JPS612941A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、相対移動する少なくと６２要素間に介装され
て１両要素間の相対移動の際に生ずるショックを緩衝又
は吸収するＴごめの防振装置に関し、特に自動車におい
てエンジンをシャーシに取付けるための流体防振型エン
ジンマウントに関する。

従来の技術 自動車エンジンは必ずしもスムーズに動作するとはかぎ
らず、特に適当な動作温度に達するまでの運転開始時に
は相当に振動しｔコリ、不安定に動作したりする。かか
る不安定なエンジン動作はドライバーに不快感を与える
ばかりでな（、自動車自体にとっても一般に有害なもの
である。このような観点から、不安定エンジン動作中の
大振幅振動を緩衝又は吸収できるエンジンマウントを提
供するための種々な努力が行なわれてきｒ：、。

中でも、流体防振型エンジンマウントは、エンジンの動
作状態の関数としてマウント０３弾性を変化させるもの
であって、大振幅のエンジン振動による影響を減少させ
るのに成功をおさめてきＴ：。

流体防振型エンジンマウントの代表的なものは特開昭５
７−７６８４０号公報に開示されている。この公知のエ
ンジンマウントにおいては、支持部材が弾性壁部材を介
して定着部材に連結されており。

これら支持部材、定着部材及び壁部材は流体で充填され
る第１流体室を形成している。第１流１体室は、同様に
流体で充填される可変体積の第２流体室に通路を介して
接続されており、この通路を通じて両流体室間で流体交
換が行なわれることにより内圧が均等化される。上記通
路は拡大部を有しており、この拡大部には絞り孔を有す
る仕切部材が摺動自在に配設されている。

上記構成において、支持部材に振動が負荷された場合、
弾性壁部材は弾性変形すると共に、第２流体室の体積が
変化が変化して両流体室間に圧体が生じる。この状態で
は、仕切部材が上下動し、粘性流体が絞り孔を通過する
際の抵抗によって振動が緩衝される。

発明が解決しようとする問題点 上記し１：公知の流体防振型エンジンマウントは確かに
ある程度の防振作用はあるが、その防振効果はかなり限
定されているばかりでなく、その効果がどの程度のもの
か予じめ予想し得ないものであった。実際のところ、公
知の流体防振型エンジンマウントでは、エンジンブロッ
クからの大振幅の振動がシャーシに伝達されてしまうこ
とがあり、必ずしも満足のいく効果を発揮していなかっ
た。

そこで本発明の目的は、振動の状態に応じて防振能力を
変化させることができ、とりわけ大振幅の振動を効果的
に防振することができる。特にエンジンマウントとして
適した防振装置を提供することにある。

問題点を解決するための手段 上記従来の問題点を解決するために５本発明の防振装置
は、相対移動する少なくとも２要素間に介装される防振
装置であって、一方の要素に固定される支持部材と、他
方の要素に固定される定着部材と、前記支持部材及び定
着部材を弾性的に連結する弾性連結手段と、該弾性連結
手段により少なくとも一部が画定され、実質的に非圧縮
性の流体を保持すべく実質的に閉鎖された一定体積の流
体室と、該流体室を前記支持部材及び定着部材の相対移
動により補完的に体積が変化する２つの区画室に分割す
る仕切手段と、両区画室間の流体交換を制限的に許容す
る絞り通路と、所定条件下で該絞り通路を介しての流体
交換を無効にすると共に５両区画室間の流体交換を実質
的に阻害なく許容する切換手段とを備えることを特徴と
する。

作用 上記構成において、切換手段が作動しておらず、絞り通
路を介しての両区画室間での流体交換が有効であるうち
は防振装置の弾性が高く比較的固い防振作用が得られ、
高周波数で小振幅の振動を緩衝するのに適しており、切
換手段が作動した時には、両区画室間での流体交換が実
質的に阻害なく行なわれるため、防振装置の弾性が低く
なって。

低周波数で大振幅の振動を効果的に緩衝するのに適して
いる。従って、切換装置が作動する条件を予じめ適宜に
設定しておけば、はぼ全ての状況下で所要の防振作用が
得られるものである。

実施例 以下１本発明の実施例につき第１図〜第１１図１こ基づ
き説明するが、本発明がより明確に理解できるようにす
るｔ：め、その前に本発明による防振装置の動作原理を
公知のものとの比較において、第１２図〜第１５図に基
づいて説明する。

