JPH1199931A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動操舵制御等を備えた制動液圧制御装置に
おける前段加圧機能として適用できる自動作動可能な負
圧式倍力装置を提供すること。 【解決手段】 ハウジング２と、前室４と後室５とに分
離する可動壁３と、パワーピストン６と、入力部材８
と、コントロールバルブ１３と、出力ロッド１０とを備
え、出力ロッド１０は第１部材１０１と第２部材１０２
とに分離可能であり、第１部材１０１と係合可能な補助
可動部材１８と、補助可動部材１８とで補助変圧室１９
を形成するシリンダ部１０２ｃと、補助変圧室１９を前
室４或いは大気とに選択的に連通させる電磁弁装置２３
とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ力を助勢す
る負圧式倍力装置に関するものであり、特に自動車に適
用される負圧式倍力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制動時の操作力を低減す
るための負圧式倍力装置が広く使われている。これは、
常時エンジンのインテークマニホールドに連通して負圧
が導入される定圧室と、前記定圧室と遮断され大気に連
通した状態と、前記定圧室と連通して負圧が導入された
状態とを選択する変圧室と、前記定圧室と前記変圧室と
の間の連通を断続するバキュームバルブと、前記変圧室
と大気との間の連通を断続するエアバルブとを備え、車
両のブレーキ操作部材の操作によって各々前記バキュー
ムバルブと前記エアバルブとを開閉することによって、
前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた差圧を前記定圧
室と前記変圧室との間に設定することによって、ブレー
キ操作部材の操作力に応じて増幅されたブレーキ力を発
生するものである。

【０００３】ところで近年、電気的に作動するソレノイ
ドバルブを備え、運転者のブレーキ操作部材の非操作時
においても、該ソレノイドバルブの作動によって変圧室
を大気に連通させることによって該変圧室と定圧室との
間に大きな気圧差を発生させて強大なブレーキ力を発生
させる負圧式倍力装置が知られている。例えば、特開平
５−２４５３３号には上記した負圧式倍力装置が開示さ
れている。

【０００４】一方、例えば、車両の旋回時に車両がオー
バーステアの状態となる場合、ポンプを駆動することに
よって運転者のブレーキ操作無しに旋回外側前輪にブレ
ーキ液を供給し、旋回外側前輪のブレーキ液圧を一時的
に増圧することによってオーバーステア状態から脱却す
る制動操舵制御（オーバーステア抑制制御）等を有する
車両の制動液圧装置において、ポンプがスムーズに旋回
外側前輪側にブレーキ液を供給することができるよう
に、加圧したブレーキ液をポンプに供給する前段加圧機
能が求められている。

【０００５】この前段加圧機能を上記した従来の負圧式
倍力装置で行う場合、例えば、車両の旋回時に車両がオ
ーバーステアの状態となる場合、先ず、運転者のブレー
キ操作無しに、電気的にソレノイドバルブを作動させ、
このソレノイドバルブの作動によって変圧室を大気に連
通させることにより、変圧室と定圧室との間に大きな気
圧差を発生させて出力を発生させる。次いで、この負圧
式倍力装置の出力を周知のマスタシリンダにより液圧に
変換してポンプに加圧済みのブレーキ液を供給し、ポン
プはこの加圧済みのブレーキ液を吸引するとともに旋回
外側前輪側にブレーキ液を供給することが考えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、制動操
舵制御を有するブレーキ装置の液圧配管の構成において
は、旋回外側前輪以外の車輪はマスタシリンダに連通さ
れる様に構成されることが考えられている。即ち、従来
の負圧式倍力装置においては、ソレノイドバルブが作動
されることによって変圧室内に大気が入り切ってしまう
ために強大な出力が発生されるものであり、制動操舵制
御等において、前段加圧機能として従来の負圧式倍力装
置を作動させる場合、強大な液圧が制動操舵制御の対象
となる車輪以外の車輪にマスタシリンダから直接付与さ
れてしまい、制動操舵制御の性能を十分に発揮できない
といった虞がある。

【０００７】本発明は、自動作動可能な負圧式倍力装置
において、制動操舵制御等を備えた制動液圧制御装置に
おける前段加圧機能として適用可能であって、制動操舵
制御等の制御をより有効とする負圧式倍力装置を提供す
ることである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、内部に少なくとも一つの圧力室を形成するハウジン
グと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進
及び後退可能に設置されるとともに前記圧力室を負圧源
に連通される前室と前記負圧源および大気に選択的に連
通される後室とに分割する可動壁と、前記可動壁に結合
されたパワーピストンと、前記パワーピストンの内部に
前記パワーピストンに対して前進及び後退可能に設置さ
れ、ブレーキ操作によって移動可能な入力部材と、前記
パワーピストン内に配設され、前記入力部材の移動に応
じて前記後室を前記前室に連通する負圧弁及び前記入力
部材の移動に応じて前記後室を大気に連通する大気弁を
備えた弁機構と、前記可動壁の移動に伴った前記パワー
ピストンの推進力を装置外に出力するとともに、前方側
の第１部材と後方側の第２部材とに前後方向に分離可能
な出力部材と、前記前室内に配設されるシリンダと、前
記シリンダ内に摺動可能に配設され、前記シリンダ内に
補助変圧室を形成すると共に少なくともその一部分に可
撓性を有する部分を備えた補助可動部材と、前記補助変
圧室を前記負圧源或いは大気とに選択的に連通させる切
換手段とを備えたことを特徴とする負圧式倍力装置を構
成した。

