JPS61278415A - 車両用負荷制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、特に車載の空調装置およびリアデフォツガ
の作動を制御する装置に関し、これらの負荷の作動によ
る車両のバッテリの消耗を極力防止するようにした車両
用負荷制御装置に関する。

［発明の技術的背景および問題点］ 車両は各種ライト、モータ、リアデフォツガ、更には空
調装置用のマグットクラッチ、リレーやその他多くの各
種電気部品または電気装置が使用されているが、これら
はすべて車両のバッテリで作動するものであり、バッテ
リから多くの電力を消費している。従って、バッテリ容
母、すなわちバラアリ電圧が正常な状態の場合に使用さ
れる分には問題はないが、バッテリ電圧が低下している
ような場合に使用されると、バッテリが上がってしまう
ことがある。

ところで、空調装置とリアデフォツガとは従来互いに独
立して作動し得るように構成されているが、空調装置は
コンプレッサ等によりエンジンに大きな負荷を与えると
ともに、リアデフォツガは通常１００Ｗ乃至２００Ｗ近
くの比較的大きな負荷であるため、両者を同時に作動さ
せると、過大な電気的負荷が発生してバッテリの消耗を
早めることになる。このためこの状態が頻繁に発生する
と、バッテリが極端に消耗し、バッテリが上がってしま
うことがある。

［発明の目的］ この発明は、Ｌ記に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、空調装置とリアデフォツガの作動による
急激なバッテリの消耗を防止した車両用負荷制御装置を
提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するため、車載の空調装置およびり）′
デフォツガの作動を制御する＠置において、この発明は
、車両の負荷状態に応じて空調装置とリアデフォツガの
いずれか一方のみを作動させ同時には作動させない同時
作動禁止手段とを有することを要旨とする。

［発明の実施例］ 以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。

第１図はこの発明の車両用負荷ｉ！ｌ１１１ｍ装置の一
実施例を示すものである。同図において、バッテリ１の
正極側は、コネクタ１５を介してタイムコントロールユ
ニット３の端子１に接続されるとともに、キースイッチ
５に接続され、そのイグニッション位置、すなわちイグ
ニッション端子ＩＧＮからコネクタ１５を介してリアデ
フォツガ用リレー９のコイル９ａの一端および接点９ｂ
の一端、タイムコントロールユニット３の端子２および
ファンスイッチ７の部分円弧状に形成された第１の共通
端子７ａ、およびコネクタ１１を介してファンモータ１
３の一端に接続されている。リアデフォツガ用リレー９
のコイル９ａの他端はタイムコントロールユニット３の
端子８に接続され、接点９ｂの他端はリアデフォツガ１
７の一端に接続され、リアデフォツガ１７の他端はアー
スに接続されている。タイムコントロールユニット３の
端子３は切替リレー１９のブレーク接点１９ｂを介して
アースに接続され、タイムコントロールユニット３の端
子４は切替リレー１９のコイル１９ａの一端に接続され
、端子５および６はそれぞれニアコンディショナー用ス
イッチ２１およびリアデフォツガ用スイッチ２３を介し
てアースに接続されている。ニアコンディショナー用ス
イッチ２１はニアコンディショナーを作動させるための
スイッチであり、リアデフォツガ用スイッチ２３はリア
デフォツガ１７を作動させるためのスイッチである。

また、タイムコントロールユニット３の端子７およびバ
ッテリ１の負極側はアースに接続されている。

切替リレー１９のコイル１９ａの他端はファンスイッチ
７の第１の共通端子７ａの内側に部分円弧状に形成され
た第２の共通端子７ｂおよび切替リレー１９のメーク接
点１９ｃの一端に接続されている。この接点１９ｃの他
端はコネクタ１５を介してニアコンディショナーのニア
コンプレッサ２５用のマグネットクラッチに接続され、
このマグネットクラッチの他端はアースに接続されてい
る。

