配置されている
場合には、タイヤ周方向ＥＥ’に対し反時計方向に測定
しなければならない。
フード層４ｕ 、 ４ａとも、そのコードのタイヤ周方
向に対する角度は、いずれもベルト補強層のうちカーカ
スフード層４に接する側に位置しているベルト強化層５
ｓの補強フードがタイヤ周方向に対して鋭角になってい
る側から測定するものとし、下側のカーカスコード層４
ｄの補強コードの角度α１と上側のカーカスコード層４
ｕの補強コードの角度α２との平均値β−一（αｌ＋α
２）が９２°〜１０２°の範囲内となるようにし、しか
も面角度の差（α２−α１）が５°〜３０°の範囲とな
るようにすることが必要である。角度αｈα２は、カー
カスフード層４と接する側にあるベルト強化層５ｓの補
強コードがタイヤ周方向ＥＥ’ Ｇこ対し鋭角である側
から測定するため、第６図の例のように、ベルト強化層
５ｄの補強フードが右下りとなるように配置されている
場合には、タイヤ周方向ＥＥ’に対し反時計方向に測定
しなければならない。
上述した角度α！、α２の関係から明らかであるように
、上側のカーカスコード層４ｕの補強コードの角度α２
は下側のカーカスフード層４ｄの補強コードの角度α１
よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに交
差する関係に置がれている。上述した角度α１．α２の
平均値βが９２°よりも小さいときには、プライステア
が従来のラジアルタイヤの水準から改善されることはな
く、また１０２°より大きくなるとプライステアは一層
改善されるものの、荷重耐久性が従来のラジアルタイヤ
よりも劣ってくるため好ましくない。
、上側のカーカスコード層４ｕの補強コードの角度α２
は下側のカーカスフード層４ｄの補強コードの角度α１
よりも必ず大きくなるように配置され、しかも互いに交
差する関係に置がれている。上述した角度α１．α２の
平均値βが９２°よりも小さいときには、プライステア
が従来のラジアルタイヤの水準から改善されることはな
く、また１０２°より大きくなるとプライステアは一層
改善されるものの、荷重耐久性が従来のラジアルタイヤ
よりも劣ってくるため好ましくない。
また、たとえ角度αｌ、α２の平均値βが９２°〜１０
２゜の範囲内にある場合であっても、その差（α２−α
ｌ）が５°〜３０°の範囲にあることが必要であり、差
（α２−α１）が５°よりも小さくなると、プライステ
アの従来ラジアルタイヤに比較しての改善はみられなく
なる。また、差（α２−αｌ）が３０゜よりも大きい場
合にはプライステアは改善されるが荷重耐久性に劣るよ
うになるので好ましくない。
２゜の範囲内にある場合であっても、その差（α２−α
ｌ）が５°〜３０°の範囲にあることが必要であり、差
（α２−α１）が５°よりも小さくなると、プライステ
アの従来ラジアルタイヤに比較しての改善はみられなく
なる。また、差（α２−αｌ）が３０゜よりも大きい場
合にはプライステアは改善されるが荷重耐久性に劣るよ
うになるので好ましくない。
またプライステアをさらに改善するにはα１く９０°と
するのがより好ましい。
するのがより好ましい。
なお本実施例においては上述したように、１層のベルト
強化層と２層のベルト耐張力層の３層構造からなるベル
ト補強層を配置した空気入りタイヤについて説明したが
、これは１層のベルト強化層と３層のベルト耐張力層の
４層構造からなるベルト補強層等、３層以上のベルト構
成層からなるベルト補強層を用いてもよく、あるいは前
記ベルト強化層がトレッド中央領域を除去した両ショル
ダー側部分に２分割されて配置された構造のベルト補強
層等、従来一般に用いられている構造のベルト補強層を
使用できるのは勿論である。
強化層と２層のベルト耐張力層の３層構造からなるベル
ト補強層を配置した空気入りタイヤについて説明したが
、これは１層のベルト強化層と３層のベルト耐張力層の
４層構造からなるベルト補強層等、３層以上のベルト構
成層からなるベルト補強層を用いてもよく、あるいは前
記ベルト強化層がトレッド中央領域を除去した両ショル
ダー側部分に２分割されて配置された構造のベルト補強
層等、従来一般に用いられている構造のベルト補強層を
使用できるのは勿論である。
例えば上述した４層構造からなるベルト補強層は、カー
カスコード層に隣接して配置されるベルト強化層上に、
３層の各ベルト耐張力層を下側のベルト耐張力層、中側
のベルト耐張力層、上側のベルト耐張力層の順で積層す
ることにより構成されており、この各層の補強コードの
方向は、ベルト強化層と下側のベルト耐張力層との間で
は同一方向に、下側のベルト耐張力層と中側のベルト耐
張力層との間では異なる方向に、中側のベルト耐張力層
と上側のベルト耐張力層との間では同一方向にそれぞれ
配列されている。
カスコード層に隣接して配置されるベルト強化層上に、
３層の各ベルト耐張力層を下側のベルト耐張力層、中側
のベルト耐張力層、上側のベルト耐張力層の順で積層す
ることにより構成されており、この各層の補強コードの
方向は、ベルト強化層と下側のベルト耐張力層との間で
は同一方向に、下側のベルト耐張力層と中側のベルト耐
張力層との間では異なる方向に、中側のベルト耐張力層
と上側のベルト耐張力層との間では同一方向にそれぞれ
配列されている。
この時タイヤ周方向に対する補強コードの角度はベルト
強化層においては４０°〜７５°、下側のベルト耐張力