１！Ｉｌｚ図は、前述の公知の流体防振型エンジンマウ
ントを機能的に等価な模式図として示しｒこもので、こ
のエンジンマウントの特性は次のように決定される。す
なわち、エンジンマウントの動的弾性（支持部材の固有
伸性は除（）に対応する定数を有したスプリング（Ｃ１
）に並列に支持部材の固有弾性に対応する定数を有した
スプリング（ＣＩ＊）が接続されており、この点では、
単一流体室のエンジンマウントも変りはない。第２流体
室は比較的小さな力で変位可能な仕切部材により第１流
体室から分離されており、従って、支持部材にカを負荷
すれば第１流体室内の流体圧が増加し、仕切部材が変位
する。主として変位可能な仕切部材の弾性定数により決
定される弾性特性はスプリング（Ｃｂ）により表現され
ている。仕切部材の上下方向の変位は当接部（ａ）にま
り規制されており、仕切部材が当接部（ａ）に係合した
時にはスプリング（Ｃｂ）の弾性定数は実質的に無効と
なって１代りにより大きな弾性定数のスプリング（Ｃ３
）の支配を受けることになる。通常、エンジンマウント
に課せられる要件に適合させるために、スプリング（Ｃ
ａ）の弾性定数はスプリング（Ｃｂ）の弾性定数よりも
かなり高く設定されている。両流体室間の流体通路は緩
衝部材（ｄ）として表わされている。

前述したように、特に、エンジンの低速回転中に大振幅
の振動を吸収する際には、エンジンマウントに激しい揺
れやショックがかかる。この現象は１例えばエンジンの
始動時や不安定動作時に多くみられる。

第１８図は、振幅に対する弾性変化をグラフ表示したも
のである。これから分るように、範囲（１）ではスプリ
ング（Ｃｂ）の弾性定数が有効であるが１点（Ｘ）にお
いては、振幅が充分大きくなって仕切部材を当接部（ａ
）に係合させるため、スプリング（Ｃ８）の弾性定数が
範囲（１）では追加的に有効となる。当接部（ａ）に負
荷される衝撃を減少するには、点（ｘ）における範囲（
１）から（璽）へｑ）移行がより滑らかに行なわれるよ
うな手段を講じなければならない。すなわち、範囲（１
）から（１）への変化が徐々に行なわれるようにする必
要がある。これは５例えば、範囲（１）により大きな勾
配を与え、範囲（１）の勾配を小さくすればよいが、そ
のＴこめの構成は、エンジンマウントの所望の性能特性
与える構成からはかけ離れたものとなる。

このような問題点を避けるＴ：めに、第１４図に等価模
式図として示したようなシステムが本発明者らによって
考えられた。すなわち、同図において。

スプリング（Ｃ３）の下端は切換袋［（ＬＶ）により並
列接続されたスプリング（Ｃａ）（Ｃｂ）から切離し可
能となっている。この構成では１例えばエンジンが低速
回転している場合のように、低周波数で大振幅の振動が
起る状況下で、図示のようにスプリング（Ｃ１＊）及び
（Ｃａ）（Ｃｂ）間の接続を切ることが可能である。こ
の場合、過渡点（Ｘ）における激しい衝撃の原因となる
スプリング（Ｃ８）（Ｃｂ）の並列接続が無効となり全
体の弾性定数はスプリング（Ｃ１）σ〕それと同じにな
り、緩衝部材（ｄ）も不要となっている。

第１５図は切離し可能な接続を形成するための一つの可
能な構成を示している。同図において１部材（２）はス
プリング（Ｃ，＊）に接続されると共に、クランプ状の
受は具（３）に受けられている。受は具（３）は延長部
１４１を備え、これが並列スプリング（Ｃ３）（Ｃｂ）
に接続されている。さらに受は具（３）は開口部（５）
を備えており、該開口部（５）を通して固定ロッド（６
）が挿入されて、部材（２）に設けｔ二四部（７）に係
入し、受は具（３）と部材（２）との分離自在な接続を
形成する。

以下、上記作動原理を採用した本発明の防振装置の好適
な実施例を、エンジンマウントとして用いｔこ場合を例
にとって説明する。

第１図は本発明の第１実施例１ζ係る好適な流体防振型
エンジンマウントを示している。同図１こおいて、エン
ジンマウントはエンジンブロックに固定される支持部材
叫とシャーシに固定される定着部材四とを備えている。

