JPS61285155A - 車両用負荷制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、特に車載の空調装置？７おＪ、ひリアデフ
ォツガの作ΦＪ１を制御する装置に関し、これらの電気
的角筒の作動による車両のバッテリの消耗を極力防１１
−するＪ、うにｌノた車両用負荷制御装置に関する。

［発明の技術的費燐および問題点］ 車両には各種ライ（・、モータ、リアデフオツが、更に
は空調装置用のマグネットクラッチ、リレーやその他多
くの各種電気部品または電気装置が使用されているが、
これらはヂベて車両のバッテリで作動づるものであり、
バッテリから多くの電力を消費している。従って、バッ
テリ容量、−４なわちバッテリ電圧が正常な状態な場合
に使用される分には問題はないが、バッテリ電圧が低下
しているような場合に使用されると、バッテリが上がっ
てしまうことがある。

ところで、空調装置とリアデフォツガとは従来ｎいに独
１゛ｊシた回路で作動し、かつバッテリ電圧の状態には
無関係に作動し１ｑるように構成されているが、空調装
置はコンプレッサ等によりエンジンに大きな負荷を与え
るどともに、リアデフォツガは通常１００Ｗ乃至２００
Ｗ近くの比較的大ぎな負荷であるため、例えばバッテリ
電圧が低下している状態の場合に両者を同時に作動させ
ると、バッテリ容量が極端に消耗し、エンジンが作動し
得ないことがある。

［発明の目的］ この発明は、」−記に鑑みてなされたもので、ぞの目的
とするところは、空調装置どリアデフォツガの作動によ
る急激なバッテリの消耗を防止した車両用負荷制御装置
を提供Ｊることにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成４るため、リアデフォツガの作動中に空
調装置の作動開始指令があったとぎにはリアデフォツガ
を作動停止後に空調装置を作動開始させ、空調装置の作
動中にリアデフォツガの作動開始指令があったときには
空調装置を作動停止１後にリアデフォツガを設定時間だ
【フ作動させ作動終了後に空調装置こｌの作動を再開さ
せ、空調）↓罫の作動中に車載のバラＪりの容量が所定
伯を下回りリアデフォツガの作動開始指令があつＩＪ峙
には、リアデフォツガを角−動さ口ずに空調装置を作φ
）ｊさせるか、又は空調装置を停止１−させるとと７）
にリノ７デノＡツガを作動さ０るための設定時間を９．
ｉｉ縮（トゼ、該リアデフォッＨの作動終了後に空調装
置の作動を再開させることを要旨とＪる。

［発明の実施例１ 以下、図面を用いにの発明の詳細な説明Ｊる。

第１図はこの発明の中両用＠前制御装ｕ′１″の　実施
例を承りものである。同図において、バッテリ１の正極
側＋３１、タイム」ン１〜Ｉ）−ルー］ニツ１〜３の端
子１に接続されるとともに、４：−スイッチ５に接続さ
れ、そのイグニッション位置、伏イｊわらイグーツショ
ン端子ＩＧＮからりＩデ−ノΔツガ用リレー９の］イル
９ａの一端および接結ｉ９ｂの一端、リイム］ン１ヘロ
ールユニット３の仝；−子２おＪ、びファンスイッチ７
の部分円弧状に形成された第１の共通端子７ａを介して
ファンモータ１３の一端に接続されている。リアデフォ
ツガ用リレー９のコイル９ａはタイムコントロールユニ
ット３の端子８に接続され、接点９１１の他方はリアデ
フォツガ１７の一端に接続され、リアデフォツガ１７の
他端はアースに接続されている。タイムコン１−ロール
ユニット３の端子３は切替リレー１９のブレーク接点１
９ｂを介してアースに接続され、タイムコントロールユ
ニット３の端子４は切替リレー１９のコイル１９ａの一
端に接続され、端子５および６はそれぞれニアコンディ
ショナー用スイッチ２１およびリアデフォツガ用スイッ
チ２３を介してアースに接続されている。ニアコンディ
ショナー用スイッチ２１はニアコンディショナーを作動
させるためのスイッチであり、リアデフォツガ用１□　
　　　スイッチ２３はリアデフォツガ１７を作動さぜる
」　　　　ためのスイッチである。また、タイムコント
ロー、１　　　　ルユニット３の端子７およびバッテリ
１の負極側はアースに接続されている。