【０００９】好ましくは、前記補助可動部材は、前記シ
リンダの内周面に気密的に当接する第１環状部材と、前
記第１環状部材の中心穴を覆うとともに前記第１部材に
係合する可撓性を備えた可撓部材とを有している負圧式
倍力装置が望ましい。

【００１０】好ましくは、前記出力部材は、前記シリン
ダを前記シリンダの軸方向に気密的に貫通している負圧
式倍力装置が望ましい。

【００１１】好ましくは、前記可撓部材は、前記第１部
材に係合する第２環状部材を介して係合する負圧式倍力
装置が望ましい。

【００１２】好ましくは、前記シリンダは、前記補助可
動部材の前記シリンダに対する前進量を所定量に規制す
るストッパを有する負圧式倍力装置が望ましい。

【００１３】好ましくは、前記ハウジング内に配設さ
れ、前記第１環状部材に当接すると共に前記可動部材を
後方に付勢する付勢部材を備える負圧式倍力装置が望ま
しい。請求項１の負圧式倍力装置は、切換手段を作動
し、補助変圧室を大気と連通させることによって、補助
変圧室と前室との間に発生した気圧差を利用して補助可
動部材をシリンダ内で移動させるとともに補助可動部材
を変形させ、この補助可動部材の移動及び変形によって
第１部材を前方に移動させることにより、ブレーキ出力
を発揮させる。

【００１４】請求項２の負圧式倍力装置は、請求項１の
作用に加えて、補助可動部材は、第１環状部材を介して
シリンダ内を摺動する。

【００１５】請求項３の負圧式倍力装置は、請求項１又
は請求項２の作用に加えて、出力部材は、シリンダをシ
リンダの軸方向に気密的に貫通するように配設されてい
る。請求項４の負圧式倍力装置は、請求項３の作用に加
えて、可撓部材は第２環状部材を介して第１部材に係合
する請求項５の負圧式倍力装置は、請求項１〜４の何れ
か一に記載の作用に加えて、補助可動部材のシリンダ内
の前進量は、ストッパにより所定量に規制される。請求
項６の負圧式倍力装置は、請求項２〜５の何れか一に記
載の作用に加えて、付勢部材は、第１環状部材に当接し
て補助可動部材を後方に付勢する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態により
具体的に説明する。

【００１７】図１は本発明の一実施の形態の負圧式倍力
装置の断面図であり、図２は図１のバルブ機構近辺の拡
大図である。図１、図２に示すように、負圧式倍力装置
１の前方にはリザーバタンク５１を備えたマスタシリン
ダ５２が配設されており、マスタシリンダ５２には液圧
管路を介してＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）、ＴＲＣ（トラクションコントロール）及び制動操
舵制御のアクチュエータ部５３が接続され、アクチュエ
ータ部５３には液圧管路を介して各車輪ＦＬ、ＦＲ、Ｒ
Ｌ、ＲＲに配設されたホイールシリンダ５４〜５７が夫
々接続されている。負圧式倍力装置１のハウジング２内
には、その外周部を気密的に固定され、前後方向（図１
中左右方向）に移動可能な可動壁３を備えている。可動
壁３によって、ハウジング２内の圧力室は、前室４，後
室５とに互いに気密的に分離されている。前室４はイン
レット２ａを介して、負圧源である図示しない車両のエ
ンジンのインテークマニホールドと連通し、常に負圧を
発生している。

【００１８】ハウジング２には、その後方より樹脂材料
製のパワーピストン６が挿入され、パワーピストン６に
は可動壁３がその内周端において気密的に固定されてい
る。パワーピストン６の内部には、図示しない車両のブ
レーキ操作部材である、例えばブレーキペダルに図１に
おいてその後端にて連結された入力ロッド７が挿入され
ている。入力ロッド７は後述する入力部材８に一体的に
移動可能なように連結されている。

【００１９】入力部材８は入力ロッド７からのブレーキ
操作力をリアクションディスク９に伝達する役割を果た
す。リアクションディスク９と当接した出力ロッド１０
は、リアクションディスク９を介してブレーキ操作力を
受けて移動することによってマスタシリンダ５２のピス
トンを作動させる。

【００２０】入力ロッド７には戻しスプリング１１を受
ける第１リテーナ１２が固定されている。パワーピスト
ン６にはコントロールバルブ１３の後端部１３ｂを支持
する第２リテーナ１４が第１リテーナ１２，戻しスプリ
ング１１を介して入力ロッド７から弾撥力を受けながら
固定されている。コントロールバルブ１３は後端部１３
ｂの内周において第２リテーナ１４に係合しており、外
周においてはパワーピストン６との間でシール機能を発
生している。コントロールバルブ１３の前端部であるシ
ール部１３ａを支持するリテーナと第１リテーナ１２と
の間にはバルブスプリング１５が介装されている。