なお、簡略化のためにエンジンブロックとシャーシとは
図示していない。

支持部材ＱＱと定着部材０３とを含むエンジンマウント
はエンジン振動を実質的に吸収するものでなければなら
ない。こ０）目的で、比較的頑丈な弾性部材（１４が支
持部材００と定着部材（２）とを連結すべく設けられて
いる。弾性部材−はゴム等で構成でき、上部流体室四の
一部を画定している。伸性部材α滲は中継壁部材ｕＧ及
びカップ型ブラケット＠を介して定着部材０３１こ連結
されている。ブラケット（２）は金属製であるのが好ま
しい。上部流体室（イ）は１例えば水のような非圧縮性
流体により充填されており、２枚の平板状仕切部材−（
イ）からなる隔壁により下部流体室−から分離されてい
る。仕切部材ａｅ（イ）は相互に平行に重ね合されてお
り、両者間に形成したギャップ（至）に可動板（ハ）を
限定的に移動可能に収容している。両仕切部材０１９■
は、それぞれ孔（イ）（至）が穿設されており、これら
孔（イ）（２）は限定量り〕流体が可動板（ホ）のいず
れの側にも流れるのを許容するものである。両流体室■
弼間における限定量の流体移動は、可動板翰自体の多孔
性又はギャップ（至）により形成される通路を通じて可
能となっている。上部流体室（支）からの流体が下部流
体室（至）に入ると、下部流体室■の底部をシールする
可撓壁（２）がそれとブラケット（至）との間の非充填
空間０）に膨出するように変形して１体積を増加させる
。両流体室■■間における流体の限定的な移動によって
、小振幅の振動を吸収するのに充分なある程度の緩衝作
用を得ることができる。しかしながら、大振幅の振動が
支持部材０（ＩにかかつＴコ場合、上述しＴコ限定的流
体移動では充分な緩衝作用が達成できないもＱ〕である
。すなわち、かかる強い振動では、可動部材（ハ）が仕
切部材ａｓ　ｃｏ　＋こ当接するため。

エンジンマウントの伸性は実質的に蝉性体０荀の固有弾
性のみの関数となってしまう。

本発明によれば、両流体室（支）弼間の接続を行なうバ
イパスＱが設けられており１例えば低エンジン回転数の
場合のように、エンジンマウントが堅いと困る時に、こ
のバイパス団を開放するようにしである。バイパス団が
開くと、可動部材（ハ）が仕切部材（ト）（４）に当接
しても、このバイパスｖ１を通じて流体が実質的に阻害
されることなく両流体室（２）（財）間を流れることが
できる。

バイパス団は選択的１（、開閉されるバルブ〔図示せず
〕を備えており％赫エンジン回転数の時にはこのバルブ
によりバイパス印が閉鎮されている。

この結果、エンジンマウントは小振幅σ）振動１ζ対し
ては比較的軟かく、振幅が太き（なると堅くなる。一方
、低エンジン回転数では、バイパス団が開放さｎて、エ
ンジンマウントは大振幅の振動に対しても軟かい状態が
維持されるため、激しい衝撃の伝達が防止される。従っ
て、エンジンが不規則に動作している場合や始動時の場
合に発生する低周波数で大振幅の振動が実質的に吸収さ
れる。

第２図（ａ）は本発明ＯＪ第２実施例による流体防振型
エンジンマウントを示している。このエンジンマウント
も先の実施例と同様に支持部材（１１０）及び定着部材
（１１２）を備えている。支持部材（１１０）と定着部
材（１１２）とは、弾性部材（１１４）％剛な中継壁部
材（１１６）及びカップ型ブラケット（１８２）を介し
て相互に連結されている。ブラケット（１８２）・　は
金属製であるのが好ましい。

弾性部材（１１４）　、中継壁部材（１１６）及びブラ
ケット（１Ｂ２）により囲まれた空間には可撓壁（１８
４）が設けられている。弾性部材（１１４）と同様に可
撓壁（１８４）もゴム等により構成できる。可撓壁（１
８４）は１弾性部材（１１４）及び中継壁部材（１１６
）と共に、非圧縮性流体（液体）により充填される空間
を画定する。この空間は可動部材（１２８）により上部
流体室（１２２）と下部流体室（１２４）とに分割され
ている。可動部材（１２８）は弾性支持体（１２０）に
より保持されている。支持体（１２０）はゴム等により
作製するのが好ましく、内周縁において可動部材（１２
８）をその平面に対し垂直な方向に限定的に変位可能に
支持している。しかしながら、変位量が大きくなると、
可動部材（１２Ｂ）は支持体［１２０）から径方向内方
に延びるストッパー突部（１４０）（１４２）に係合す
るため、それ以上の変位が防止される。

可動部材（１２８）は、第２図（ｂＪに示すように、個
々のフィラメントにうねり或は捲縮を付与することによ
り弾性を有するようになつ１；網状体（１２６）で形成
するのが好ましい（なお５図面は相当に拡大して描いで
あるが、実際には網目はもっと小さく、若干の流体通過
は許容するものの、自由な流体通過を許すものではない
）。個々のフィラメントが最大限に伸長した時には、網
状体（１２６）　、すなわち可動部材（１２８）がスト
ッパー突起（１４０）（１４２）に係合して、それ以上
変位できないようにするのが有利である。この状態では
、可動部材（１２８）は比較的堅い壁として１両流体室
（１２２）（１２４）を分割することになる。

支持体（１２Ｇ）の内部には、両流体室（１２２）（１
２４）を連通させるための通路（１４４）が形成されて
いる〔図には見えないが、別な断面位置では通路と両流
体室を連絡する孔がある〕。通路（１４４）は絞り手段
又は緩衝手段として機能し、これを介して限定量の流体
が両流体室（１２２）（１２４）間で交換可能である。