切替リレー１９のコイル１９ａの他端はファンスイッチ
７の第１の共通端子７ａの内側に部分円弧状に形成され
た第２の共通端子７ｂおよび切Ｈえリレー１０のメーク
接点１９Ｇの一端（４−接続されでいる。この接点１９
ｃの他端はコネクタを介してニアコンディショナーのエ
アコンプレブザ２５用のマグネットクラッチに接続され
、このマグネットクラッチの他端はアースに接続されて
いる。

ファンスイッチ７は前記第１の共通端子７ａの隣りに同
様な部分円弧状の第３の共通端子７Ｃを有し、この第３
の共通端子７Ｇはアースに接続されるとともに、この第
３の共通端子７Ｃ「には中央部を中心に回動自在に取り
付けられた略Ｙの字状の回動端子７ｄの第１アーム７ｄ
ａＪの先端が接触している。ファンスイッチ７は更に４
つの個別端子７ｅ、７１．７０．７ｈを有し、コノ各個
別端子はそれぞれファン速度切替用の抵抗２７を介して
フン・ンモータ１３の他端に接続されている。

個別端子７０ど第３の共通端子７Ｃとの間には、第１７
−１＞７ｄａと導体８を介して導通状態にある回動端子
７ｄの第２７’−ム７ｄｂの先端が廷出しで個別のＯＦ
　Ｆ端子７ｊに接触している。また、個別端子７１と第
１の共通端子７ａとの間には回動端子７ｄの第３アーム
７ｄｃが延出し、回動端子７ｄを図において時計方向に
回動りると、第３アーム７ｄｃの先端が前記第１の共通
端子７ａおよび第２の共通端子７ｂの両者をＨいに電気
的に接続りるようになっている。また、このように回動
端子７ｄを時計方向に回動ケると、第１アーム７ｄａと
第２アーム７ｄｂとにより第３の共通端子７（）と個別
端子７ｅ、７ｆ、７Ｑまたは７ｈが電気的に接続され、
ファンモータ１３の他端が抵抗２７を介してアースに接
続されるようになっている。また、ファンスイッチ７の
第２共通端子７ｂは］ネクタ１５を介してバキュームバ
ルブ２９の一端に接続され、バキュームバルブ２９の他
端はアースに接続されている。バキュームバルブ２９は
図示しないバキュームタンクの負圧を図示しない空調装
置用の負圧で作動するアクチュエータに供給４るのを制
御するバルブである。

タイムコントロールユニット３は、その端子２に接続さ
れているキースイッチ５のイグニッション位置Ｉ　Ｇ　
Ｎにキースイッチ５が操作さねバッテリ１からの電圧が
供給されているか否かａ５Ｊびエア］ンｆイショブー用
スイッヂ２１お」：びリアデフォツガ用スイッチ２３が
オンまたはオフであるか否かを検出し、この検出した各
状態に応じて端子３と８どの間および端子４と７との間
の接続または非接続、すなねれオンまたはオフを制ｍη
る。

そしで、ナｉ１子３と８との間が接続、？ｌ’　１．ｒ
ねらオンになった場合にはり７デフオツガ用リレー９の
コイル９ａに切替リレー１９のブレーク接点１９１）を
介してアースを供給して励磁し、イの接点９ｂを閉じて
リアデフォツガ１７を作動させるようにしている。また
、端子４と７との間が接続、Ｊなわちオンになった場合
には切替リレー１９の」イル１９ａにアースを供給して
励磁し、その接点１９Ｃを閉じてニアコンプレッサ２５
用のマグネットクラッチを駆動し、ニアコンディショナ
ーを作動させるようにしている。そして、この場合にエ
アコンディショｊ−が作動している場合にはりアデフォ
ツガ１７を停止し、リアデフォツガ１７が作動している
場合にはニアコンディショナーを停止するというように
両者が同時に作動させないようにしている。また、タイ
ムコントロールユニット３は端子１に供給されるバッテ
リ１の電圧レベルを感知してバッテリ１の容ωの低下を
検出づる機能を有するとともに、タイミング機能も有し
、ニアコンディショナーが作動している時にリアデフォ
ツガ用スイッチ２３をオンにしてリアデフォツガ１７を
作動させると、端子４と７との間をオフにしてニアコン
ディショナーを停止するとともに、端子３と８との間を
オンにしてリアデフォツガ１７を作動させるが、この場
合のリアデフォツガ１７の作動継続時間はバッテリ１の
電圧が低下している場合には上記タイミング機能により
短縮され、バッテリ１の消耗を防止するようになってい
る。