【００２１】上記構成を採ることによって、コントロー
ルバルブ１３のシール部１３ａのエアバルブ部１３ａａ
は入力ロッド７が非作動状態において、入力部材８の後
端に形成されたエアバルブ弁座８ａと係合している。
又、入力ロッド７が作動状態においては、シール部１３
ａのバキュームバルブ部１３ａｂがパワーピストン６に
設けたバキュームバルブ弁座６ａと係合可能となってい
る。即ち、エアバルブ部１３ａａとエアバルブ弁座８ａ
とは大気弁を構成し、バキュームバルブ部１３ａｂとバ
キューム弁座６ａとは負圧弁を構成しており、コントロ
ールバルブ１３、入力部材８のエアバルブ弁座８ａ、パ
ワーピストン６のバキュームバルブ弁座６ａとは弁機構
４０を構成している。

【００２２】パワーピストン６に設置されたキー溝６ｂ
にはキー１６が挿入され、非作動状態でダンパ部材１７
を介してハウジング２に当接している。更に、パワーピ
ストン６には、前室４と負圧弁とを連通するためのバキ
ュームパス６ｃと、後室５と大気弁とを連通するための
エアパス６ｄとが形成されている。バキュームパス６ｃ
は、前室４に開口する前室側開口部がパワーピストン６
の前方端部に形成されており、エアパス６ｄの後室５に
開口する後室側開口部がパワーピストン６の側面部に形
成されている。

【００２３】出力ロッド１０は、前方側（図２中左側）
の第１部材１０１と、後方側（図２中右側）の第２部材
１０２とから構成されている。第２部材１０２は、リア
クションディスク９を収容するとともにパワーピストン
６の前端側に嵌合される有底筒状部１０２ａと、第１部
材１０１に係合される係合軸部１０２ｂとを有してい
る。第１部材１０１は、軸部１０１ａと、第２部材１０
２係合軸部１０２ｂが挿入される係合穴１０１ｂを備え
ている。

【００２４】前室４中には、出力ロッド１０と同軸で、
有底筒状部１０２ａの底部分を共有して前方で開口する
第２部材１０２に一体的に形成されたシリンダ部１０２
ｃが配設されている。シリンダ部１０２ｃには、補助可
動部材１８がシリンダ部１０２ｃ内をシリンダ部１０２
ｃの軸方向（図２中左右方向）に摺動可能に配設されて
いる。即ち、シリンダ部１０２ｃと補助可動部材１８と
を、出力ロッド１０が貫通する構成とされている。

【００２５】補助可動部材１８はシリンダ部１０２ｃ内
に配設されることにより、シリンダ部１０２ｃ内に補助
変圧室１９を形成している。補助可動部材１８は、その
外周部を形成する第１環状部材１８１と、第１環状部材
１８１の中心穴を気密的に塞ぐとともに可撓性を有する
可撓部材１８２とを有している。

【００２６】補助可動部材１８は、第１環状部材１８１
の外周部にシール部材１８１ａが配設されることによ
り、シリンダ部１０２ｃ内を気密的に摺動可能とされて
おり、可撓部材１８２の内周部分で第１部材１０１に気
密的に係合されている。可撓部材１８２は、その内周部
に第２環状部材１８２ａを有しており、その内周部分で
第１部材１０１の外周部に気密的に当接するとともに、
第２環状部材１８２ａによって第１部材１０１の後端部
に係合されている。

【００２７】第１環状部材１８１と第２環状部材１８２
ａとは、それぞれ高い剛性を備えており、可撓部材１８
２は、内周部から外周部にかけて後方に開口するように
湾曲する形状を呈しており、補助可動部材１８の非作動
状態においては内周端部が外周端部に比べて後方に位置
する様に構成されている。

【００２８】シリンダ部１０２ｃの内周部前方側には、
補助可動部材１８の前進量を所定量に規制する環状のス
トッパ１０２ｄが配設されている。

【００２９】前室４内には、パワーピストン６を後方に
付勢するリタンスプリング２０が配設されている。リタ
ンスプリング２０は、その前端部がハウジング２の前方
内面部に当接され、その後端部がシリンダ部１０２ｃの
前方部分に当接され、出力ロッド１０の第２部材１０２
とリアクションディスク９とを介してパワーピストン６
を後方に付勢している。

【００３０】更に、前室４内には、補助可動部材１８を
後方に付勢するリタンスプリング２１が配設されてい
る。リタンスプリング２１は、その前端部がハウジング
２の前方内面部に当接され、その後端部が補助可動部材
１８の第１環状部材１８１の前面に当接されている。

【００３１】後端においてシリンダ部１０２ｃに形成さ
れた補助変圧室１９に連通する導入口１０２ｅに気密的
に連結した導入路としての空気路２２は、前室４を通
り、その前端において後述する電磁弁装置２３と気密的
に係合している。即ち、空気路２２は電磁弁装置２３に
連通している。

