JPS6133347A - 自動車の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動の自動車における制動装置に関し、更
に詳しくは車輪の駆動形態に応じて好適な制動を行い得
る制動装置に関するものである。

（従来技術） 自動車の制動装置においては、制動時に後輪が前輪より
先きにロックすると、尻振りあるいはスピンなどの危険
な状態を生ずる恐れがあるので、後輪ブレーキ系に、マ
スタシリンダからのブレーキ液圧を低下させる液圧調整
弁を設けている。この調整弁の一例は、特公昭５５−１
６４５４９号公報に開示されており、この弁を用いれば
、前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧との割合を、制
動時の前後輪の荷重条件にほぼ適合させて変化させるこ
とができる。

（発明が解決すべき問題点） しかしながら、４輪駆動の自動車にこの制動装置を設け
る場合、駆動形態によってはブレーキ効率が悪化すると
いう問題点がある。すなわち、フシタイム４輪駆動方式
にあっては、センタデイファレンシアルのロック状態、
まｔ、：、パート’）イム４輪駆動方式にあっては４輪
駆動状態にある場合のように、前輪駆動系と後輪駆動系
とが直結した状態では、前輪および後輪のロックは常に
同時に起こる。従って、このような直結状態において、
前輪を先にロックさせるようなブレーキ力の配分を得る
ために、後輪のブレーキ力を低下せせることは、ブレー
キ効率を悪くすることになってしまう。

本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
、４輪駆動方式の自動車において、その駆動形態に応じ
て適切な制動を行うことを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、後輪駆動系と前輪駆動系を直結状態にするこ
とができる４輪駆動方式の自動車において、後輪駆動系
と前輪駆動系とが直結状態のときには、ブレーキ液圧調
整弁による後輪ブレーキ液圧の制御作用を解除して、マ
スタシリンダのブレーキ液圧がそのまま後輪のホイール
シリンダに作用するようにしている。

（作用） このように構成した本発明では、前輪駆動系と後輪駆動
系が直結状態にあるか否かにより、後輪に作用するブレ
ーキ力が異なる。すなわち、直結状態にない場合には、
ブレーキ液圧調整弁の作用により、前輪が先にロックす
るブレーキ力配分となるように、後輪のホイールシリン
ダに作用するブレーキ液圧が制御される。例えば、ブレ
ーキ液圧調整弁としてプロポーショニング弁を用いた場
合には、マスタシリンダのブレーキ液圧が所定の値を超
えると、前輪ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧
に対する後輪ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧
の昇圧割合が減少する。

しかるに、前輪および後輪の駆動系が直結状態のときに
は、ブレーキ液圧調整弁により後輪ホイールシリンダに
作用するブレーキ液圧が制御されることはない。従って
、マスタシリンダのブレーキ液圧がそのまま後輪のホイ
ールシリンダに作用し、前輪および後輪のブレーキ液圧
は等しくなる。

（発明の効果） 本発明によれば、４輪駆動方式の自動車において、前輪
駆動系と後輪駆動系が直結状態にないときにはブレーキ
液圧調整弁によって後輪に作用するブレーキ液圧を制御
しているので、後輪が先にロックすることはなく、走行
安定性を確保できる。

また、直結状態にあっては、マスタシリンダのブレーキ
液圧がそのまま後輪ホイールシリンダに作用するので、
ブレーキ液圧調整弁によってその液圧が制御される場合
に較べて大きなブレーキ液圧が後輪へ作用し、ブレーキ
効率の向上を達成することができる。

