JPH1159159A - 車両用空調制御システムのサージ吸収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用空調制御システムの小型化およびコス
ト低減に有効なサージ吸収装置を提供する。 【解決手段】 電源ライン１０にサージが発生した場合
に、サージが所定電圧以上の間、サージ発生時／通常時
制御手段１２がブロアモータ回路１１を通電状態に制御
する。これによって、サージがブロアモータ回路１１に
流れて吸収される。そのため、サージ吸収回路１３の負
担が減少し、サージ吸収回路１３を構成するサージ吸収
素子の数を低減することができ、省スペース化および低
コスト化を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空調制御シス
テムのサージ吸収装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車載バッテリから電源が供給される車両
用空調制御システムにおいては、エンジン駆動中に何ら
かの理由で車載バッテリの端子が外れると、ロードダン
プサージが発生し、車両用空調制御システムの回路が破
損するおそれがある。そのため、バリスタや電力吸収用
のツェナーダイオード、所謂パワーツェナーなどのサー
ジ吸収素子を用いたサージ吸収回路を設けることが、従
来から行なわれている。ロードダンプサージは、２４Ｖ
の車載バッテリを有し且つオルタネータの能力が大きい
バスなどの大型車両では、そのエネルギが極めて大きく
なる。このような大きなロードダンプサージが発生する
おそれがある場合には、サージ吸収素子の数を多くする
ことで対応している。図１は大型車両に用いられる車両
用空調制御システムのサージ吸収回路の従来例で、電源
ライン１とグランドとの間に挿入された２つのパワーツ
ェナー２，３の直列接続に加えて、この直列接続に並列
にパワーツェナー４，５の直列接続が挿入されていると
共に、電源ライン１に電流制限抵抗６が挿入されてい
る。車両用空調制御システムでは、空調ドア駆動用のモ
ータアクチュエータを駆動するなどの理由から電源ライ
ン１の電圧降下をできるだけ少なくしなければならない
ので、電流制限抵抗６としては１Ωないし数Ω程度のも
のしか使用できない。そのため、サージエネルギが大き
くなる場合には、サージ吸収素子としてのパワーツェナ
ーの数を増加せざる得なかった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように、特に大型
車両に用いられる車両用空調制御システムの従来のサー
ジ吸収回路においては、サージ吸収素子の数が多くなる
ので、実装面積が増大するという問題があった。例えば
サージ吸収素子としてパワーツェナーを用いた場合、パ
ワーツェナーは１０ｍｍ×１０ｍｍ程度の大きさがある
ので、その使用個数が多くなればより大きなスペースが
必要になり、車両用空調制御システムが大型化すること
となる。また、サージ吸収素子としてのパワーツェナー
は通常のツェナーダイオードよりも極めて価格が高いの
で、コスト高を招来する。そのため、車両用空調制御シ
ステムの小型化およびコスト低減という観点から、サー
ジ吸収素子の数をできるだけ少なくすることが望まれ
る。

【０００４】本発明は上記観点に基づいてなされたもの
で、その目的は、サージ吸収素子の数を低減することが
でき、車両用空調制御システムの小型化に有効で、しか
もコスト低減を図ることのできる車両用空調制御システ
ムのサージ吸収装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明においては、車載
バッテリから電源が供給される電源ラインと、前記電源
ラインとグランドとの間に挿入されたブロアモータ回路
と、前記電源ラインへのサージ入力に応答し、サージが
所定電圧以上の間前記ブロアモータ回路を強制的に通電
状態に制御するサージ発生時制御手段と、前記電源ライ
ンに接続されたサージ吸収回路とを有し、サージ発生時
にサージエネルギを前記ブロアモータ回路に吸収させる
ことによって前記サージ吸収回路を補助するようにした
車両用空調制御システムのサージ吸収装置によって、上
記目的を達成する。このような構成によれば、サージが
発生した場合、サージが所定電圧以上の間ブロアモータ
回路が通電状態に制御され、サージがブロアモータ回路
に流れて吸収される。そのため、サージ吸収回路の負担
が減少し、サージ吸収回路を構成するサージ吸収素子の
数を低減することができる。