【００３２】図３は、図１の電磁弁装置２３の拡大図で
ある。図２及び図３に示すように、負圧式倍力装置１の
補助変圧室１９を選択的に負圧源或いは大気とに接続す
る切換手段としての電磁弁装置２３は、シール部材２４
を介してハウジング２の前面と気密的に係合している。
電磁弁装置２３はその内部に、前室４に連通した定圧ポ
ート２３ａ、クリーナ部材２５を有する大気導入用エア
クリーナ２６に連通した大気ポート２３ｂ、空気路２２
と接続した変圧ポート２３ｃ、前室４と補助変圧室１９
とを連通及び遮断する定圧弁座２３ｄ、大気と補助変圧
室１９とを連通及び遮断する大気弁座２３ｅ、先端部に
弁体であるバルブ２３ｆを備えた弁体部２３ｇ、固定コ
ア２３ｈ、可動コア２３ｉ、固定コア２３ｈを貫通しそ
の前端側で可動コア２３ｉに当接可能とされるロッド部
２３ｊと、固定コア２３ｈと可動コア２３ｉとの外周を
覆うように配設されるソレノイド２３ｋとを有してい
る。電磁弁装置２３は、電磁弁装置２３を介して空気路
２２へ流入する大気の流入用で電磁弁装置２３の外周を
迂回する大気流入路を形成する大気導入用エアクリーナ
２６をその外周部に備えている。大気導入用エアクリー
ナ２６は、図示しないチューブを介して不図示の車両内
部空間に連通している。

【００３３】可動コア２３ｉひいてはロッド部２３ｊと
隔壁との間に、可動コア２３ｉを固定コア２３ｈから離
間させる方向であってロッド部２３ｊを弁体部２３ｇか
ら離間させる方向（図３中左方）に付勢するスプリング
２３ｌが配設されている。

【００３４】ソレノイド２３ｋはターミナル２３ｍによ
って図示しない車両の電源と接続され、図示しない車両
のコントローラによって前記電源より電力が供給され作
動される。

【００３５】弁体部２３ｇは、スプリング２３ｎによっ
て図３中において左方に付勢され、バルブ２３ｆが定圧
弁座２３ｄから離間されるとともに大気弁座２３ｅに当
接されている。又、ロッド部２３ｊと弁体部２３ｇは図
３に示す電磁弁装置２３の非作動状態では非当接とされ
ている。

【００３６】この状態においては、バルブ２３ｆが定圧
弁座２３ｄと非係合状態となっているため、補助変圧室
１９は、空気路２２の内部、変圧ポート２３ｃ、バルブ
２３ｆと定圧弁座２３ｄとの隙間、および定圧ポート２
３ａとを介して前室４、ひいては負圧源に連通してい
る。

【００３７】一方、前記したように図示しない車両のコ
ントローラによってソレノイド２３ｋに電源より電力が
供給されると、ソレノイド２３ｋは可動コア２３ｉを固
定コア２３ｈに吸引作動し、可動コア２３ｉが固定コア
２３ｈに向かって（図３中右方）摺動するため、可動コ
ア２３ｉがロッド部２３ｊを押圧するとともに可動コア
２３ｉとロッド部２３ｊとが一体的に図３中右方に向か
って移動する。

【００３８】可動コア２３ｉにより付勢されたロッド部
２３ｊの後端部が弁体部２３ｇの前端部に当接するとと
もに、ロッド部２３ｊは弁体部２３ｇを後方（図３中右
方）に向けて押圧し、バルブ２３ｆが定圧弁座２３ｄに
当接し、且つ、バルブ２３ｆと大気弁座２３ｅとが非係
合状態となる。

【００３９】従って、補助変圧室１９には、空気路２２
の内部，変圧ポート２３ｃ，バルブ２３ｆと大気弁座２
３ｅとの隙間、連通孔２３ｏ、大気ポート２３ｂ、大気
導入用エアクリーナ２６とを介して、不図示の車両内部
空間から大気が導入される。図１のアクチュエータ部５
３は、その内部に、ブレーキ液が流動する液圧管路と、
液圧管路においてブレーキ液の流動を遮断する電磁弁装
置と、ブレーキ液が貯溜されるリザーバと、ブレーキ液
を吸引吐出するポンプユニットと、電磁弁装置やポンプ
ユニット等を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）等を備え
ている。

【００４０】以下に、負圧式倍力装置１の作動について
説明する。図４は、縦軸はブレーキ出力を表し、横軸は
ブレーキ操作力を表した負圧式倍力装置１の特性線図で
ある。図１〜図４に示すように、運転者が図示しない車
両のブレーキ操作部材を操作していない初期状態におい
ては、コントロールバルブ１３のシール部１３ａのエア
バルブ部１３ａａは入力部材８のエアバルブ弁座８ａと
係合状態、又、シール部１３ａのバキュームバルブ部１
３ａｂはパワーピストン６のバキュームバルブ弁座６ａ
とは非係合状態にあるため、後室５は、エアパス６ｄ、
バキュームバルブ部１３ａｂとバキュームバルブ弁座６
ａとの隙間、バキュームパス６ｃ、可動壁３とシリンダ
部１０２ｃの外周部との間の空間、前室４、及びインレ
ット２ａを介して負圧源である図示しない車両のエンジ
ンのインテークマニホールドと連通している。

【００４１】運転者により、車両のブレーキ操作部材で
ある、例えばブレーキペダルが操作されると、これと連
結した入力ロッド７が入力を受けて前方に移動する。従
って、入力ロッド７に固定された入力部材８も入力ロッ
ド７と一体となって前方に移動する。

【００４２】入力部材８の移動によって、コントロール
バルブ１３ひいてはシール部１３ａもバルブスプリング
１５の付勢力によって入力部材８と共に前方に移動し、
やがてシール部１３ａのバキュームバルブ部１３ａｂが
パワーピストン６のバキュームバルブ弁座６ａに当接し
て、後室５は前室４と遮断されるため車両の負圧源との
連通も断たれる。

