JPS6133348A - 自動車の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動の自動車における制動装置に関し、更
に詳しくは車輪の駆動形態に応じて好適な制動を行ない
得る制動装置に関するものである。

（従来技術） 自動車の制動装置においては、制動時に後輪が前輪より
先にロックすると、尻振りあるいはスピンなどの危険な
状態を生ずる恐れがあるので、後輪ブレーキ系に、マス
タシリンダからのブレーキ液圧を低下させる液圧調整弁
を設けている。この調整弁の一例は、特公昭５５−１６
４５４９号公報に開示されており、この弁を用いれば、
前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧との割合を、制動
時の前後輪の荷重条件にほぼ適合させて変化させること
ができる。

（発明が解決すべき問題点） しかしながら、４輪駆動の自動車にこの制動装置を設け
る場合、駆動形態によってはブレーキ効率が変化すると
いう問題点がある。すなわち、フルタイム４輪駆動方式
にあっては、センタディファレンシャルのロック状態、
またパートタイム４輪駆動力式にあっては４輪駆動状態
にある場合のよ・うに、前輪駆動系と後輪駆動系とが直
結した状態では、前輪および後輪のロックは常に同時に
起こる。従って、このような直結状態において、前輪を
先にロックさせるようなブレーキ力の配分を得るために
、後輪のブレーキ力を低下させることは、ブレーキ効率
を悪くすることになってしまう。

本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
、４輪駆動力式の自動車において、その駆動形ｊＧに応
じて適切な制動を行うことを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、後輪駆動系と前輪駆動系を直結状態にするこ
とができる４輪駆動力式の自動車の制動装置において、
ブレーキ液圧調整弁をバイパスしてマスタシリンダのブ
レーキ液圧をそのまま後輪のホイールシリンダに供給可
能なバイパス回路を有し、後輪駆動系と前輪駆動系とが
直結状態のときには、バイパス回路を介してマスタシリ
ンダのブレーキ液圧がそのまま後輪のホイールシリンダ
に作用するようにしている。

（作用） このように構成した本発明では、前輪駆動系と後輪駆動
系が直結状態にあるか否かにより、後輪に作用するブレ
ーキ力を変化させることができろ。

すなわち、直結状態にない場合には、ブレーキ液圧調整
弁の作用により、前輪が先にロックするブレーキ力配分
となるように、後輪のホイールシリンダに作用するブレ
ーキ液圧が制御される。例えば、ブレーキ液圧調整弁と
してプロポーショニング弁を用いた場合には、マスタシ
リンダのブレーキ液圧が所定の値を超えると、前輪ホイ
ールシリンダに作用するブレーキ液圧に対する後輪ホイ
ールシリンダに作用するブレーキ液圧の昇圧割合が減少
する。

しかるに、前、後輪の駆動系が直結状態のときには、ブ
レーキ液圧調整弁によって後輪へ作用するブレーキ液圧
が制御されることはなく、バイパス回路を介してマスタ
シリンダのブレーキ液圧がそのまま後輪のホイールシリ
ンダに作用し、前、後輪のブレーキ液圧は等しくなる。

。 （発明の効果） 本発明によれば、４輪駆動力式の自動車の制動装置にお
いて、前輪駆動系と後輪駆動系が直結状態にないときに
はブレーキ液圧調整弁によって後輪に作用するブレーキ
液圧を制御しているので、後輪が先にロックすることは
なく、走行安定性を確保できる。また、直結状態にあっ
ては、マスタシリンダのブレーキ液圧がそのまま後輪ホ
イールシリンダに作用するので、ブレーキ液圧調整弁に
よってその液圧が制御される場合に較べて大きなブレー
キ液圧が後輪へ作用し、ブレーキ効率の向上を達成する
ことができる。