【０００６】また、本発明においては、車載バッテリか
ら電源が供給される電源ラインと、前記電源ラインとグ
ランドとの間に挿入されたブロアモータ回路と、前記電
源ラインへのサージ入力に応答し、サージが第１の所定
電圧以上になることで前記ブロアモータ回路を強制的に
通電状態に制御し、サージが前記第１の所定電圧よりも
低い第２の所定電圧以下になることで前記通電状態への
制御を解除するサージ発生時制御手段と、前記電源ライ
ンに接続されたサージ吸収回路とを有し、サージ発生時
にサージエネルギを前記ブロアモータ回路に吸収させる
ことによって前記サージ吸収回路を補助するようにした
車両用空調制御システムのサージ吸収装置によって、上
記目的を達成する。このような構成によれば、サージが
発生した場合、サージが第１の所定電圧以上に高くなっ
た後これよりも低い第２の所定電圧以下になるまでの間
ブロアモータ回路が通電状態に制御され、サージがブロ
アモータ回路に流れて吸収される。そのため、サージ吸
収回路の負担が減少し、サージ吸収回路を構成するサー
ジ吸収素子の数を低減することができる。また、第１の
所定電圧とこれよりも低い第２の所定電圧とによってヒ
ステリシスをもたせているので、ブロアモータ回路にサ
ージが流入した際に電源ラインの電圧が一時的に第１の
所定電圧以下に下がってもブロアモータ回路への通電が
解除されることがなく、ブロアモータ回路の通電制御に
おけるチャタリングを有効に防止することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】図２は本発明の実施の形態の第１
例を示す回路図である。

【０００８】図２において、１０は電源ライン、１１は
ブロアモータ回路、１２はサージ発生時／通常時制御手
段、１３はサージ吸収回路、１４は車両用空調制御シス
テムのコントロールユニットである。電源ライン１０
は、車載バッテリ１５に接続され、車載バッテリ１５か
らブロアモータ回路１１に電源を供給すると共に、逆接
続防止用ダイオード１６，サージ発生時／通常時制御手
段１２およびサージ吸収回路１３を介してコントロール
ユニット１４等に電源を供給するようになっている。車
載バッテリ１５は本例では２４Ｖである。

【０００９】ブロアモータ回路１１は、電源ライン１０
とグランドとの間に挿入されたファンリレー１７とブロ
アモータ１８とパワートランジスタ１９との直列接続
と、パワートランジスタ１９に並列挿入されたローレジ
スタ２０とを有している。ファンリレー１７は、電源ラ
イン１０とブロアモータ１８の一方の端子との間に挿入
された常開接点１７ａと、一端が電源ライン１０に接続
され他端がサージ発生時／通常時制御手段１２に接続さ
れたリレーコイル１７ｂとを有し、リレーコイル１７ｂ
がサージ発生時／通常時制御手段１２によって励磁制御
されることによって、ブロアモータ回路１１の通電をオ
ン／オフするようになっている。ブロアモータ１８は図
示しないブロアファンを駆動する。パワートランジスタ
１９は、コレクタ・エミッタ回路がブロアモータ１８の
他方の端子とグランドとの間に挿入され、ファンリレー
１７の閉成下でそのベースに与えられるコントロールユ
ニット１４からのブロア制御信号に応じてブロアモータ
１８の印加電圧を制御し、これによってファン風量が可
変されるようになっている。ローレジスタ２０は、ブロ
アモータ１８の最低回転数すなわちブロアファンのＬｏ
ｗレベルを規制するもので、パワートランジスタ１９の
コレクタ・エミッタ回路に並列挿入されている。このよ
うなブロアモータ回路１１は、ファンリレー１７の閉成
で通電状態になり、ブロア制御信号に応じたパワートラ
ンジスタ１９の印加電圧制御によりブロアモータ１８の
回転数を可変する共に、ローレジスタ２０によってブロ
アモータ１８の最低回転数を規制し、ファンリレー１７
の開成で非通電状態になる。