このように、本発明によれば、駆動形態に応じて後輪の
制動を制御しているので、走行安定性及びブレーキ効率
のそれぞれの向上を図ることができる。

（実施例） 以下に図面を参照して、本発明の実施例について説明す
る。

第１図は本発明の一実施例におけるブレーキ系統を示す
ものである。図において、１は車室内の床面に配設され
たブレーキペダルであり、このペダルの踏力はバキュー
ムサーボ２を介して倍力されて、マスタシリンダ３へ伝
達される。マスタシリンダ３では、ペダルからの踏力が
対応するブレーキ液圧に変換される。このマスタシリン
ダ３で発生したブレーキ液圧は、２系統の配管系によっ
て各車輪のホイールシリンダへ供給される。第１の配管
系はマスタシリンダ３がらブレーキチューブ４を介して
液圧調整弁５に至り、この液圧調整弁５からブレーキチ
ューブ６Ｒおよびブレーキホース７Ｒを介して右前輪の
ホイールシリンダ８Ｒへ至ると共に、液圧調整弁５から
ブレーキチューブＩＯＬ、ＩＩＬを介して左後輪のホイ
ールシリンダ１２Ｌに至っている。第２の配管系は、マ
スタシリンダ３からブレーキチューブ９を介して液圧調
整弁５に至り、この弁５からブレーキチューブ６Ｌ及び
ブレーキホース７Ｌを介して左前輪のホイールシリンダ
８Ｌへ至ると共に、弁５がらブレーキチューブｌ０Ｒ１
ＩＩＲを介して右後輪のホイールシリンダ１２Ｒに至っ
ている。かかる配管系を介してマスタシリンダ３から液
圧が各ホイールシリンダ８Ｒ２８Ｌ、１２Ｒ，１２Ｌに
供給されると、その液圧により各車輪の制動片が駆動さ
れて、各車輪に制動がかかる。

上記液圧調整弁５は、前車輪および後車輪に供給される
液圧、すなわち制動圧の配分を調整するためのものであ
り、その配分を理想の状態に近づけて危険な後輪ロック
を防ぐためのものである。

本例では液圧調整弁としてプロボーショニング弁を用い
ており、そのブレーキ力配分の状態は第２図に破線■で
示される。

第２図において、実線Ｉは、前輪および後輪おのおのの
最も効率のよいブレーキ力の配分を示す理想ブレーキ力
配分曲線であり、破線■は上述したようにブロポーショ
ニング弁５により配分される実際のブレーキ力配分を示
す実ブレーキ力配分線である。図のように、実ブレーキ
力配分線■は理想ブレーキ力配分曲線Ｉよりも下の領域
にあり、理想ブレーキ力配分よりも後輪ブレーキ力配分
が低くおさえられ、前輪が先にロックする状態にされて
いる。

次に、第１図において、１３はコントローラであり、後
述するようにプロポーショニング弁５の作用を制゛御す
るためのものである。１４はセンサであり、後輪駆動系
が前輪駆動系に対して直結状態にあるか否かを検出する
。このセンサ出力は、コントローラ１３へ供給される。

なお、１６は車室内の床面に配設された駐車ブレーキレ
バーであり、このレバー１６を引き上げることにより、
ケーブル１７および１８Ｒ１１８Ｌを介して後輪の制御
片が駆動されて、後輪にブレーキ力が加わる。

第３図はプロポーショニング弁５の構造を示すものであ
る。本例では、ブレーキ液圧配管系がＺ系統になってい
るので、デュアルタイプのものが用いられており、一方
の弁５Ｒと他方の弁５Ｌとは同一の構造であるので、左
前輪および右後輪へブレーキ液圧を配分する弁５Ｒにつ
いて説明する。

図において、５１はハウジングであり、このハウジング
５１により形成される円柱形状の空所５２には、プラン
ジ中５３が装着されている。このプランジャ５３は基端
側において大径とされ、ポペット弁５４に連結された先
端側では細径とされている。ポペット弁５４の位置する
空所５２の内周壁には、ポペット弁５４の外径よりもわ
ずかに大きな内径の孔を有するリング部材５５が嵌着さ
れており、このリング部材５５には、その半径方向へ延
びる連通孔５６が形成されている。この連通孔５６は、
ハウジング５１に形成された右後輪へのブレーキ液圧の
出口ボート５７に連通している。

リング部材５５の下端部には、ポペット弁５４のシート
面５８を形成するリング部ｔ、ｉ’　５９が同じく空所
５２に嵌着されている。一方、プランジャ５３の大径の
部位６０には、ばね受部６１が配設されており、このば
ね受部６１と上記リング部材５９の下端面との間にばね
６２が介挿されている。

６３は左前輪へ向けてブレーキ液圧を供給する出口ボー
トであり、空所５２とはリング部材５９の下方の部位に
おいて連通している。また、このリング部材５９の下方
の部位において、空所５２はマスタシリンダ３側と連通
している。

プランジャ５３の基端は、ハウジング５１の空所５２か
ら突出され、イコライザ６４によりて支持されている。

６５はイコライザ６５の支持具であり、両端がハウジン
グ５１の下部に固着されており、その中央部においては
、ばね６６およびボール６７を介してイコライザ６４の
下面中央部を支持している。