【００４３】更に入力部材８が前方に移動すると、シー
ル部１３ａのエアバルブ部１３ａａと入力部材８のエア
バルブ弁座８ａとの係合が解消されて、後室５が大気と
連通する。従って、後室５への大気の流入によって、前
室４と後室５との間に気圧差が発生するため、この気圧
差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結されたパワ
ーピストン６が、リアクションディスク９を介して出力
ロッド１０の第２部材１０２を前方に押圧する。

【００４４】第２部材１０２が前方に押圧移動されるこ
とにより、第２部材１０２の係合軸部１０２ｂの段差部
分１０２ｆが補助可動部材１８の第２環状部材１８２ａ
及び補助可動部材１８に結合している第１部材１０１を
前方に押圧する。即ち、可動壁３及びパワーピストン６
は出力ロッド１０に増幅された入力を出力することにな
る。

【００４５】出力ロッド１０にパワーピストン６の推進
力が出力され、出力ロッド１０が前方に移動されるとマ
スタシリンダ５２のピストンが押圧されて、ブレーキ液
がアクチュエータ部５３を介してホイールシリンダ５４
〜５７に流出し車両の各ホイールＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、Ｒ
Ｒに制動力が付与される。

【００４６】これ以降は、リアクションディスク９か
ら、入力部材８を介して入力ロッド７が受ける反力によ
って、シール部１３ａのエアバルブ部１３ａａと入力部
材８のエアバルブ弁座８ａが、シール部１３ａのバキュ
ームバルブ部１３ａｂとパワーピストン６のバキューム
バルブ弁座６ａとが選択的に係合して、入力ロッド７に
加えられた運転者の入力に応じて、負圧式倍力装置１の
助勢力が制御される。

【００４７】パワーピストン６の推進力による反力と、
ブレーキペダルを操作することによって発生し、入力部
材８に伝達された入力はリアクションディスク９に加え
られバランスする。

【００４８】この状態においては、ソレノイド２３ｋが
非作動状態であるため、補助変圧室１９は前室４と連通
しており、補助可動部材１８の前後において気圧差がな
く、補助可動部材１８は非作動状態となっている。この
時の入力ロッド７に働くブレーキ操作力と、出力ロッド
１０に働くブレーキ出力との関係は図４において線図Ａ
にて示される。

【００４９】例えば、車両の左旋回時に車両がオーバー
ステアの状態となったことをアクチュエータ部５３のＥ
ＣＵが検知すると、運転者のブレーキ操作無しに、アク
チュエータ部５３のポンプユニットから旋回外側前輪、
即ち、右側前輪ＦＲにブレーキ液圧を付与する周知の制
動操舵制御（オーバーステア抑制制御）の作動が開始さ
れる。

【００５０】アクチュエータ部５３において制動操舵制
御の作動が開始される一方で、電源からソレノイド２３
ｋに対して電力を供給し、負圧式倍力装置１の通常出力
以上の出力を発揮させる自動作動も開始される。

【００５１】電力の供給を受けたソレノイド２３ｋは電
磁力を発生させて、可動コア２３ｉをスプリング２３
ｌ、２３ｎの付勢力に抗して後方に移動させる。

【００５２】前述したように、可動コア２３ｉの移動に
よって補助変圧室１９に大気が導入されるため、補助可
動部材１８の前後において気圧差が発生し、補助可動部
材１８がシリンダ部１０２ｃ内を摺動しつつ前方に移動
される。

【００５３】補助可動部材１８が移動することによっ
て、補助可動部材１８に結合されている出力ロッド１０
の第１部材１０１のみが前方に移動される。

【００５４】補助可動部材１８の第１環状部材１８１の
シリンダ部１０２ｃ内での前進量は、第１環状部材１８
１がストッパ１０２ｄに当接されることによって所定量
に規制される。第１環状部材１８１がストッパ１０２ｄ
に当接された後は、可撓部材１８２の特に内周部分が前
室４と補助変圧室１９との気圧差によって前方に張り出
され、この可撓部材１８２の張り出しによって第１部材
１０１が更に前方に移動されることになる。

【００５５】第１部材１０１に前室４と補助変圧室１９
との差圧による荷重が付与され、第１部材１０１が前方
に移動されると、マスタシリンダ５２のピストンが押圧
されて、負圧式倍力装置１によって加圧されたブレーキ
液がマスタシリンダ５２からアクチュエータ部５３のポ
ンプユニット及び非制動操舵制御車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ
の各ホイールシリンダ５４、５６、５７に向けて付与さ
れる。

【００５６】アクチュエータ部５３のポンプユニット
は、この負圧式倍力装置１によって加圧されたブレーキ
液を吸引すると共に右側前輪ＦＲのホイールシリンダ５
５に向けてブレーキ液を吐出する。従って、右側前輪Ｆ
Ｒに制動力が付与されることになる。

【００５７】この時の負圧式倍力装置１における入力ロ
ッド７に働く入力と、第１部材１０１に働く出力との関
係は図４において点Ｐにて示される。即ち、負圧式倍力
装置１は、入力０の状態で出力Ｐを出力することにな
る。