このように、本発明によれば、駆動形態に応じて後輪の
制動を制御しているので、走行安定性およびブレーキ効
率のそれぞれの向上を図ることができる。

（実施例） 以下に図面を参照して、本発明の実施例について説明す
る。

第１図は本発明の一実施例におけるブレーキ系統を示す
ものである。図において、１は車室内の床面に配設され
たブレーキペダルであり、このペダルの踏力はバキュー
ムサーボ２を介して倍力されて、マスタシリンダ３へ伝
達される。マスタシリンダ３では、ペダルからの踏力が
対応するブレーキ液圧に変換される。このマスタシリン
ダ３で発生したブレーキ液圧は、２系統の配管系によっ
て各車輪のホイールシリンダへ供給される。第１の配管
系はマスタシリンダ３からブレーキチューブ４を介して
液圧調整弁５に至り、この液圧調整弁５からブレーキチ
ューブ６Ｒおよびブレーキホース７Ｒを介して右前輪の
ホイールシリンダ８Ｒへ至ると共に、液圧調整弁５から
ブレーキチューブ１０　Ｌ、ＩＬＬを介して左後輪のホ
イールシリンダ１２Ｌに至っている。第２の配管系は、
マスタシリンダ３からブレーキチューブ９を介して液圧
調整弁５に至り、この弁５からブレーキチューブ６　Ｌ
およびブレーキホース７Ｌを介して左前輪のホイールシ
リンダ８Ｌ至ると共に、弁５からブレーキチューブｌ０
Ｒ１ＩＩＲを介して右後輪のホイールシリンダ１２Ｒに
至っている。かかる配管系を介してマスタシリンダ３か
ら液圧が各ホイールシリンダ８Ｒ，８Ｌ、１２Ｒ，１２
，Ｌに供給されると、その液圧により各車輪の制動片が
駆動されて、各車輪に制動がかかる。

上記液圧調整弁５は、前車輪および後車輪に供給される
液圧、すなわち制動圧の配分を調整するためのものであ
り、その配分を理想の状態に近づけて危険な後輪ロック
を防ぐためのものである。

本例では液圧調整弁としてブロポーショニング弁を用い
ており、そのブレーキ力配分の状態は第２図に破線■で
示される。

第２図において、実線Ｉは、前輪および後輪おのおのの
最も効率のよいブレーキ力の配分を示す理想ブレーキ力
配分曲線であり、破線■は上述したようにプロボーショ
ニング弁５により配分される実際のブレーキ力配分を示
す実ブレーキ力配分線である。図のように、実ブレーキ
力配分綿■は理想ブレーキ力配分曲線■よりも下の領域
にあり、理想ブレーキ力配分よりも後輪ブレーキ力配分
が低くおさえられ、前輪が先にロックする状態にされて
いる。

次に、第１図において、１３はコントローラであり、後
述するようにブロボーショニング弁５の作用を制御する
ためのものである。１４はセンサであり、後輪駆動系が
前輪駆動系に対して直結状態にあるか否かを検出する。

このセンサ出力は、コントローラ１３へ供給される。な
お、１６は車室内の床面に配設された駐車ブレーキレバ
ーであり、このレバー１６を引き上げることにより、ケ
ーブル１７および１８Ｒ１１８Ｌを介して後輪の制動片
が駆動されて、後輪にブレーキ力が加わる。

第３図はプロポーショニング弁５の構造を示すものであ
る。本例では、ブレーキ液圧配管系が２系統になってい
るので、デュアルタイプのものが用いられており、一方
の弁５Ｒと他方の弁５Ｌとは同一の構造であるので、左
前輪および右後輪へブレーキ液圧を配分する弁５Ｒにつ
いて説明する図において、５１はハウジングであり、こ
のハウジング５１により形成される円柱形状の空所５２
には、プランジャ５３が装着されている。このプランジ
ャ５３は基端側において大径とされ、ポペット弁５４に
連結された先端側では細径とされている。ポペット弁５
４の位置する空所５２の内周壁には、ポペット弁５４の
外径よりもわずかに大きな内径を有するリング部材５５
が嵌着されており、このリング部材５５には、その半径
方向へ延びる連通孔５Ｇか形成されている。ごの連通孔
５６ば、ハウジング５１に形成された右後輪へのブレー
キ液圧の出１０ポート５７に連通している。