次の表はタイムコントロールユニット３の動作、特に端
子４と７問および端子３と８間のオン／オフを示す表で
ある。

すなわり、この表からキースイッチ５がイグニッション
位置ＩＧＮに操作されている場合において、ニアコンデ
ィショナー用スイッチ２１およびリアデフォツガ用スイ
ッチ２３が共にオフであると、端子４−７および３−８
間はオフであり、スイッチ２１がオフでスイッチ２３が
オンであると、端子４−７間はΔフで端子３−８間はオ
ンであり、この状態でニアコンディショナー用スイッチ
２１をオフからオンにり′ると、端子４−７間がオンに
なり、端子３−８間はオフになる。また、リアデフォツ
ガ用スイッチ２３をＡ−ノからオンにでると、端子４−
７間はオフになり、端子３−８間はオンになる。

次に、第２図の波形図を参照して作用を説明づる。

まず、キースイッチ５をイグニッション位置ｌＧＮに操
作してエンジンを始動した状態においては、タイムコン
トロールユニット３の端子３−８．４−７間はオフ、各
リレー９，１９６オフであり、リアデフォツガ１７もニ
アコンディショナーも作動状態にない。また、この状態
でフッフンスイッチ７の回Ｖ］※ｉ：了７ｄを回動４る
と、回動端子７ｄの第３アーム７（ＩＣは第１の共通端
二Ｆ７ａお」、び第２の共通端子７ｂｌｉ！］を知ＩＳ
　’ｌるとともに、第２アーム７ｄｂは個別端子７ｅ−
７ｈのいずれかに接続されるので、ファンモータ１３に
はキースイッチ５を介してバッテリ１からファンを一タ
１３、抵抗２７、個別端子７ｃ、７ｒ、７ｒ＋または７
１１第２７−ム７　ｄｉ、第１アーム７ｄａ、第３の共
通端子７Ｃを介してアースに電流が流れ、ノアンモータ
１３は単に作ｉＩ！１１　？Ｊる。また、この状態では
ファンスイッチ７の短絡された第１の共通輻：子７ａ、
第２の共通端子７ｂを介してハキ１−ノ、バルブ２９に
バッテリ１の電圧が供給され作動−４る。

この状態において、リアデフォツガ用スイッチ２３をオ
ンにりると（第２図（（１））、タイムコン１〜［」−
ル１ニット３の端子３−８間が第２図（ｅ　）に示づよ
うにオンになり、切苔リレー１９のブレーク接点１９ｂ
を介してアースがリアデフォツガ用リレー９の一コイル
９ａに供給されてリアデフォツガ用リレー９は作動し、
その接点９ｂが閉じてリアデフォツガ１７は第２図（ｈ
）に示りように作動する。一方、タイムコン１〜［］−
ルコニット３はそのタイミング機能の一部として第２図
（０）に示すようにクロック信号を発生し、このクロッ
ク信号を所定数Ｎだけ組数Ｊる機能を有し、端子３−８
間がオンになってリアデフォツガ１７が作動開始すると
、クロック信号を計数開始し、計数値が所定数Ｎに達し
て所定時間Ｔ１経過すると、端子３−８間をオフにする
。その結果、リアデフォツガ用リレー９はオフに仕り、
リアデフォツガ１７の作動は停止される。すなわち、リ
アデフォツガ１７はタイムコントロールユニット３のタ
イミング機能によって制御される所定時間Ｔ１のみ作動
するのである。

なお、タイムコントロールユニット３が発生するクロッ
ク信号の周期は第２図（ｇ）に示すようにバッテリの１
の電圧レベルに応じて電圧レベルが高い時には周期が長
く、電圧レベルが低い時には周期が短いように変化し、
これによりバッテリ１の電圧１ノベルが高い口）にはり
７デノＡツガ１７の作動時間は良く、電圧レベルが低く
バッテリ１の古註が不足ぎみの１１にはリアデフォツガ
１７の作動時間は９．（１くなるように制御されでいる
。４ｈわちバッテリーの電圧が正常の値の場合以下のご
とく作動する。ニアコンディショナー用スイッチ２１が
（’）ＦＦ、リアデフォツガ用スイッチ２３がＯＦＦの
詩、端子４−７．３−８間には共にＯＦＦとなってａ−
３す、ニアコンディショナー、リアデフォツガは共に作
動しない。