ファンスイッチ７は前記第１の共通端子７ａの隣りに同
様な部分円弧状の第３の共通端子７Ｃを有し、この第３
の共通端子７Ｃはアースに接続されるとともに、この第
３の共通端子７ｃには中央部を中心に回動自在に取り付
けられた略Ｙの字状の回１ＦＪＪ　Ｇａ子７ｄの第１ア
ーム７ｄａの先端が接触している。ファンスイッチ７は
更に４つの個別端子７ｅ、７ｆ、７ａ、７ｈを有Ｌ、コ
（７）　各ｍ　別ｍ　子はそれぞれファン速度切替用の
抵抗２７を介してファンモータ１３の他端に接続されて
いる。個別端子７ｅと第３の共通端子７ｃとの間には第
１アーム７ｄａと導体８を介して導通状態にある回動端
子７ｄの第２アーム７ｄｂの先端が延出して個別のＯＦ
Ｆ端子７ｊに接触している。また、個別端子７ｈと第１
の共通端子７ａとの間には回動端子７ｄの第３アーム７
ｄｃが延出し、回動端子７ｄを図において時計方向に回
動すると、第３アーム７ｄｃの先端が前記第１の共通端
子７ａおよび第２の共通端子７ｂの両者を互いに電気的
に接続するようになっている。また、このように回ａ端
子７ｄを時計方向に回動すると、第１アーム７６ａと第
２アーム７ｄｂとにより第３の共通端子７ｃと個別端子
７ｅ、７ｒ、７Ｑまたは７ｈが電気的に接続されファン
モータ１３の他端が抵抗２７を介してアースに接続され
るようになっている。また、ファンスイッチ７の第２の
共通端子７ｂはコネクタ１５を介してバキュームバルブ
２９の一端に接続され、バキュームバルブ２９の他端は
アースに接続されている。バキュームバルブ２つは図示
しないバキュームタンクの負圧を図示しない空調装置用
の負圧で作動するアクチュエータに供給するのを制御す
るバルブである。

タイムコントロールユニット３は、その端子２に１ａ続
されているキースイッチ５のイグニッション位ｖ′１Ｉ
ＧＮに−キースイッチ５が操作されバッテリ１からの電
圧が供給されているか否がおよびエアー１ンーＪ″イシ
］ナー用スイツチ２１およびリアデフォツガ用スイップ
ー２３がオンまたはオフであるが否かを検出し、この検
出した各状態に応じて端子３と８との間Ｊ３よび端子４
と７との間の接続または非接続、すなわちオンまたはオ
フを制御する。

そして、端子３と８との間が接続、すなわちオンに４Ｃ
つだ場合には端子８を端子３及び切替リレー１９のブレ
ーク接点１９ｂを介してアースに接続りることによりリ
アデフォツガ用リレー９のコイル９ａを励磁し、その接
点９ｂを閉じてリアデフ４ツガ１７を作動させるように
している。また、端子４と７との間が接続、すなわちオ
ンになった場合にはＥ　７４を端子７を介してアースに
接続することにより切替リレー１９のコイル１９ａを励
磁し、その接ｒ：Ｘ　１９　ｃを閏じてニアコンプレッ
サ２５用のマグネットクラッチを駆動しエアコンディジ
〕す〜を作動させるようにしている。そして、この場合
にニアコンディショナーが作動している場合にはリアデ
フォツガ１７を停止し、リアデフｔツが１７が作動して
いる場合にはニアコンディショナーを停止するというよ
うに両者が同時に作動させないようにしている。また、
タイムコントロールユニット３は、タイミング機能を有
していて、このタイミング機能によりリアデフォツガ１
７の作動継続時間を所定時間にｉｌｌ限するとともに、
このリアデフォツガ１７の作動継続時間はニアコンディ
ショナー用スイッチ２１がオンである場合には上記タイ
ミング機能により短縮され、これによりニアコンディシ
ョナー用スイッチ２１がオンであってニアコンディショ
ナーが作動すべき状態にある場合にはバッテリ１の清純
を防止するようになっている。このタイムコントロール
ユニット３にお番ノるタイミング機能は、後述する第２
図の波形図で示すように内蔵するり０ツクＲ振器のクロ
ック信号の周期をニアコンディショナー用スイッチ２１
がオフの場合には長く、オンの場合には短くなるように
制御し、このクロック信号を計数回路Ｃ所定数計数する
時間で達成している。