リング部材５５の下端部には、ポペット弁５４のシー１
〜面５８を形成するリング部材５９が同じく空所５２に
嵌着されている。一方、プランジャ５３の太径の部位６
０には、ばね受部６１が配設されており、このばね受部
６１と上記リング部材５９の下端面との間にばね６１が
介挿されている。

６３は左前輪へ向けてブレーキ液圧を供給する出口ボー
トであり、空所５２とはリング部材５９の下方の部位に
おいて連通している。また、このリング部材５９の下方
の部位において、空所５２はマスタシリンダ３側と連通
している。

プランジャ５３０基端は、ハウジング５１の空所５２か
ら突出され、イコライザ６４によって支持されている。

６５はイコライザ６４の支持具であり、両端がハウジン
グ５１の下部に固着されており、その中央部においては
、ばね６６およびボール６７を介してイコライザ６４の
下面中央部を支持している。

ここで、プランジャ５３において、その大径の部位６０
の外径は、シート面を形成するリング部材５９の内径よ
りも小さくなるように設定されており、この受圧面積の
差によりブレーキ液圧が加わるとプランジャ５３を押し
上げる力が生ずる。

また、ばね６７によるプランジャ５３の押上げ力は、ば
ね６２によるプランジャ５３の押下げ力の２倍よりも大
きい値に設定されている。この結果、ブレーキ液圧が作
用していない状態では、プランジャ５３はばね６６の押
上げ力によって、図の一点鎖線で示すように、上方へ偏
倚されている。この状態では、空所５２内において、ポ
ペット弁５４の上方に形成される液圧室６８と、その下
方に形成される液圧室６９とは、連通状態にある。

次に、マスタシリンダ３に連通している液圧室６９の出
口ボート６３は、ハウジング５１に形成した通路７１を
介して左前輪のホイールシリンダ８　Ｌに連通しており
、この通路７１はこの通路から分岐した分岐通路７２お
よび通路７３を介して、液圧室６８に連通している。上
記の分岐通路７２と通路７１との間には、ソレノイド弁
７４が介挿されている。このソレノイド弁の弁体７５は
、通常は押圧ばね′１６によりシート面７７に密着され
ており、両通路７１．７２間はしゃ断状態にある。

しかるに、ソレノイド弁７４が付勢されると、その弁体
７５はばね力に抗してシート面７７がら離間し、両通路
７１．７２が連通ずる。この結果、マスタシリンダ３か
ら、液圧室６９、通路７１．７２．７３、および液圧室
６８を介して右後輪１２Ｒへ至るバイパス回路が開かれ
る。コントローラ１３は、このバイパス回路の開閉を制
御するためのものであり、センサ１４の出力により前、
後輪の駆動系が直結状態にあることが検出されたときに
は、ソレノイド弁７４を付勢する。

このように構成した本実施例の動作を説明する。

まず、前輪と後輪の駆動系が直結状態にないときには、
コントローラ１３によりソレノイド弁７４が付勢される
ことはない。従って、プロボーショニング弁５によって
、ブレーキ液圧は第２図の破線■で示す折線となるよう
に前輪および後輪側へ配分される。すなわち、ブレーキ
ペダル１の踏込みがあると、マスタシリンダ３で発生し
たブレーキ液圧はプロボーショニング弁５　（５Ｒ，５
Ｌ）の液圧室６９に加わる。上述したように、プランジ
ャ５３はばね６７のばね力により上方へ偏倚されている
ので、両液圧室６８．６９は連通している。従って、両
液圧室６８．６９には、マスタシリンダ３のブレーキ液
圧がそのまま加わる。この結果、前輪、後輪それぞれに
対して同一の液圧が作用する。しかるに、第２図の折点
Ｐで示すブレーキ液圧になると、プランジャ５３の押し
下げカがその押し上げ力よりも大となり、プランジャ５
３は下方へ移動して、ポペット弁５４はシート面に密着
する。この結果、両液圧室６８．６９はしゃ断される。