【００５８】補助可動部材１８の移動量は、好ましく
は、制動操舵制御でアクチュエータ部５３のポンプユニ
ットがブレーキ系への加圧供給に必要なブレーキフルー
ド供給量から決定される。又、ＡＢＳ機能を有するブレ
ーキ装置を流用して制動操舵制御を付加し、且つ、制動
操舵制御の際にポンプユニットがマスタシリンダからブ
レーキ液を吸引して制御対象車輪に向けてブレーキ液を
吐出する構成において、このポンプユニットの前段加圧
機能として必要な圧力から決定される。一例としては、
補助可動壁１９の移動量は５〜１５ｍｍで、出力Ｐによ
るブレーキ液の加圧力は３〜１０ｋｇ／ｃｍ² である。
本発明においては、シリンダ部１０２ｃの径の大きさを
適宜設定することにより、これらの必要圧力を供給し得
るものであり、図４における点Ｐでの出力は制動操舵制
御のポンプ作動に対して前段加圧機能に相応しい出力値
となる。

【００５９】従って、制動操舵制御の作動開始時におい
ては、負圧式倍力装置１の自動作動により加圧されたブ
レーキ液がマスタシリンダ５２からアクチュエータ部５
３のポンプユニットへ吸入されることによって、ポンプ
ユニットの吸入吐出作動をよりスムーズにでき、ひいて
は、旋回外側前輪のブレーキ液圧をスムーズに増圧する
ことができる。又、非制御車輪ＦＬ、ＲＬ、ＲＲに付与
される液圧は小さなものであることから、制動操舵制御
に関して何ら支障を与えるものではない。

【００６０】制動操舵制御の作動の結果、旋回外側前輪
のブレーキ液圧を一時的に増圧することにより、車両の
オーバーステア状態を回避することができる。

【００６１】この制動操舵制御の作動の際には、負圧式
倍力装置１の自動作動は、制動操舵制御において前段加
圧機能を行っていることになるものである。

【００６２】制動操舵制御が解除されたことをアクチュ
エータ部５３のマイクロコンピュータが検知すると、電
源からソレノイド２３ｋへの電力の供給を停止するた
め、ソレノイド２３ｋはもはや可動コア２３ｉへの電磁
力を発生せず、可動コア２３ｉはロッド部２３ｊを介し
たスプリング２３ｌの付勢力によって前方に戻される。
加えて、弁体部２３ｇがスプリング２３ｎの付勢力によ
って前方に付勢され、バルブ２３ｆが定圧弁座２３ｄか
ら離間されるとともに大気弁座２３ｅに当接されること
になる。

【００６３】可動コア２３ｉと弁体部２３ｇの前方への
移動によって、補助変圧室１９は大気と遮断されて再び
前室４と連通し、補助可動部材１８はリタンスプリング
２１により後方に押し戻される。即ち、負圧式倍力装置
１の前段加圧作動が終了される。

【００６４】例えば制動操舵制御中において、運転者に
よりブレーキペダルが操作されると、これと連結した入
力ロッド７が入力を受けて前方に移動する。従って、入
力ロッド７に固定された入力部材８も入力ロッド７と一
体となって前方に移動する。入力部材８の移動によっ
て、コントロールバルブ１３ひいてはシール部１３ａも
バルブスプリング１５の付勢力によって入力部材８と共
に前方に移動し、やがてシール部１３ａのバキュームバ
ルブ部１３ａｂがパワーピストン６のバキュームバルブ
弁座６ａに当接して、後室５は前室４と遮断されるため
車両の負圧源との連通も断たれる。

【００６５】更に入力部材８が前方に移動すると、シー
ル部１３ａのエアバルブ部１３ａａと入力部材８のエア
バルブ弁座８ａとの係合が解消されて、後室５が大気と
連通する。従って、後室５への大気の流入によって、前
室４と後室５との間に気圧差が発生するため、この気圧
差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結されたパワ
ーピストン６が、リアクションディスク９を介して出力
ロッド１０の第２部材１０２を前方に押圧する。

【００６６】制動操舵制御中であることから、出力ロッ
ド１０の第１部材１０１はパワーピストン６及び第２部
材１０２に対して所定量前方に移動している。従って、
パワーピストン６及び第２部材１０２の移動当初におい
ては、第２部材１０２の係合軸部１０２ｂの段差部分１
０２ｆと補助可動部材１８の第２環状部材１８２ａ及び
第１部材１０１とが当接することはなく、パワーピスト
ン６及び第２部材１０２がハウジング２に対して所定量
前進した際に、段差部分１０２ｆが第２環状部材１８２
及び補助可動部材１８に結合している第１部材１０１に
当接することになる。第２部材１０２と第１部材１０１
との当接後は、前述した通常のブレーキ作動となる。

【００６７】第１部材１０１と第２部材１０２とが当接
することによって出力ロッド１０は前進し、その出力ロ
ッド１０の前進の程度により、補助変圧室１８と定圧室
４との気圧差を受けて前方に張り出されている補助可動
部材１８がハウジング２の内側前面に当接することが考
えられる。この補助可動部材１８がハウジング２に当接
する場合、前方に張り出されている補助可動部材１８の
可撓部分１８２がハウジング２と当接することにより後
方に押圧付勢されて変形することから、出力ロッド１
０、ひいては、パワーピストン６の移動の妨げにはなる
ことはない。