次の表はタイムコントロールユニット３の動作、特に端
子４と７問および端子３と８間のオン／オフ状態を示す
表である。

ザなわら、この表がらキースイッチ５がイブニラシコン
位置ＩＧＮに操作されている場合において、ニアコンデ
ィショナー用スイッチ２１およびリアデフォツガ用スイ
ッチ２３が共にオフであると、端子４−７および３−８
間はオフであり、スィッチ２１がオフでスイッチ２３が
オンであると、端子４−７間はオフで端子３−８間はオ
ンであり、この時の端子３−８間のオン継続状態は上記
タイミング機能により例えばＴ１時間に制限されいいる
。この状態でニアコンディショナー用スイッチ２１をオ
フからオンにすると、端子４−７間がオンになり、端子
３−８間はオフになる。また、この状態でリアデフォツ
ガ用スイッチ２３をオフからオンにすると、端子４−７
間はオフになり、端子３−８間はオンになる。この時の
端子３−８間のオン継続時間は、今ニアコンディショナ
ー用スイッチ２１がオンのままであるとすると、上記タ
イミング機能によりそのオン継続時間は短縮され、前記
時間Ｔ１よりも短い１２時間に制限される。

そして、このオン継続時間Ｔ２が経過してリアデフォツ
ガ１７がオフになると、ニアコンディショナー用スイッ
チ２１がオンのままであるので、ニアコンディショナー
は再び作動する。

次に、第２図の波形図を参照して作用を説明する。

まず、キースイッチ５をイグニッション位置ＩＧ　Ｎに
操作してエンジンを始動した状態においては、タイムコ
ントロールユニット３の端子３−８゜４−７間はオフ、
各リレー９．１９もオフであり、リアデフォツガ１７も
ニアコンディショナーも作動状態にない。また、この状
態でファンスイッチ７の回動端子７ｄを図において時計
方向に回動すると、回動端子７ｄの第３アーム７ｄＱは
第１の共通端子７ａおよび第２の共通端子７ｂ間を短絡
するとともに、第２アーム７ｄｂは個別端子７ｅ−７ｈ
のいずれかに接続されるので、ファンモータ１３にはキ
ースイッチ５を介してバッテリ１から７？ンモータ１３
．抵抗２７９個別端子７ｅ、７「。

７ｇまたは７ｈ、第２アーム７　ｄｌ）、端子８．第１
アーム７　ｄａ、第３の共通端子７Ｃを介してアースに
電流が流れ、ファンモータ１３は単に作動する。

また、この状態ではファンスイッチ７の短絡された第１
の共通端子７ａ、第２の共通端子７ｂを介してバキュー
ムバルブ２９にバッテリ１の電圧が供給され作動づる。

この状態において、リアデフォツガ用スイッチ２３をオ
ンにすると、（第２図（Ｃ））、タイムコントロールユ
ニット３の端子３−８間が第２図（ｄ　）に示すように
若干の遅延時間後にオンになり、端子８が端子３及び切
替リレー１９のブレーク接点１９ｂを介してアースに接
続されリアデフォツガ用リレー９のコイル９ａが励磁さ
れその接点９ｂが閉じてリアデフォツガ１７は第２図（
ｇ＞に示すように作動する。一方、タイムコントロール
ユニット３はそのタイミング機能として第２図＜ｒ　＞
に示すようにクロック信号を発生し、このクロック信号
を所定数計数する機能を有し、端子３−８間がオンにな
ってリアデフォツガ１７が作動開始すると、クロック信
号を計数開始し、計数値が所定数に達して所定時間Ｔ１
経過すると、端子３−８間をオフにする。その結果、リ
アデフォツガ用リレー９はオフになり、リアデフォツガ
１７の作動は停止される。すなわち、リアデフォツガ１
７はタイムコントロールユニット３のタイミング機能に
よって制御される所定時間Ｔ１のみ作動するのである。