この後、更に、ブレーキ液圧が高くなると、プランジャ
５３を押し上げるカが大きくなりポペット弁５４がシー
ト面がら離れ、液圧室６８の液圧が上昇する。この液圧
室６８の液圧が所定の割合だけ増加すると、今度はプラ
ンジャ５３を押し下げるカが人となり、プランジャ５３
は下方へ移動して、ポペット弁５４はシート面５８へ再
び密着する。このような作動が繰り返されて、マスタシ
リンダ３のブレーキ液圧の上昇に対して、両液圧室６８
．６９間のバランス状態が保持される。そして、この作
動によって、第２図の折点Ｐ以険のように、後輪側へ作
用するブレーキ液圧の上昇の割合は、前輪側へ作用する
ブレー」−液圧に対して所定の割合だけ低く押えられる
。

次に、前輪駆動系と後輪駆動系とが直結状態にあるとき
には、コントローラ１３はソレノイド弁７４に対して駆
動信号を出力する。これにより、ソレノイド弁７４は付
勢さ石１、その弁体７５はばね７６のばねカに抗して移
動されて、シート面７７から離間する。この結果、液圧
室６９がら通路７１．７２．７３を介して液圧室６８へ
至るバイパス回路が開かれる。従って。プロポーショニ
ング弁のプランジャ５３の移動に関係なく、常に両液圧
室６８．６９はバイパス回路を介して連通状態にある。

従って、プロポーショニング弁５によって後輪ホイール
シリンダ１２Ｒ１１２Ｌに作用するブレーキ液圧が制御
されることはなく、マスタシリンダ３のブレーキ液圧が
そのまま後輪ホイールシリンダ１２Ｒ１１２Ｌに作用す
る。この結果、折点Ｐ以降においても、前、後輪へ作用
するブレーキ液圧は同一となり、第２図の一点鎖線■で
示す状態となる。

上述したように、本実施例においては、前、後輪の駆動
系が直結状態のときには、バイパス回路を開いて、マス
タシリンダのブレーキ液圧をそのまま後輪ホイールシリ
ンダに作用させるようにしたので、プロポーショニング
弁により後輪に作用するブレーキ液圧が低下されてしま
うことはなくブレーキ効率の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図はブレ
ーキ液圧の配分を示す特性曲線図、第３図は第１１”１
４のプロポーソヨニング弁を示す断面図である。 ３・・・マスタシリンダ、５・・・プロポーショユング
弁、８Ｒ１８Ｌ、１２Ｒ１１２Ｉ、・・・ホイールシリ
ンダ、１３・・・コントローラ、１４・・・センサ、５
３・・・プランジャ、５４・・・ボペノＩ・弁、６８．
６９・・・液圧室、７１．７２．７３・・・通路、７４
・・・ソレノイド弁、７５・・・弁体、７７・・・シー
ト面。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 第１図 前輪ブレーキヵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪よりも前輪が先にロックするようにマスタシリンダ
   から後輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧
   を制御するブレーキ液圧調整弁を備えた、後輪駆動系を
   前輪駆動系に対して直結状態にするか否かの切り換えが
   可能な４輪駆動自動車の制動装置において、後輪駆動系
   が前輪駆動系に対して直結状態にあることを検出する検
   出手段と、前記ブレーキ液圧調整弁をバイパスしてマス
   タシリンダから後輪のホイールシリンダへブレーキ液圧
   を供給するバイパス回路と、該バイパス回路を開閉する
   開閉手段と、前記検出手段の検出結果に基づき、後輪駆
   動系が前輪駆動系と直結状態にある間だけ前記バイパス
   回路が開くように前記開閉手段を作動させるコントロー
   ラとを備えたことを特徴とする自動車の制動装置。