層においては１５°〜３０°、中側と上側のベルト耐張
力層においてはそれぞれ１５０°〜１６５°である。
強化層においては４０°〜７５°、下側のベルト耐張力
層においては１５°〜３０°、中側と上側のベルト耐張
力層においてはそれぞれ１５０°〜１６５°である。
また前述した本実施例のベルト補強層はスチールコード
を用いたベルト補強層を使用したが、これはスチールコ
ードの代りに、商品名６ケプラー″と称されている芳香
族ポリアメミド繊維コードを用いたものであってもよい
。
を用いたベルト補強層を使用したが、これはスチールコ
ードの代りに、商品名６ケプラー″と称されている芳香
族ポリアメミド繊維コードを用いたものであってもよい
。
また各カーカスコード層のコードはナイロン、レイヨン
、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維コード等から構
成されている。
、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維コード等から構
成されている。
なお図中６はベルトクッションゴムである。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。
実験例１
第４図および第５図に示すベルト補強層およびカーカス
コード層の構成を有し、上側および下側のカーカスコー
ド層のコード角度差（α２−α１）を２０°の一定とし
、コード角度の平均値βを種々変化させたタイヤを製作
した。またベルト補強層の補強コードはスチールコード
からなりベルト強化層における補強コードのタイヤ周方
向に対する角度はθ、−６０°、下側のベルト耐張力層
の前記角度はθ２−１８°、上側のベルト耐張力層の前
記角度はθ３−１６２°である。さらにカーカスコード
層は上下各層とも１５００Ｄ／２の芳香族ポリアミド繊
維コードを用い、タイヤサイズは１ｌＲ２２，５−１４
ＰＲ、リム８．２５ Ｘ ２２．５とした。
コード層の構成を有し、上側および下側のカーカスコー
ド層のコード角度差（α２−α１）を２０°の一定とし
、コード角度の平均値βを種々変化させたタイヤを製作
した。またベルト補強層の補強コードはスチールコード
からなりベルト強化層における補強コードのタイヤ周方
向に対する角度はθ、−６０°、下側のベルト耐張力層
の前記角度はθ２−１８°、上側のベルト耐張力層の前
記角度はθ３−１６２°である。さらにカーカスコード
層は上下各層とも１５００Ｄ／２の芳香族ポリアミド繊
維コードを用い、タイヤサイズは１ｌＲ２２，５−１４
ＰＲ、リム８．２５ Ｘ ２２．５とした。
これらの空気入りタイヤについて、荷重２４５０Ｋｇ、
空気圧７．２５〜にて自動車用タイヤのユニフオミテイ
試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に準じてプライステア（ＰＳ
）を測定した結果、第７図に示すような結果を得た。
空気圧７．２５〜にて自動車用タイヤのユニフオミテイ
試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に準じてプライステア（ＰＳ
）を測定した結果、第７図に示すような結果を得た。
第７図中、星印☆でプロットしたものは、α。
−α２−９０°とした従来のラジアルタイヤによるもの
である。この図から明らかなように、カーカスコード層
のコードの角度平均値βが９２°以上のものは、従来の
ラジアルタイヤに比べてプライステア（ＰＳ）が小さく
なついることがわかる。
である。この図から明らかなように、カーカスコード層
のコードの角度平均値βが９２°以上のものは、従来の
ラジアルタイヤに比べてプライステア（ＰＳ）が小さく
なついることがわかる。
即ち、走行直進性の改善されていることがわかる。
実験例２
第４図および第５図に示すベルト補強層およびカーカス
コード層の構成を有し、上側および下側のカーカスコー
ド層のコード角度平均値βを９２°の一定にし、角度差
（α２−α、）を種々変化させたタイヤを製作した。ま
たベルト補強層の補強コードの材質、角度は実験例１と
同じであり、タイヤサイズは１１Ｒ２２，５’ −１４
ＰＲ、リム８．２５ Ｘ ２２．５とした。
コード層の構成を有し、上側および下側のカーカスコー
ド層のコード角度平均値βを９２°の一定にし、角度差
（α２−α、）を種々変化させたタイヤを製作した。ま
たベルト補強層の補強コードの材質、角度は実験例１と
同じであり、タイヤサイズは１１Ｒ２２，５’ −１４
ＰＲ、リム８．２５ Ｘ ２２．５とした。
これらの空気入りタイヤについて、荷重２４５０に９、
空気圧７．２５＋Ａにて自動車用タイヤのユニフオミテ
イ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に準じてプライステア（Ｐ
Ｓ ）を測定した結果、第８図に示すような結果を得た
。
空気圧７．２５＋Ａにて自動車用タイヤのユニフオミテ
イ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に準じてプライステア（Ｐ
Ｓ ）を測定した結果、第８図に示すような結果を得た
。
第８図中、星印☆でプロットしたものは、α１＝α２−
９０°とした従来のラジアルタイヤによるものである。
９０°とした従来のラジアルタイヤによるものである。
この図から明らがなように、カーカスコード層のコード