なお、タイムコントロールユニット３が発生するクロッ
ク信号の周期は第２図（「）に示すようにニアコンディ
ショナー用スイッチ２１がオフである時には周期が長く
、ニアコンディショナー用スイッチ２１がオンである時
には短くなるように変化し、これによりニアコンディシ
ョナー用スイッチ２１がオフの時にはリアデフォツガ１
７の作動時間は長く、ニアコンディショナー用スイッチ
２１がオンの時にはリアデフォツガ１７の作動時間は短
くなるように制御され、これによりバッテリ１の消耗を
極力低減するようにしている。

また、リアデフォツガスイッチ２３をオンにしてリアデ
フォツガ１７を作動している時に第２図（ｂ）に示すよ
うにニアコンディショナー用スイッチ２１をオンすると
、タイムコントロールユニッ１〜３の端子３−８間は第
２図（ｂ）に示すように直ちにオフになり、リアデフォ
ツガ１７の作動も直ちにその作動の途中で第２図（（１
）に示すように停止されるとともに、この動作より若干
のオン動作遅延時間後にタイムコントロールユニット３
の端子４−７間は第２図（ｅ’）に示すようにオンにな
る。端子４−７間がオンになると、切替リレー１９のコ
イル１９ａはバッテリ１からキースイッチ５．コネクタ
１５．ファンスイッチ７の第１の共通端子７ａ、第３ア
ーム７　ｄｃ、第２の共通端子７ｂを介して電流が流れ
ることにより励磁されそのブレーク接点１９ｂを開き、
メーク接点１９Ｃを閉じる。切替リレー１９の接点１９
ｃがｍじると、ファンスイッチ７の第１の共通端子７ａ
。

第３アーム７　ｄｃ、第２の共通端子７ｂを介したバッ
テリ１の電圧が接点１９Ｃを介してニアコンプレッサ２
５用のマグネットクラッチに供給されてマグネットクラ
ッチは作動しニアコンディショナーが第２図（ｈ）に示
すように作動する。

次に、このようにしてニアコンディショナーがが動じて
いる時にリアデフォツガ用スイッチ２３をオンにすると
、タイムコントロールユニット３の端子４−７間はオフ
になり、これにより切替リレー１９もオフになって、そ
のブレーク接点１９ｂは閉じるとともに、メーク接点１
９ｃは開放する。この結果、ニアコンプレッサ２５用の
マグネットクラッチはオフになり、ニアコンディショナ
ーは停止する。そして、タイムコントロールユニット３
の端子３−８間は若干のオン動作遅延時間後にオンにな
り、リアデフォツガ用リレー９を作動し、これによりリ
アデフォツガ１７を作動させる。なお、この場合のニア
コンディショナーにおける停止は、マグネットクラッチ
をオフにしてマグネットクラッチ２５を停止させるだけ
で、ファンを−９１３は停止させず作動させ続けている
。

なお、この場合においてニアコンディショナー用スイッ
チ２１が第２図（ｂ）に示すようにオンのままであった
とすると、タイムコント０−ルユニット３はクロック信
号の周期を第２図（ｒ）に示すようにニアコンディショ
ナー用スイッチ２１がオンの間短くしている。このため
、タイムコントロールユニット３におけるクロック信号
の所定数の１１数時間Ｔ２はニアコンディショナー用ス
イッチ２１がオフの時より短いため、この時のりアデフ
ォッガ１７の作動時間は短くなっている。そして、この
作動時間後にタイムコントロールユニット３の端子３−
８間がオフになってリアデフォツガ１７が停止し、この
時まだニアコンディショナー用スイッチ２１がオンであ
ると、端子４−７間がオンになって、ニアコンディショ
ナーが再び作動する。