高周波数の振動の場合、振幅が小さいうちは、可動部材
（１２８）が変位できるので、エンジンマウントの弾性
は可動部材（１２８）の弾性によって決定され、比較内
軟い緩衝作用が得られる。しかしながら、振幅が大きく
なると、可動部材（１２８）がストッパー突起（１４０
Ｈ１４２）に当接してそれ以上変位できなくなると共に
、通路（１４４）を介しての流体交換が追いつかなくな
るｔ：め、エンジンマウントの弾性は弾性部材（１１４
）の固有弾性により決定すれ、エンジンマウントが比較
的堅くなる。

エンジンを始動する場合、或はエンジンが何らかの理由
により不規則に動作している場合には。

大振幅の振動が発生するｒ二め、堅いエンジンマウント
は望ましくない。このＴ：め、両流体室（１２２）（１
２４）を連通可能なバイパス（１５０）を設けている。

このバイパス（１５０）の大きさは、これを通じての流
体通過がほとんど制限を受けないように設定しである。

下部流体室（１２４）を形成する可撓壁（１８４）は変
形可能なので、上部流体室（１２２）から流ｎ込む流体
を受は入れることができる。バイパス（１５０）はバル
ブ（図示せず）を備えており、このバルブは定着部材（
１１２）に大振幅の振動が伝達されてはならない時に開
放されるものである。エンジンが円滑に動作し始めると
すぐに、バイパス（１６０）のバルブが閉鎖される。

第３図は、本発明の第３実施例に係る流体防振型エンジ
ンマウントを示している。こび】エンジンマウントも同
様に、支持部材（２１０）と定着部材（２１ｇ）とを備
えており、これらは弾性部材Ｃ２１４）を介して相互に
結合されている。、Ｉｉｌ性部材部材１４）に対して支
持部材（２１０）は加硫取付されており、定着部材（２
１２）の下端には、中央に閉鎖体（２４０）を備えた環
状弾性部材（２８４）が取付けられている。

両弾性部材（２１４）（２８４）及び定着部材（２１２
）により形成された空間には流体がシール状態で充填さ
れている。

流体が充填された空間は仕切部材（２２８）により２つ
の流体室（２２２）（２８０）に分離されている。仕切
部材（２２８）は実質的に定着部材（２１２）の同一平
面内にある。

仕切部材（２２８目よ実質的に剛体であり、孔（２２６
）を備えている。これら孔（２２６）は、その寸法設定
により、両流体室（２２２）（２８０）間の流体に対し
絞り作用を有する。仕切部材（２２８）の外周縁は軟質
な舌片（２８６）間で、小振幅の振動時には実質的に阻
害されることなく、仕切部材（２２８）の平面に垂直な
方向に移動自在に保持される。振幅が大きくなると、仕
切部材（２２８）はストッパ一部（２４’２）に当接す
るため、それ以上の変位が防止される。ストッパ一部（
２４２）はゴム等の弾性材料で構成するのが好適である
。

下側の弾性部材（２８４）に設けｒ：閉鎖体（２４０）
は。

高周波数の振動時に、支持部材（２１０）に誘導された
振動と反対の位相で振動することにより、エンジンマウ
ントの吸収特性を向上させる吸収体としての機能を有す
る。この吸収原理では、この技術分野では公知であり、
本発明の要旨を構成するものではない。

両流体室（２２２）（２８０３間にはバイパス（２５０
）が設けられており、このバイパス（２５０）は、バル
ブ（図示せず）を介して、低エンジン回転数時に開放さ
れ、高エンジン回転数時に閉鎖される。バイパス（２５
０）の寸法は、これを通じての流体流通が実質的に妨げ
られることないように設定されている。

本発明の第４実施例に係る流体防振型エンジンマウント
は第４図に示しである。この実施例では、支持部材（８
１０）は弾性部材（８１４）を介して定着部材（８１２
）に結合されている。弾性部材（８１４）はゴム等から
構成でき、略々円筒状で、首部により２つの流体室（８
２２０８２４）に分割された流体充填空間を形成してい
る。エンジンマウントの頂部はプレート状の支持部材（
８１０）によりシールされており、支持部材（８１０）
は結合体（８１１）を、エンジンマウントの底部をシー
ルするキャップ（８１８）に剛に連結されている。従っ
て、上部流体室（８２２）の体積を増加又は減少させる
支持部材（８１０）の動きはキャップ（８１Ｂ）に伝達
されて、下部流体室（８２４）の体積を暉少又は増加さ
せる。