角度差（α２−α、）が５°以上のものはプライステア
が従来のラジアルタイヤに比較して小さくなり、走行直
進性の改善されることがわかる。
角度差（α２−α、）が５°以上のものはプライステア
が従来のラジアルタイヤに比較して小さくなり、走行直
進性の改善されることがわかる。
実験例３
上述した実験例２で用いた各空気入りタイヤについて、
直径１７０７ ａｍのドラムからなる室内ドラム試験機
により荷重耐久性を測定した。各タイヤは空気圧７．２
５’Ｒ１速度４５ｋｎ／ｈｒ、初期荷重２７００ ｘｇ
とし、２時間の予備走行後、荷重を３９１５本発明の実
施例からなる空気入りタイヤの断面斜視図、第５図は同
タイヤのベルト補強層及びカーカスコード層の展開平面
図、第６図は同じく他の実施例による展開平面図、第７
図はプライステアと角度平均値βとの関係図、第８図は
プライステアと角度差（α２−α、）との関係図、第９
図は荷重耐久性と角度差（α２−α、）との関係図であ
る。
直径１７０７ ａｍのドラムからなる室内ドラム試験機
により荷重耐久性を測定した。各タイヤは空気圧７．２
５’Ｒ１速度４５ｋｎ／ｈｒ、初期荷重２７００ ｘｇ
とし、２時間の予備走行後、荷重を３９１５本発明の実
施例からなる空気入りタイヤの断面斜視図、第５図は同
タイヤのベルト補強層及びカーカスコード層の展開平面
図、第６図は同じく他の実施例による展開平面図、第７
図はプライステアと角度平均値βとの関係図、第８図は
プライステアと角度差（α２−α、）との関係図、第９
図は荷重耐久性と角度差（α２−α、）との関係図であ
る。
１・・・トレッド、４・・・カーカスコード層、４ｕ・
・上側のカーカスコード層、４ｄ・・・下側のカーカス
コード層、５・・・ベルト補強層、 ５ｕ・・・上側
のベルト耐張力層、５ｄ・・・下側のベルト耐張力層、
５ｓ・・・ベルト強化層。
・上側のカーカスコード層、４ｄ・・・下側のカーカス
コード層、５・・・ベルト補強層、 ５ｕ・・・上側
のベルト耐張力層、５ｄ・・・下側のベルト耐張力層、
５ｓ・・・ベルト強化層。
代理人 弁理士 小 川 信 −
弁理士 野 口 賢 照
弁理士 斎下和彦
第１図
第２図
Claims (1)
- トレッドとカーカスフード層との間に、該カーカスコー
ド層に隣接して配置された補強コード角がタイヤ周方向
に対して４０°〜７５°であるベルト強化層と該ベルト
強化層の上面に積層され補強コード角がタイヤ周方向に
対して１５°〜３０゜である下側ベルト耐張力層と１５
０°〜１６５°である上側ベルト耐張力層の少なくとも
２層のベルト耐張力層からなるベルト補強層を、積層配
置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコード層
を、上下２層に積層されたカーカスコード層で構成する
と共に、各カーカスコード層を構成する補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度を、前記ベルト強化層の補強コ
ードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測
定した時に、前記ベルト補強層に接する側のカーカスコ
ード層の補強コードの角度α２とその下側のカーカスコ
ード層の補強コードの角度α１との平均値ヲ（α１＋α
２）が９２°〜１０２°であり、かつ差 （α２−α、
）が５°〜３０°であるように配列したことを特徴とす
る空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109946A JPS592906A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109946A JPS592906A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592906A true JPS592906A (ja) | 1984-01-09 |
| JPS6365522B2 JPS6365522B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=14523121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109946A Granted JPS592906A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592906A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6137502A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0355322U (ja) * | 1989-10-05 | 1991-05-28 |
-
1982
- 1982-06-28 JP JP57109946A patent/JPS592906A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6137502A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6365522B2 (ja) | 1988-12-16 |
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