第３図は、この発明の他の実施例を示すものである。こ
の実施例に示す車両用負荷制御装置は、第１図の実施例
に対して、タイムコントロールユニット３に新たに端子
９．１０．１１が追加され、この端子９にバッテリ１に
充電電流を供給するための交流発電機、すなわちオルタ
ーネータ３１の回転信号か供給され、タイムコントロー
ルユニット３はこの回転信号を監視してオルターネータ
３１の回転数が所定回転数以上であってオルターネータ
３１の発電能力が高い時には、端子１０−１１間を短絡
するように制御するとともにニアコンディショナーまた
はリアデフォツガ１７のいずれか一方の装置が作動して
いる時に他方の装置の対応するスイッチ、すなわちリア
デフォツガ用スイッチ２３またはニアコンディショナー
用スイッチ２１がオンになったような場合には先に作動
していた一方の５Ａ置をオフにすることなく、他方の装
置もオンになって両装置が同時にオンになるように端子
３−８問および端子４−７間を制御し、またＡルターネ
ータ３１の回転数が所定回転数より小さくオルターネー
タ３１の発電能力が低い時にはタイムコントロールユニ
ット３は端子１０−１１間を開放状態にするとともに端
子３−８問および端子４−７間のオン−オフを第１図の
実施例のように制御してニアコンディショナーおよびリ
アデフォツガ１７が同時に作動することを防止し、これ
によりバッテリ１の消耗を低減し、更にタイムコントロ
ールユニット３の内蔵するクロック発振器のクロック信
号の周期はオルターネータ３１の回転数が所定回転数よ
り小さく、かつニアコンディショナー用スイッチ２１が
オンの時に通常の時よりも短いように制御されており、
また、更に端子１０と切替リレー１９の接点１９Ｃの一
端との間にはリレー３３のコイル３３ａが接続され、そ
のメーク接点３３ｂが端子３とアース間に接続されてい
る点が異なるのみである。このリレー３３のメーク接点
３３ｂによる端子３へのアースの供給は、切替リレー１
９が作動している場合にタイムコントロールユニット３
の端子３にアースを供給し、これによりオルターネータ
３１の回転数が所定回転数以上の場合にはニアコンディ
ショナーとリアデフォツガ１７を同時に作動させること
を可能にしているのである。

次の表はタイムコントロールユニット３の動作、特に端
子４−７問および端子３−８間のオン／オフ状態を示す
表である。

（以下余白） すなわら、この表からキースイッチ５がイグニッション
位置ＩＧＮに操作されている場合において、ニアコンデ
ィショナー用スイッチ２１およびリアデフォツガ用スイ
ッチ２３が共にオフであると、オルターネータ３１の回
転数の高低に関係なく端子４−７および３−８間はオフ
であり、スイッチ２１がオフでスイッチ２３がオンであ
ると、同様にオルターネータ３１の回転数の高低に関係
なく端子４−７間はオフで端子３−８間はオンである。

この時の端子３−８間のオン継続状態はタイムコントロ
ールユニット３のタイミング機能により例えばＴ１時間
に制限されている。この状態でニアコンディショナー用
スイッチ２１をオフからオンにすると、オルターネータ
３１の回転数が低い時には端子４−７間がオンになり、
端子３−８１１はオフになるが、オルターネータ３１の
回転数が高い時には端子３−８間が更にオンになって両
端子４−７および３−８間は共にオンになる。

また、端子４−７間がオンで端子３−８間がオフの場合
に、リアデフォツガ用スイッチ２３をオフからオンにす
ると、オルターネータ３１の回転数が低い場合には端子
４−７間はオフになり、端子３−８間はオンになるが、
オルターネータ３１の回転数が高い場合には端子３−８
間が更にオンになって両端子’１７Ｊ３よび３−８間は
共にオンにイｆる・＜’＝　Ｊ３・オルターネータ３１
の回転数が低く、端子４−７間がオフで端子３−８間が
オンである時の端子３−８間のオン継続時間は、今エア
コンＴイシ」ナー用スイッチ２１がオンのままであると
１Ｊると、タイムコントロールユニット３における前記
クロック信号の周期の縮減によりそのオン継続時間は短
縮され、前記時間Ｔ１よりも短い１２時間に制限される
。そして、このオン継続時間Ｔ２が経過してリアデフォ
ツガ１７がオフになると、ニアコンディショナー用スイ
ッチ２１がオンのＪ蕎ノ、であるのＣ、ニアコンディシ
ョナーは再び作動する。