両流体室（８２２）（８２４）の上下にはそれぞれ非充
填空間（８８４）が設けられているため、小振幅の振動
では両流体室（８２２０８２４）の体積変化は生じない
。

より大きな振幅の振動のみが支持部材（８１０）及び両
流体室（８２２）（８２４）に影響を与えることができ
、両流体室（８２２）（８２４）内の圧力を変化させる
。両流体室（８２２）（８２４）の間には絞り通路（８
２６）が設けられており、少なくとも低周波振動の静圧
負荷状況下では、この紋り通路（８２６）を介して限定
量の流体交換により両流体室（８２２）（８２４）内の
圧力がバランスされる。この場合、エンジンマウントは
比較内軟かい。しかしながら、流体流れが絞り通路（８
２６）の許容能力を越えると、絞り通路（８２６）はほ
ぼ無効となって、エンジンマウントは比較的堅くなる。

大振幅振動の場合のように、堅いエンジンマウントが望
ましくない時には、絞り通路（８２６）と並列関係にあ
るバイパス（８５０）が開放される。このバイパス（８
５０）の寸法は、両流体室（８２２Ｈ８２４）間ノ流体
移動が実質的に阻害されることがないように設定されて
いる。前述の実施例と同様に、バイパス（８５０）には
バルブ（図示せず）が配設されており、このバルブは、
エンジンが例えば高回転数でスムーズに動作している時
に閉鎖され、不安定動作時には開放されるものである。

第５図及び第６図は相互に類似する本発明の第６及び第
６実施例を示している。これら実施例においても、支持
部材（４１０）からのカップ型定着部材（４１２）への
伝達は弾性部材（４１４）を介して行なわれる。弾性部
材（４１４）はゴム等からできており、実質的に釣鐘形
状である。定着部材（４１２）及び弾性部材（４１４）
は空間を形成しており、その空間のうち弾性部材（４１
４）及び蛇腹状の可撓壁（４１６）で画定された部分は
流体が充填されると共に、２つの流体室（４２０）（４
２２）に分割されている。両流体室（４２０）（４２２
）間には剛な仕切部材（４２８）が変位可能に配置され
ており、この仕切部材（４２８）には両流体室（４２２
）を連通させる絞り通路（４４０）が形成されている。

、仕切部材（４２８）は、支持体（４８６）の比較的薄
肉で可撓性のある内縁部（４８０）に取付けられている
ため、上下に限定移動することができるが、大振幅の移
動時には仕切部材（４２８）の外周縁に形状したストッ
パー突起（４８２）が支持体（４８６）の厚肉根元部１
こ係合するｆコめ、それ以上の変位が阻止される。支持
体（４８６）はゴム等で構成し得る。

既述の実施例と同様に、バイパス（４５０）（４６０）
カ設けられている。バイパス（４５０）　（第５図）は
仕切部材（４２８）の略中央１こ形成されており、バイ
パス（４６０）　（第６図）は仕切部材（４２８）から
径方向外方にずれｔご位置でエンジンマウントの固定部
分に形成されている。バイパス（４５０）（４６０）は
外部から制御されるバルブ（図示せず）を備えており５
これによって、エンジンの動作状況に応じてバイパスを
通じての流体移動が制御される。

本発明の第７実施例に係る流体防振型エンジンマウント
は第７図に示しである。このエンジンマウントでも、支
持部材（５１０）から定着部材（５１２）への振動伝達
は弾性部材（５１４）を介して行なわれる。弾性部材（
５１４）はゴム等からできており、逆カップ形状である
。弾性部材（５１４）は、その底部をシールするキャッ
プ（５１６）と伴に流体充填空間を形成しており、この
空間内に仕切部材（５１８）が配設されている。仕切部
１　（５１８目よ蛇腹（５２０）を介して定着部材（５
１２）　ｌこ連結されていると共に、ブリッジ（５８２
）を介して支持部材（５１０）にも連結されている。従
って、支持部材（５１０）の運動に連動して仕切部材（
５１８）も強制的に移動させられる。

仕切部材（５１８）は、流体充填空間を２つの流体室（
５２２）（５２４）に分割しているため、仕切部材（５
１８）が移動すると、一方の流体室が拡大すると同時に
、他方の流体室が縮少する。この体積変化を補うため、
仕切部材（５１８）の中央部には上下の変位することが
できる膜体（５２８）が取付けられている。膜体（５２
８）の変位量が大きくなると、これがストッパ一部（５
２６）に当接するため、それ以上の変位が阻止されるた
め、圧着のバランスは絞り通路（５４０）を介しての流
体交換によってのみ可能となる。高周波数で低振幅の振
動時には、絞り通路（５４０）を通じこの流体交換及び
膜体（５２８）の変位により圧体バラ゛ンス化に完全に
対処できるので、エンジンマウントは比較内軟かい状態
が維持される。