次に上記状態からリアデフォツガ用スイッチ２３がＯＦ
ＦからＯＮになった時、端子３−８がＯＮとなり時間Ｔ
１の間リアデフォツガが作動した後作動を停止するが、
上記Ｔ１の間にニアコンディショナー用スイッチ２１が
ＯＮとなると端子３−８をＯＦＦとしリアデフォツガの
作動を停止するとともに端子４−７をＯＮとしてニアコ
ンディショナーを作動づる。次に該状態からニアコンデ
ィショナー用スイッヂ２１をＯＦＦとすると端子４−７
がＯＦＦとなりエア」ンディショナーも停１に４る（こ
こで」ニ記すアデフォツガ用スイッチ２３がＯＮになっ
てＴ１の間にニアコンディショナー用スイッチ２１をＯ
Ｎとして短時間に０［Ｆとした場合上記下１の間であれ
ば再び端子３−８をＯＮとしてリアデフォツガを作動さ
せるようにしてもよいし、又ニアコンディショナー用ス
イッチ２１が入った後はＴＩが経過しなくてもリアデフ
ォツガの作動を禁］ｌするようにしてもよい。）。

次に上記状態からニアコンディショナー用スイッチ２１
がＯＮとなると端子４−７をＯＮとしニアコンディショ
ナーを作動させる。次に該状態からリアデフォツガ用ス
イッチ２３をＯＦＦからＯＮになった時、端子４−７が
ＯＦＦとなりニアコンディショナーの作動を停゛止する
とともに時間Ｔ１の開端子３−８がＯＮとなりリアデフ
ォツガが作動し、時間Ｔ１軽過後端子３−８がＯＦＦど
なりリアデフォツガが作動を停止し再び端子４−７がＯ
Ｎとなりニアコンディショナーが作動する。

又、バッテリーの電圧が低下した場合、上記バッテリー
電圧が通常の場合と基本的な動作は同じであるが、リア
デフォツガ用スイッチ２３がＯＦＦからＯＮになった時
からのリアデフォツガを作動させる時間を王１からこれ
よりも小さいＴ２にすることによりバッテリーのン肖耗
を抑制づるように動作Ｊる。なお、エア」ンディショナ
ー用スイッチ２１がＯＦＦでリアデフォツガ用スイッチ
２３のみがＯＦＦからＯＮとなった時上記Ｔ１を該Ｔ＋
　より大きいＴｏの飴に設定（クロックの周期を大きく
Ｊる）しておき、エア」ンデイショナー用スイッチ２１
がＯＮの時にリアデフォツガ用スイッチ２３がＯＦＦか
らＯＮとなった時に上記説明したごとくリアデフォツガ
作動時間をＴＩ　に設定するようにするとさらに訂細な
制御を行うことができる。

また、リアデフォツガ用スイッチ２３をオンにしてリア
デフォツガ１７を作動している時に第２図（Ｃ）に示Ｊ
ようにエア＝１ンデイショナー用スイッチ２１をオンす
ると、タイムコン１〜ロールユニツト３の端子３−８間
は第２図＜８　）に承りように直りにオフになり、リア
デフォツガ１７の作動も直らにぞの作動の途中で第２図
（ｈ　）に承りように停止されるとともに、この動作よ
り若干のオン動作遅延時間後にタイムコントロールユニ
ット３の端子４−７間は第２図（ｆ）に示Ｊようにオン
になる。端子４−７間がオンになると、この端子４−７
を介してアースが切替リレー１９のコイル１９ａに供給
され、切替リレー１９はバッテリ１からのキースイッチ
５、コネクタ１５、ファンスイッチ７の第１の共通端子
７ａ、第３７・−ム７　ｄｃ、第２の共通端子７ｂを介
したバッテリ電圧により作動し、そのブレーク接点１９
ｂを開き、メーク接点１９ｃを閉じる。切替リレー１９
の接点１９ｃが閉じると、ファンスイッチ７の第１の共
通端子７ａ、第３アーム７ｄＣ１第２の共通端子７ｂを
介してバッテリ１の電圧が接点１９０を介してニアコン
プレッサ２５用のマグネットクラッチに供給されてマグ
ネットクラッチは作動しニアコンディショナーが第２図
（ｉ）に示すように作動する。

このようにニアコンディショナーが作動している時にリ
アデフォツガ用スイッチ２３をオンにづ−るど、タイム
コントロールユニット３の端子４−７間はオフになり、
これにより切替リレー１９もオフになって、そのブレー
ク接点１９１）は閉じるとともに、メーク接点１９Ｇは
開放する。この結果、ニアコンプレッサ２５用のマグネ
ットクラッチはオフになり、エアーコンディショナーは
停止する。そして、タイムコン１〜ロールユニツト３の
端子３−８間は若干のオン動作遅延時間後にオンになり
、リアデフォツガ用リレー９を作動し、これによりリア
デフォツガ１７を作動させる。なお、この場合のニアコ
ンディショナーにおける停止は、マグネットクラッチを
オフにしてマグネットクラッチ２５を停止１−させるだ
けで、ファンモータ１３は停止させず作動させ続けてい
る。