次に、第４図の波形図を参照して作用を説明する。

まず、キースイッチ５がイグニッション位置ＩＯＮに操
作され、更にファンスイッチ７の回動端子７ｄが操作さ
れてその第１の共通端子７ａおよび第２の共通ｐ３）子
７ｂＭが第３アーム７ｄｃにより短絡されているとする
。そして、またこの時、オルターネータ３１の回転数が
所定回転数よりも高い状態にあるとすると、タイムコン
トロールユニット３は端子９に供給されるオルターネー
タ３１からの回転信号によりこれを感知してタイムコン
トロールユニット３の端子１０−１１間をオンにし、こ
れによりリレー３３のコイル３３ａの一端をアースに接
続し、ファンスイッチ７の第１の共通端子７ａ、第３ア
ーム７ｄｃ、第２の共通端子７ｂを介したバッテリ１か
らの電圧でリレー３３が作動しその接点３３ｂをオンに
してタイムコントロールユニット３の端子３をアースに
接続する。

この状態において、ニアコンディショナー用スイッチ２
１がオンになると、タイムコントロールユニット３の端
子４−７間はオンになり、切替リレー１９が作動してブ
レーク接点１９ｂを開き、メーク接点１９０を閉じる。

この結果、ニアコンプレッサ２５用のマグネットクラッ
チが動作してニアコンディショナーが作動する。また、
この動作と同時または若干遅れてリアデフォツガ用スイ
ッチ２３がオンになると、端子３−８間も若干のオン「
延時間後にオンになる。この時、端子３に接続されてい
る切替リレー１９のブレーク接点１９ｂ　Ｌｌｔ開いて
いるが、上述したようにリレー３３の接点３３ｂにより
端子３にアースが供給されているため、リアデフォツガ
用リレー９は作動し、これによりリアデフォツガ１７も
作動する。その結果、両端子４−７および３−８間は共
にオンになるとともに、ニアコンディショナーおよびリ
アデフォツガ１７も同時に作動する。なお、この時のタ
イムコントロールユニット３のクロック信号の周期は小
さくない通常の周期である。従って、この時のリアデフ
ォツガ１７の作動継続時間は短くない通常のＴ１時間で
ある。この時間の後にリア１フＡツガ１７の作動は停止
する。またニアコンディショナーはニアコンディショナ
ー用スイッチ２１がオフになると停止する。

また、オルターネータ３１の回転数が所定回転数よりも
低い場合においては、タイムコントロールユニット３の
端子１０−１１間はオフとなり、リレー２３は非作動状
態にあり、その接点３３ｂは開放している。そして、こ
の状態の時にリアデフォツガ用スイッチ２３をオンにす
ると、タイムコントロールユニット３の端子３−８間は
若干の遅延時間後にオンとなり、切替リレー１９の接点
１９ｂを介したアースでリアデフォツガ用リレー９が作
動し、リアデフォツガ１７も作動する。この時のリアデ
フォツガ１７の作動継続時間、すなわち端子３−８間の
オン継続時間は通常のＴ１時間である。

このようにリアデフォツガ１７が作動している時に、ニ
アコンディショナー用スイッチ２１をオンにすると、タ
イムコントロールユニット３の端子３−８間がオフにな
ってリアデフォツガ１７を途中で非作動状態にするとと
もに、若干の遅延時間をもって端子４−７間がオンし、
切替リレー１９を作動してニアコンプレッサ２５用のマ
グネットクラッチを作動し、これによりニアコンディシ
ョナーを作動させる。また更に、このようにニアコンデ
ィショナーが作動している時に、リアデフォツガ用スイ
ッチ２３をオンにすると、タイムコン１−【］−ルユニ
ット３の端子４−７間はオフになって切替リレー１９が
オフになり、これによりエアコンディジ」ナーも非作動
状態になるとともに、若干の遅延時間をもってタイムコ
ントロールユニツｈ　３の端子３−８間がオンになり、
リアデフォツガ用リレー９が作動してリアデフォツガ１
７も（’ｌ　ｆＪｌ−ｊる。そして、この時のリアデフ
ォツガ１７の作動継続時間、すなわち端子３−８間のオ
ン継続時間はオルターネータ３１の回転数が所定回転数
より小さく、また今ニアコンディショナー用スイッヂ２
１がオンのままであったとすると、タイムコントロール
ユニット３のクロック信号の周期は短いため、通常の時
間Ｔ１よりも短い継続時間Ｔ２である。そして、この作
動時間後にタイムコントロールユニット３の端子３−８
間がオフになってリアデフォツガ１７が停止し、この時
まだニアコンディショナー用スイッチ２１がオンである
と、端子４−７間がオンになって、ニアコンディショナ
ーが再び作動する。