所定のエンジン動作条件下において、エンジンマウント
が堅くなるのを回避するために５両流体室（５２２）（
５２４）間に大寸法のバイパス（５５０）が設けられて
いる。このバイパス（５５０）は、仕切部材（５１８）
と蛇腹（５２０）の接合部に位置させ得る。バイハスは
、バルブ（図示せず）によりエンジンの動作条件に適合
するように開閉される。実際には。

エンジンの動作パラメーターをバイパス（５５０）のバ
ルブによる開度調整に利用してもよい。例えば。

既述の実施例と同様に、エンジンの回転数を制御回路に
供給してバルブを調整する。すなわち、エンジンが所定
回転数以上で動作している時にはバルブ、つまりバイパ
ス（５５０）が閉鎖されており。

両流体室（５２２）（５２４）間の流体交換は絞り通路
（５４０）を介してのみ行なわれる。一方、低エンジン
回転数の場合、すなわちエンジン振動が大振幅で起る場
合、　バイパス（５５０）が開放され、このバイパス（
５５０）を介して流体が両流体室（５２２）（５２４）
間で実質的に妨げなく行なわれるため、絞り通路（５４
０）が無効となる。この結果、エンジンマウントが軟い
状態で維持され、バイパス（５５０）が開放していなけ
れば膜体（５２８）がストッパ一部（５２６）に当接す
るような大振幅の振動をも吸収することが可能となる。

次に本発明の第３実施例を第３図に基づいて説明する。

この実施例が、既述の実施例と異なるのは、絞り通路を
無効にするｔこめの手段が、２つの流体室間に設け２バ
イパスではない点である。

本実施例では、支持部材（６１０）からの振動は弾性部
材（６１４）及び中継壁部材（６１６）を介して定着部
材（６１２）に伝達される。定着部材（６１２）はカッ
プ型の部分を有しており、蛇腹（６１８）によりシール
されている。蛇腹（６１８）の外周縁は定着部材の上端
リムに固着されており、蛇腹（６１８）の中央部は支持
部材（６１０）に固着されている。従って、支持部材（
６１０）又は定着部材（６１２）が変位するたびに蛇腹
も移動される。定着部材（６１２）と蛇腹（６１８）に
より形成された空間は水又はシリコンにより充填されて
いる。この空間の体積は、蛇腹（６１８）の可撓性によ
り可変であるのでエンジンマウントの静圧剛性（ｓｔａ
ｔｉｃ　５ｔｉｆｆｎｅｓｓ　）は支持部材（６１０）
と定着部材（６１２）とを結合する弾性部材（６１４）
の弾性の関数となる。

しかしながら、エンジンマウントの動圧剛性（ｄｙｎａ
ｍｉｃ　５ｔｉｆｆｎｅｓｓ）は、支持部材（６１０）
の延長部（６１１）が前記流体充填空間内に突入してい
るｔコめ、内部構造により決定される。延長部（６１１
）の端部には、平板状の仕切部材（６２４）が摺動自在
に取付けられており、この仕切部材（６２４）により前
記空間が２つの流体室（６２０）（６２２）に分割され
る。

延長部（６１１）に伴って仕切部材（６２４）が垂直移
動すると、その移動方向に応じて両流体室（６２０）（
６２２）の体積が増減する。仕切部材（６２４）は、延
長部（６１１）に固着された２枚の当接板（６２６）（
６２８）の間で摺動自在に配置されているため、仕切部
材（６２４）と両当接板（６２６）（６２８）との間で
許される遊びの範囲内では、延長部（６１１）は仕切部
材（６２４）を変位させることなく小移動できるもので
ある。

従って、延長部（６１１）が比較的大きな移動をした時
のみ、仕切部材（６２４）がいずれかの当接板（６２６
）（６２８）に係合して、流体充填空間内で移動させら
れる。仕切部材（６２４）は円形で、その直径は定着部
材（６１２）のカップ型部分の内径よりも若干小さいた
め、両者の間には絞り通路（６８０）を形成する小さな
ギャップが形成され、この絞り通路（６８０）を介して
両流体室（６２０）（６２２３間で限定量の流体移動が
可能である。上部流体室（６２０）は可撓性の蛇腹（６
１８）によりシールされ、まｆご仕切部材（６２４）は
最初は移動しないため、支持部材（６１０）及びその延
長部（６１１）の上方移動によって上部流体室（６２０
）の体積が増加する。しかしながら、この結果上部流体
室（６２２）に生ずる負圧によって、環状の絞り通路（
６８０）を介して流体が上部流体室（６２０）から下部
流体室（６２２）にゆっくりと流れるため、流体圧のバ
ランスが回復する。

絞り通路（６８０）を介しての強制的な流体移動は以上
の構成゛Ｉこより回避することができる。Ｔなわち、上
部流体室（６２２）内には、下方の当接板（６２８）と
、その下方に位置する剛なディスク（６５４）と、これ
ら当接板（６２８）及びディスク（６５４）の外周縁を
相互に連結する弾性スリーブ（６５２）とで形成された
可変体積のカプセル（６１）Ｏ）が配置されている。