【００６８】上記した実施の形態にあるように、本発明
の負圧式倍力装置１によれば、補助可動部材１８、或い
は、シリンダ部１０２ｃの有効径が、制動操舵制御にお
ける前段加圧機能に適した出力が発生されるように設定
されていることから、制動操舵制御における前段加圧機
能に適用可能な負圧式倍力装置であることは言うまでも
なく、制動操舵制御においてマスタシリンダ５２を介し
て負圧式倍力装置１から制動操舵制御の対象車輪以外の
車輪に付与される液圧は、従来の負圧式倍力装置が最大
助成力を発揮して大きな液圧が付与されているのに対し
て、前段加圧機能に適した液圧であって液圧としては大
きいものでないことから、制動操舵制御の性能を十分に
発揮できるものである。

【００６９】従って、自動作動可能な負圧式倍力装置に
おいて、制動操舵制御等を備えた制動液圧制御装置にお
ける前段加圧機能として適用可能であって、制動操舵制
御等の制御をより有効とする負圧式倍力装置を提供する
ことを可能としている。

【００７０】更に、シリンダ部１０２ｃの径を適宜設定
することにより、補助可動部材１８の移動に伴う装置１
の出力量を容易に設定することが可能とされている。

【００７１】更に、補助可動部材１８は第１環状部材１
８１を備えていることにより、シリンダ１０２ｃ内の摺
動をよりスムーズなものとすることを可能とし、リタン
スプリング２１からの付勢力を確実に受けることを可能
としている。

【００７２】更に、補助可動部材１８は可撓部材１８２
を有していることから、第１部材１０１の前進量を、第
１環状部材１８１のシリンダ部１０２ｃ内での移動量と
可撓部材１８２の変形量との和とすることにより、シリ
ンダ部１０２ｃの軸方向長さを増大することなく第１部
材１０１の前進量を増大させることを可能としている。
加えて、シリンダ部１０２ｃの軸方向長さを増大する必
要が無いことから、ハウジング２、ひいては負圧式倍力
装置１の大型化を招くことなく、装置１の小型化を可能
としている。

【００７３】更に、シリンダ部１０２ｃにはストッパ１
０２ｄが配設されていることにより、補助可動部材１８
のシリンダ部１０２ｃからの脱落を防止している。

【００７４】更に、可撓部材１８２は第２環状部材１８
２ａを介して第１部材１０１に係合されていることによ
り、補助可動部材１８の推進力を確実に第１部材１０１
に伝達することを可能としている。

【００７５】更に、シリンダ部１０２ｃが前室４内に出
力ロッド１０と同軸に配設されていることから、負圧式
倍力装置１の小型化を図るとともに、負圧式倍力装置１
の組付けスペースの有効利用を図ることを可能としてい
る。

【００７６】更に、可撓部材１８２が後方に開口する様
にその内周から外周にかけて湾曲する形状を呈している
ことから、より変形量を増大することを可能とするとと
もに、第１部材１０１の前進量を増大することを可能と
している。

【００７７】本実施の形態においては、制動操舵制御を
有する制動液圧回路において本発明の負圧式倍力装置を
適用したが、特にこの構成に限定するものでないことは
言うまでもなく、前段加圧機能を要求するあらゆる制動
液圧回路においても適用可能である。例えば、車両の発
進時において、車輪に過大な駆動力が掛かり駆動輪が路
面をスリップする場合、運転者のブレーキ操作無しに、
スリップしている駆動輪側にポンプ装置を駆動すること
によって制動力を付与し、ブレーキ液圧を一時的に増圧
することによってスリップしている車輪を路面にグリッ
プさせ有効に車輪を加速させるトラクションコントロー
ルシステム等を有する車両の制動液圧装置において、本
発明を実施した場合、よりスムーズにスリップしている
駆動輪側に制動力を付与するべくブレーキ液を供給する
ことが可能となる。

【００７８】又、本実施の形態においては、電磁弁装置
２３は前室４を介して負圧源に連通されているが、特に
この構成に限定されるものではなく、例えば、電磁弁装
置が直接的に負圧源に連通される本発明の負圧式倍力装
置においても同様の作用効果が得られる。

【００７９】又、本実施の形態においては、負圧式倍力
装置１の電磁弁装置２３の作動に伴う自動作動は、制動
操舵制御における前段加圧機能として用いられている
が、特にこの構成に限定されるものではなく、例えば、
車両前方を走行する車両との車間距離が所定距離よりも
短くなり、図示しない車両のコントローラが例えば、車
両前方部分に取り付けられた不図示の車間距離センサに
よって検出された値を基にして、自動ブレーキが必要で
あることを判断する方法等で、自動ブレーキの必要性を
判断した時、運転者のブレーキ操作とは別に電源からソ
レノイド２３ｋに対して電力を供給し、負圧式倍力装置
１に通常出力以上の出力を発揮させる自動ブレーキ機能
として用いられることができる。

【００８０】又、本実施の形態においては、シリンダ部
１０２ｃが第２部材１０２の一部として一体的に形成さ
れているが、特にこの構成に限定されるものではなく、
例えば、シリンダと第２部材とが別体で構成された本発
明の負圧式倍力装置においても同様の作用効果が得られ
る。