ここで、プランジャ５３において、その大径の部位６０
の外径は、シート面を形成するリング部材５９の内径よ
りも小さくなるように設定されており、この受圧面積の
差によりブレーキ液圧が加わるとプランジャ５３を押し
上げる力が生じる。

また、ばね６７によるプランジャ５３の押上げ力は、ば
ね６２によるプランジャ５３の押下げ力の２倍よりも大
きい値に設定されている。この結果、ブレーキ液圧が作
用していない状態では、プランジャ５３はばね６６の押
上げ力によって、図の破線で示すように、上方へ偏倚さ
れている。この状態では、空所５２内において、ポペッ
ト弁５４の上方に形成される液圧室６８と、その下方に
形成される液圧室６９とは、連通状態にある。

一方、ハウジング５１の上部には、ソレノイド７０が配
設されている。このソレノイド７０に内蔵されているア
ーマチュア７１は、口・ノド７２によってポペット弁５
４に連結されており、ソレノイド７０を付勢すると、ア
ーマチュア７１は上方へ移動され、これに連結されてい
るポペット弁５４も上方へ移動する。このソレノイド７
０の駆動は、コントローラ１３によって、制御される。

このように構成した本実施例の動作を説明する。

まず、前輪と後輪の駆動系が直結状態にないときには、
コントローラ１３によりソレノイド７０が付勢されるこ
とはない。従って、プロボーショニング弁５によって、
ブレーキ液圧は第２図の破線■で示す折線となるように
前輪および後輪側へ配分される。すなわち、ブレーキペ
ダル１の踏込みがあると、マスタシリンダ３．で発生し
たブレーキ液圧はプロボーショニング弁５　（５Ｒ，５
Ｌ）の液圧室６９に加わる。上述したように、プランジ
ャ５３ばばね６７のばね力により上方へ偏倚されている
ので、両液圧室６８．６９は連通している。

従って、両液圧室６８．６９には、マスタシリンダ３の
ブレーキ液圧がそのまま加わる。この結果、前輪、後輪
それぞれに対して同一の液圧が作用する。しかるに、第
２図の折点Ｐで示すブレーキ液圧になると、プランジャ
５３の押し下げ力がその押し上げ力よりも大となり、プ
ランジャ５３は下方へ移動して、ポペット弁５４はシー
ト面に密着する。この結果、両液圧室６８．６９はしゃ
断される。この後、更に、ブレーキ液圧が高くなると、
プランジャ５３を押し上げる力が大きくなりポペット弁
５４がシート面から離れ、液圧室６８の液圧が上昇する
。この液圧室６８の液圧が所定の割合だけ増加すると、
今度はプランジャ５３を押し下げる力が大となり、プラ
ンジャ５３は下方へ移動して、ポペット弁５４はシート
面５８へ再び密着する。このような作動が繰り返されて
、マスタシリンダ３のブレーキ液圧の上昇に対して、両
液圧室６８．６９間のバランス状態が保持される。

そして、この作動によって、第２図の折点Ｐ以降のよう
に、後輪側へ作用するブレーキ液圧の上昇の割合は、前
輪側へ作用するブレーキ液圧に対して所定の割合だけ低
く押えられる。

次に、前輪駆動系と後輪駆動系とが直結状態にあるとき
には、コントローラ１３はソレノイド７０に対して駆動
信号を出力する。これによりソレノイド７０は付勢され
、そのアーマチュア７１には押上げ力が作用する。この
状態において、折点Ｐで示すブレーキ液圧までは、プラ
ンジャ５３はばね６７のばね力により押し上げられてお
り、両液圧室６８．６９は連通しているので、前、後輪
へは同一のブレーキ液圧が作用する。そして、この連通
状態は、ブレーキ液圧が折点圧力Ｐを超えても保持され
る。すなわち、ソレノイド７ｏによりプランジャ５３は
上方へ偏倚されているので、液圧室６８の液圧によりプ
ランジャの押下刃が発生してもポペット弁５４がシート
面５８に密着することばない。この結果、折点Ｐ以降に
おいても、前、後輪へ作用するブレーキ液圧は同一であ
り、第２図の一点鎖線■で示す状態となり、プロポーシ
ョニング弁５による後輪へのブレーキ液圧の制御作用は
行われない。