図示のように、カプセル（６５０）は延長部（６１１）
上に位置し、エンジンマウントσ）外部に引き出されて
適当な制御装置（図示せず）に接続する制御導管（６５
８）を介して制御可能である。つまり、カプセル（６５
０）の内圧は制御導管（６５８）を介して変更できる。

カプセル（６５０）内が低圧である場合、支持部材（６
１０）の下降により生じｔ二下部流体室（６２２）内の
高圧はカプセル（６５０）の圧縮により吸収することが
できる。従って、下部流体室（６２２）内σ〕実質的に
非圧縮性の流体を絞り通路（６８０）を通じて上部流体
室（６２０）に流入する必要がなくなる。一方、支持部
材（６１０）が上昇した時には、下部流体室（６２２）
　内の低圧をカプセル（６５０）の膨張により補うこと
ができ、この場合も絞り通路（６８０）を通して上部流
体室（６２０）から下部流体室（６２２）に流入するの
を実質的に防止することができる。

逆に、気体又は液体をカプセル（６５０）に供給して高
圧化した場合、カプセル（６５０）による下部流体室（
６２２）　ｌこおける体積（圧力）補償はもはや不可能
になるか、可能であっても極端に限定されｔ：ものとな
る。従って、両流体室（６２０）（６２２）間の圧力バ
ランスは、絞り通路（６８０）を通じての流体径１ｉ！
＋　ｌこまってのみ可能である。

以上から分るように、本実施例においては、絞り通路（
６８０）の絞り作用は、カプセル（６５０）を選択的に
加圧又は減圧することにより有効又は無効にすることが
でき、カプセル（６５０）の制御は既述の実施例と同様
１こエンジンの動作／でラメータ等の条件に応じて行な
えるちび）である。この目的で。

制御導管（６５８）を前述したように適宜な制御装置に
接続しである。

第９図は本発明の第９実施例に係る流体防振型エンジン
マウントを示している。このエンジンマウントは、弾性
部材（７１４）により相互連結されｔ：支持部材（７１
０）及び定着部材（７１２）を備えている。

エンジンマウント内には流体充填空間が形成されており
、これは仕切部材（７１Ｂ）によって２つの流体室（７
２０）（７２２）に分割されている。下部流体室（７２
２）の底部は可撓壁（７１８）により閉鎖されており、
この可撓壁（７１８）は定着部材（７１２）に結合され
ている。上部流体室（７２０）の頂部は弾性部材（７１
４）により閉鎖され、弾性部材（７１４）と可撓壁（７
１８）とは仕切部材（７１８）の開口部を貫通するプラ
ンジャー（７１６）　ｌこより一体変位するように連結
さｎている。仕切部材（７１８）（１）外周縁は、定着
部材（７１２）Ｉｎ結合されｒ：２　”）　（１り当接
部材（７２ｇ）（７８０）に支持されている。支持部材
（７１０）と定着部材（７１２）との間の相対移動は流
体室（７２０）（７２２）σ）体積変化を生じさせ、こ
の体積変化は、小振幅の振動の場合、仕切部材（７１８
）と両当接部材（７２８）（７８０）の間に許容される
遊びの範囲で補なわれる。

振幅が大きくなると、プランジャー（７１６）と開口部
とＯ）間に形成された絞り通路（７８６）を通じて流体
が移動する。流体移動が絞り通路（７８６）の許容能力
を越えると、エンジンマウントは非常に堅くなる。

絞り通路（７８６）　ｌこかかる負担をなくすため、両
流体室（７２０）（７２２）間にはバイノマス（７５０
）が設けられている。バイパス（７５０）は、既述の実
施例と同様に、エンジン回転数等のノτラメーターＧζ
応じてこれを選択的に開閉するための１＜ルブ（図示せ
ず）を備えており、エンジンマウントを適宜軟（したり
、堅クシｒごすする。

本発明の第１Ｏ実施例を示す第１０図においては、２つ
の流体室（８１０）（８１２）は変位可能な仕切部材（
８１４）によって分離されている。両流体室（８１０）
（８１２）はバイパス（８１６）を介して連通可能であ
る。

このバイパス（８１６）にはバルブ（８１８）が設けら
れており、このバルブ（８１８）が閉鎖している時は、
両流体室（８１０）（８１２）間の流体移動が遮断され
るが、バルブ（８１Ｂ）が開放した時には１両流体室（
８１０）（８１２）間の流体移動がほとんど妨げなく行
なえる。

バルブ（８１８）はＷＩＥＢ石（８２０）　Ｉｎ　、！
：　ｌ）制御サレ、この電出石（８２０）は例えばエン
ジン回転数に応じて制御されている。その他の構成につ
いては、既述のものとほぼ同じであるので説明を省略す
る。