なＪ３、上記実施例において、リアデフォツガ１７の作
動継続時間を変化させる制御をタイムコントロールユニ
ット３のクロック信号の周期を変化させることより行な
っているが、クロック信号の周期を可変せずにその計数
値を変化させてもよい。

また、第１図の実施例においては、ニアコンディショナ
ーが作動中に一時的にリアデフォツガ１７が割り込んで
作動し、その間ニアコンディショナー用スイッチ２１が
オンである場合に、リアデフォツガ１７の作動継続時間
を短縮するように可変制御しているが、この継続時間の
可変制御はこれに限定されるものでなく、例えばバッテ
リ電圧、エンジン回転数、オルターネータ回転数、オル
ターネータの発電能力に対する余裕代、電気負荷総置、
充放電電流聞、エンジン回転数、車室内温度、温度変化
率、車外温度、内外気状態（湿度等）によって行なうこ
とも可能である。

更に、上記各実施例においてはキースイッチ５がイグニ
ッション位置ＩＧＮにある場合にファンが作動するよう
にしているがアクセサリ位＠ＡＣＣで作動するようにし
てもよい。

また、第３図の実施例においては、オルターネータ３１
の回転数を監視しているがエンジンの電子制御２０装置
で使用される回転数を監視するようにしてらよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、車両の負荷状
態に応じて空調装置とリアデフォツガの、いずれか一方
のみを作動させ同時には作動させないようにしたので、
車両のバッテリの消耗が極力低減され、バッテリが上が
ることが防止されている。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す車両用負荷ａ、１ｌ
ｔｌｌ装置の回路構成図、第２図は第１図の車両用負荷
制御装置の作用を示す各部の動作波形図、第３図はこの
発明の他の実施例を示す車両用負荷制御装置の回路構成
図、第４図は第２図の車両用負荷制御装置の作用を示す
各部の動作波形図である。 １・・・バッテリ、３・・・タイムコントロールユニッ
ト、５・・・キースイッチ、７・・・ファンスイッチ、
１３・・・ファンモータ、１７・・・リアデフォツガ、
２１・・・ニアコンディショナー用スイッチ・２３・・
・リアデフォツガ用スイッチ、２５・・・ニアコンプレ
ッサ、３１・・・オルターネータ。 特許出願人　　　　　日産自動車株式会社代理人　　弁
理士　　三　好　　保　男第１図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車載の空調装置およびリアデフォッガの作動を制
   御する装置において、車両の負荷状態に応じて前記空調
   装置とリアデフォッガのいずれか一方のみを作動させ同
   時には作動させない同時作動禁止手段を設けたことを特
   徴とする車両用負荷制御装置。
2. （２）前記同時作動禁止手段は、リアデフォッガの作動
   中に空調装置の作動開始指令があったときにはリアデフ
   ォッガの作動停止後に空調装置を作動開始させ、空調装
   置の作動中にリアデフォッガの作動開始指令があったと
   きには空調装置の作動を停止しリアデフォッガを設定時
   間だけ作動させリアデフォッガの作動終了後に空調装置
   の作動を再開させることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用負荷制御装置。
3. （３）前記同時作動禁止手段は、車載のオルタネータの
   回転数に基づいて発電量が所定値に達しない状態のとき
   に、空調装置とリアデフォッガとの作動が競合したとき
   のみ作動することを特徴とする特許請求の範囲第１項ま
   たは第２項記載の車両用負荷制御装置。