また、この場合において今までニアコンディショナーが
作動し、またバッテリ１の容量が不足ぎみであったとし
て、バッテリ１の電圧が第２図（ｂ）に示ずようにこの
時点において若干低下していたとり−ると、タイムコン
トロールユニット３は端子１に供給されているバッテリ
１の電圧からこの低下を感知し、タイムコント［］−ル
ユニット３の内部で発生しているクロック信号の周期を
第２図（０）に示すように丁アコンディショナーが作動
しバッテリ電圧が低下した時点から短くしている。この
ため、タイムコントロールユニット３におけるクロック
信号の所定数Ｎの計数時間Ｔ２はバッテリ１の電圧が低
下していイ〒い時の時間（Ｔ１　）より短いため、この
時のリアデフォツガ１７の作動時間は短く、タイムコン
トロールユニット３の端子３−８間がオフになってリア
デフォツガ１７が停止すると、この時まだニアコンディ
ショナー用スイッチ２１がオンであるとすると端子４−
７間がオンになって、エア」ンディショナーがまた直ぐ
に作動する。

なお、上記実施例の説明において、リアデフォツガ１７
の作動時間をバッテリ１の電圧レベルに応じて変化させ
る制御をタイムコントロールユニット３のクロック信号
の周期を変化させることにより行っているが、クロック
信号の周期を可変せずにイの目数値Ｎをバッテリ１の電
ｆｆレベルに応じて変化させてもよい。第３図はバッテ
リ１の電圧とクロック信号の周期または目数値Ｎの関係
を示しているグラフである。クロック佑Ｙ］の周期およ
び計数ｌｌｌ′８Ｎども電圧が低下りると小さく　ｉＫ
るようになっている。

また、バッテリ１の電圧レベルが所定値以下に低下した
場合にはリアデフォツガ１７を作動させないようにしで
もよいが、第４図のグラフはこのような動作を行わせる
ためのバッテリ１の電圧レベルに対りるクロック信号の
周期の関係を示しているものであり、バッテリ１の電圧
レベルが例えば約１２．６ボル１〜以下になった場合、
クロック信号の周期をＣ）、づイｔわらクロックイ３号
を発生しないにうにしてリアデフＡツが１７を作動さけ
ないようにしているものである。なお、この場合におい
てクロック信号の周期の代わりに４数値をＯにするよう
にし“Ｃもよい。

［発明の効果］ 以上説明したＪ、うに、この発明によれば、車載の空調
装置とリアデフォツガとの作動が競合したときには、い
ヂれか一方のみを作動させ同時に（ま作動させないよう
にしたので、電力消費が非常に低減され、さらにはバッ
テリの容量が低下しているような場合にはリアデフＡツ
Ｈの作動を制限してバッテリの急激な消耗を抑制し、バ
ッテリが−１−がってしまうことを防止しでいる。

【図面の簡単な説明】

１　　　　　第１図はこの発明の一実施例を示づ車両用
０荷制御装置の回路構成図、第２図は第１図の車両用負
荷制御装置の作用を示り各部の動作波形図、第３図およ
び第４図は第１図の車両用負荷制御装置に使用されるク
ロック信号の特性を示リーグラフである。 １・・・バッテリ、３・・・タイムコント［１−ル１ニ
ット、５・・・キースイッチ、７・・・ファンスイッチ
、１７・・・リアデフォツガ、１３・・・ノアンモータ
、２１・・・エアコンディショノーー用スイッチ、２３
・・・リアデフォツガ用スイッヂ、２５・・・ニアコン
プレッサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車載の空調装置およびリアデフォッガの作動を制御す
   る装置において、リアデフォッガの作動中に空調装置の
   作動開始指令があったときにはリアデフォッガを作動停
   止後に空調装置を作動開始させ、空調装置の作動中にリ
   アデフォッガの作動開始指令があったときには空調装置
   を作動停止後にリアデフォッガを設定時間だけ作動させ
   作動終了後に空調装置の作動を再開させ、空調装置の作
   動中に車載のバッテリの容量が所定値を下回りリアデフ
   ォッガの作動開始指令があった時には、リアデフォッガ
   を作動させずに空調装置を作動させるか又は空調装置を
   停止させるとともにリアデフォッガを作動させるための
   設定時間を短縮させ該リアデフォッガの作動終了後に空
   調装置の作動を再開させることを特徴とする車両用負荷
   制御装置。