【００８１】又、本実施の形態においては、可撓部材１
８２は内周から外周にかけて後方に開口する様に湾曲す
る形状を呈しているが、特にこの構成に限定するもので
はなく、例えば、円盤状を呈する可撓部材を備えた本発
明の負圧式倍力装置においても同様の作用効果が得られ
る。

【００８２】又、本実施の形態においては、シングル型
負圧式倍力装置を構成したが、特にこの構成に限定され
るものではなく、例えば、タンデム型の負圧式倍力装置
として構成した本発明の負圧式倍力装置においても同様
の作用効果が得られる。

【００８３】以上、本発明を上記実施の態様に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【００８４】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、補助可動部
材、又は、シリンダの有効径が、制動操舵制御システム
等を備えた制動液圧制御装置における前段加圧機能に適
した出力が発生されるように設定されていることから、
制動操舵制御システム等における前段加圧機能に適用可
能な負圧式倍力装置とすることができる。

【００８５】更に、負圧式倍力装置の小型化を可能とし
ている。

【００８６】従って、自動作動可能な負圧式倍力装置に
おいて、制動操舵制御システム等における前段加圧機能
として適用可能であって、制動操舵制御等の制御をより
有効とする負圧式倍力装置を提供することを可能として
いる。

【００８７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、補助可動部材のシリンダ内での摺動を
よりスムーズなものとすることを可能としている。

【００８８】請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２の発明の効果に加えて、負圧式倍力装置の小型化
を可能としている。

【００８９】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
の効果に加えて、補助可動部材の推進力をより確実に第
１部材に伝達することを可能としている。

【００９０】請求項５の発明によれば、請求項１〜４の
いずれか一に記載の発明の効果に加えて、補助可動部材
のシリンダからの脱落を防止している。

【００９１】請求項６の発明によれば、請求項２〜５の
発明の効果に加えて、付勢手段の付勢力の補助可動部材
への伝達をより確実なものとしている。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の負圧式倍力装置１の断面図。

【図２】図１の出力ロッド１０の近辺部拡大図。

【図３】図１の電磁弁装置２３の拡大図。

【図４】実施の形態の負圧式倍力装置１の特性線図。

【符号の説明】

１ 負圧式倍力装置 ２ ハウジング ３ 可動壁 ４ 前室 ５ 後室 ６ パワーピストン ６ａ バキューム
バルブ弁座 ７ 入力ロッド ８ 入力部材 ８ａ エアバルブ
弁座 １０ 出力ロッド １０１ 第１部材 １０２ 第２部
材 １０２ｃ シリンダ １０２ｄ スト
ッパ １３ コントロールバルブ １３ａａ エアバルブ部 １３ａｂ バキ
ュームバルブ部 １８ 補助可動部材 １８１ 第１環状部材 １８２ 可撓部
材 １８２ａ 第２環状部材 １９ 補助変圧室 ２１ リタンスプリング ２２ 空気路 ２３ 電磁弁装置 ４０ 弁機構

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部に少なくとも一つの圧力室を形成す
   るハウジングと、 前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後
   退可能に設置されるとともに前記圧力室を負圧源に連通
   される前室と前記負圧源および大気に選択的に連通され
   る後室とに分割する可動壁と、 前記可動壁に結合されたパワーピストンと、 前記パワーピストンの内部に前記パワーピストンに対し
   て前進及び後退可能に設置され、ブレーキ操作によって
   移動可能な入力部材と、 前記パワーピストン内に配設され、前記入力部材の移動
   に応じて前記後室を前記前室に連通する負圧弁及び前記
   入力部材の移動に応じて前記後室を大気に連通する大気
   弁を備えた弁機構と、 前記可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの推進力
   を装置外に出力するとともに、前方側の第１部材と後方
   側の第２部材とに前後方向に分離可能な出力部材と、 前記前室内に配設されるシリンダと、 前記シリンダ内に摺動可能に配設され、前記シリンダ内
   に補助変圧室を形成すると共に少なくともその一部分に
   可撓性を有する部分を備え、前記第１部材に係合可能な
   補助可動部材と、 前記補助変圧室を前記負圧源或いは大気とに選択的に連
   通させる切換手段と、を備えたことを特徴とする負圧式
   倍力装置。
2. 【請求項２】 前記補助可動部材は、前記シリンダの内
   周面に気密的に当接する第１環状部材と、前記第１環状
   部材の中心穴を覆うとともに前記第１部材に係合する可
   撓性を備えた可撓部材とを有している請求項１の負圧式
   倍力装置。
3. 【請求項３】 前記出力部材は、前記シリンダを前記シ
   リンダの軸方向に気密的に貫通している請求項１又は請
   求項２の負圧式倍力装置。
4. 【請求項４】 前記可撓部材は、前記第１部材に係合す
   る第２環状部材を介して係合する請求項３の負圧式倍力
   装置。
5. 【請求項５】 前記シリンダは、前記補助可動部材の前
   記シリンダに対する前進量を所定量に規制するストッパ
   を有する請求項１〜４の何れか一に記載の負圧式倍力装
   置。
6. 【請求項６】 前記ハウジング内に配設され、前記第１
   環状部材に当接すると共に前記補助可動部材を後方に付
   勢する付勢部材を備える請求項２〜５の何れか一に記載
   の負圧式倍力装置。