第１１図に示す本発明の第１１実施例でも、２つの流体
室（９１０）（９１２）は変位可能な仕切部材（９１４
）により分離されている。仕切部材（９１４）の中央部
には膜体（９１６）が設けられている。膜体（９１６）
の−側面は上部流体室（９１０）　ｌこ而しており、他
側面は下部流体室（９１２）側で仕切部材（９１４）と
膜体（９１６）の間に形成した可変圧室（９１８）に面
している。可変圧室（９１８）は制御導管（９２０）を
介して大気圧にすることができる。この場合、膜体（９
１６目よ比較的高い可撓性を有し、上部流体室（９１０
）内の圧力変化によって変形してこれを吸収するため、
仕切部材（９１４）がかかる圧力変化の影響を受けるこ
とがない。制御導管（９２０）を介して可変圧室（９１
８）に大気圧ではなく真空をかけた場合、真空の作用に
より膜体（９１６）が仕切部材（９１４目こ密着するた
め、膜体（９１６）の可撓性が無効となり、エンジンマ
ウントは、従来から公知の２流体室を有する流体防振型
エンジンマウントと同様の様態で機能することになる。

すなわち１両流体室（９１０）（９１２）間の圧体は仕
切部材（９１４）の変位や絞り通路を通じての流体移動
のみによって均等化されることになる。

可変圧室（９１Ｂ）は、低エンジン回転数の時に大気圧
がかかるようにするのが有利である。何故なら、この場
合には、エンジンマウントが軟かくなって、大振幅の振
動を効果的に吸収できるからである。エンジン回転数が
上昇し、動作がスムーズになると、可変圧室（９１８）
に真空がかけられる。

これにより膜体（９１８）が仕切部材（９１４）に密着
して、膜体（９１８３の弾性が無効となる。

なお、前述の全ての実施例において、バイパスの開閉や
カプセル又は可変圧室内の圧力は必ずしもエンジン回転
数等のパラメーターに応じて制御する必要はなく、エン
ジンマウントを軟か＜シｆ二いような条件下ではいつで
もこれら切換装置を作動させ得るものである。また、こ
れら切換装置のｆごめの制御回路やセンサーは当業者に
は公知のものが使用できるσ）で、ここでは詳しい説明
を省略した。

発明の効果 以上述べｔコ如く１本発明の防振装置では、流体室の両
区画室間を連絡する公知の絞り通路に加え、Ｃの絞り通
路の作用を無効として、はぼ自由な流体移動を許容せし
める切換手段を設けているので、例エバエンジンマウン
トとして用いた場合、エンジンの動作条件に応じて、選
択的に所望の振動緩衝作用を達成できるという優れｔ：
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るエンジンマウントを
示す縦断面図、第２図（ａ）は本発明の第２実施例に係
るエンジンマウントを示す縦断面図。 第２図（ｂ）は同エンジンマウントにおける可動部材の
好適な構成を示す拡大平面図、第３図〜第１１図はそれ
ぞれ本発明の第３〜第１１実施例に係るエンジンマウン
トの縦断面図、第１２図は従来のエンジンマウントに等
価な模式図、　ｍ１８図は従来のエンジンマウントの振
動吸収特性を示すグラフ、第１４図は本発明のエンジン
マウントの動作原理を示す等価模式図、第１５図は同エ
ンジンマウントにおける切換手段の一構成例を示す断面
図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、相対移動する少なくとも２要素間に介装される防振
   装置であって、一方の要素に固定される支持部材と、他
   方の要素に固定される定着部材と、前記支持部材及び定
   着部材を弾性的に連結する弾性連結手段と、該弾性連結
   手段により少なくとも一部が画定され、実質的に非圧縮
   性の流体を保持すべく実質的に閉鎖された一定体積の流
   体室と、該流体室を前記支持部材及び定着部材の相対移
   動により補完的に体積が変化する２つの区画室に分割す
   る仕切手段と、両区画室間の流体交換を制限的に許容す
   る絞り通路と、所定条件下で該絞り通路を介しての流体
   交換を無効にすると共に、両区画室間の流体交換を実質
   的に阻害なく許容する切換手段とを備えることを特徴と
   する防振装置。 ２、一方の要素が内燃機関で、他方の要素が自動車シャ
   ーシであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の防振装置。 ３、切換手段が選択的に開閉可能なバルブが設けられた
   バイパスを備えていることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項に記載の防振装置。 ４、バルブが内燃機関の回転速度により制御されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の防振装
   置。 ５、切換手段が一方の区画室内で流体に浸漬されると共
   に、大気圧及び真空圧に選択的に接続可能なカプセルを
   備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
   第２項に記載の防振装置。 ６、絞り手段が仕切手段に形成した少なくとも１つの孔
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第
   ５項のいずれかに記載の防振装置。