上述したように、本実施例においては、前輪と後輪の駆
動系が直結状態のときには、プロボーショニング弁５の
プランジャ５３の移動を制限して、プロポーショニング
弁５による後輪のブレーキ液圧の制御作用を解除するよ
うにしたので、後輪に作用するブレーキ液圧が低下する
ことはなく、ブレーキ効率の向上を図ることができる。

次に、第４図は、プロポーショニング弁によるブレーキ
液圧の制御作用を解除するための他の構成例を示すもの
である。本例では、プロポーショニング弁のプランジャ
５３において、その細径の部位およびポペット弁５４に
、それぞれ通路８１．８２を形成し、これら両通路を介
して両液圧室６８．６９が連通ずるように構成されてい
る。そして、これら両通路８１．８２が、ソレノイド弁
８３により開閉可能とされている。このように構成した
本実施例においては、前、後輪駆動系が直結状態のとき
には、コントローラ１３によりソレノイド弁８３が付勢
されて両道路８１．８２は連通される。従って、これら
両道路によって両液圧室６８．６９ば連通状態となる。

この結果、前、後輪に等しいブレーキ液圧が作用する。

第５図ないし第７図は、プロボーシぢニング弁によるブ
レーキ液圧の制御作用を解除するための、更に他の構成
例を示すものである。本例では、ポペノＩ−弁５４がモ
ータ９１の出力軸に連結されており、モータ９１により
ポペット弁５４はその軸心を中心に回転される。ポペッ
ト弁５４の下端面９２には、第６図（Ａ）に示すように
半径方向の内方へ向う溝９３が形成されており、一方、
シート面５８を形成するリング部材５９の内周壁９４に
おいては半径方向の外方へ向う′＄９５が形成されＣい
る。前、後輪が直結状態にない場合には、第６図（Ａ）
、（ｉ３）に示すように、溝９３と溝９５とはオフセッ
トした位置にある。従って、ポペット弁５４がシート面
５８に密着すると、両液圧室６８．６９はしゃ断される
。しかるに、直結状態のときには、コントローラ１３に
よりモータ９１が駆動されて、ポペット弁５４ば９０度
だレノ回転されて、第７図（Ａ＞に示す状態となる。こ
の状態では、両溝９３．９５が一致し〜ポペット弁５４
がシート面５８に密着した場合にあっても、両液圧室６
８．６９は、この溝９３．９５を介して連通状態にある
。従って、この場合には、プロボーショニング弁５によ
るブレーキ液圧の制御は行なわれずに、前、後輪に等し
いブレーキ液圧が配分される。

なお、前述した第３図に示す例においては、プランジャ
５３をソレノイド７０により押し」−げるようにしたが
、例えばイコライザ６５をカム部材等により上方へ移動
させることにより、プランジャ５３を押し上げるように
しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図はブレ
ーキ液配分を示す特性曲線図、第３図は第１図のブロポ
ーショニング弁の構成を示す断面図、第４図はブロボー
ショニング弁の他の構成を示す断面図、第５図はブロボ
ーショニング弁の更に他の構成を示す断面図、第６図（
Ａ＞、（Ｂ）および第７ｔ’；１（Ａ）、（Ｂ＞は第５
図のポペット弁の溝、とシート面の溝との関係の二態様
を示す断面図である。 ３・・・マスタシリンダ、５・・・液圧調整弁、８Ｒ１
゛８Ｌ、１２Ｒ１１２Ｌ・・・ホイールシリンダ、１３
・・・コントローラ、１４・・・センサ、５３・・・プ
ランジャ、５４・・・ポペット弁、５８・・・シート面
、６８．６９・・・液圧室、７０・・・ソレノイド、８
１．８２・・・通路、８３・・・ソレノイド弁、９１・
・・モータ、９３．９５・・・溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪よりも前輪が先にロックするようにマスタシリンダ
   から後輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧
   を制御するブレーキ液圧調整弁を備えた、後輪駆動系を
   前輪駆動系に対して直結状態にするか否かの切り換えが
   可能な４輪駆動自動車の制動装置において、後輪駆動系
   が前輪駆動系に対して直結状態にあることを検出する検
   出手段と、前記ブレーキ液圧調整弁による後輪のブレー
   キ液圧の制御作用を解除する解除手段と、前記検出手段
   の検出結果に基ずき、後輪駆動系が前輪駆動系と直結状
   態にある間だけ前記解除手段を作動させるコントローラ
   とを備えたことを特徴とする自動車の制動装置。