【００１０】サージ発生時／通常時制御手段１２はスイ
ッチングトランジスタ２１およびツェナーダイオード２
２を有している。スイッチングトランジスタ２１は、コ
レクタがファンリレー１７のリレーコイル１７ｂの他端
に接続され、エミッタがグランドされている。ツェナー
ダイオード２２は、カソードが電源ライン１０に接続さ
れ、アノードが抵抗２３を介してスイッチングトランジ
スタ２１のベースに接続されている。スイッチングトラ
ンジスタ２１のベースは、更に、抵抗２４を介してコン
トロールユニット１４からファンリレー制御信号を受け
るようになっていると共に、抵抗２５を介してエミッタ
に接続されている。ツェナーダイオード２２は、電源ラ
イン１０にロードダンプサージが発生していない場合の
電圧変動範囲ではオフ状態で、電源ライン１０にロード
ダンプサージが発生した場合にオン状態になるように、
そのツェナー電圧が設定されている。２４Ｖ系の車両で
は、通常の動作電圧範囲は１８〜３２Ｖ程度であり、且
つ、３６Ｖ１分間の過電圧を許容することが要求されて
いるので、ツェナーダイオード２２のツェナー電圧は、
３６Ｖよりも高く且つサージに対する応答性を高めるた
めに低く設定され、本例では３９Ｖに設定されている。
このようなサージ発生時／通常時制御手段１２は、ロー
ドダンプサージが発生していない通常の状態では、ツェ
ナーダイオード２２がオフ状態で、コントロールユニッ
ト１４からのファンリレー制御信号に応じてブロアモー
タ回路１１のファンリレー１７をオン／オフする。一
方、ロードダンプサージが発生し電源ライン１０が所定
電圧すなわち本例では３９Ｖ以上になると、ファンリレ
ー１７がコントロールユニット１４の制御下でオフされ
ている場合でもツェナーダイオード２２のオンによりフ
ァンリレー１７をオン状態にしてブロアモータ回路１１
を通電状態にする。

【００１１】サージ吸収回路１３は電源ライン１０とグ
ランドとの間に挿入された２つのパワーツェナー２６，
２７の直列接続によって構成されている。

【００１２】以上のごとき構成で、車両のエンジン駆動
中に何らかの理由で車載バッテリ１５の端子が外れてロ
ードダンプサージが発生すると、ブロアモータ回路１１
のファンリレー１７がコントロールユニット１４の制御
下でオフ状態に制御されている場合でも、電源ライン１
０が本例では３９Ｖ以上になることでサージ発生時／通
常時制御手段１２のツェナーダイオード２２がオン状態
になり、スイッチングトランジスタ２１を介してファン
リレー１７がオンし、ブロアモータ回路１１が通電状態
になる。これにより、サージがブロアモータ回路１１に
流れ、サージエネルギがブロアモータ１８およびローレ
ジスタ２０によって吸収される。電源ライン１０の電圧
が下がり３９Ｖ以下になれば、サージ発生時／通常時制
御手段１２のツェナーダイオード２２がオフ状態にな
り、ファンリレー１７がオフしてブロアモータ回路１１
がコントロールユニット１４の制御下に戻される。この
ようにサージエネルギがブロアモータ回路１１で吸収さ
れるため、サージ吸収回路１３の負担が減少するので、
サージ吸収回路１３のパワーツェナーの数を増やす必要
がなくなり、本例のように２つのパワーツェナー２６，
２７で足りる。なお、ロードダンプサージが発生してい
ない通常の電圧変動範囲ではサージ発生時／通常時制御
手段１２のツェナーダイオード２２がオンすることはな
いので、コントロールユニット１４によるブロアモータ
回路１１の制御に支障を及ぼすことはない。また、ロー
ドダンプサージをブロアモータ１８に流してもモータに
支障がないことが、本発明者によって実験的に確かめら
れている。

【００１３】図３は図２のブロアモータ回路の別の具体
例を示す回路図で、その特徴は、図２のローレジスタ２
０に代えてツェナーダイオード２８をを有するブロアモ
ータ回路２９を設けることにある。その他の構成は図２
と同様である。ツェナーダイオード２８は、サージ発生
時／通常時制御手段１２のツェナーダイオード２２と同
一のツェナー電圧すなわち本例では３９Ｖのツェナー電
圧を有し、カソードがパワートランジスタ１９のコレク
タに接続され、アノードがパワートランジスタ１９のベ
ースに接続されている。このような構成で、ロードダン
プサージが発生すると、ファンリレー１７がコントロー
ルユニット１４の制御下でオフ状態に制御されている場
合でも、電源ライン１０が３９Ｖ以上になることでサー
ジ発生時／通常時制御手段１２のツェナーダイオード２
２がオン状態になり、スイッチングトランジスタ２１を
介してファンリレー１７がオンし、これによってブロア
モータ回路２９のツェナーダイオード２８のオンにより
パワートランジスタ１９がオン状態になって、ブロアモ
ータ回路２９が通電状態になる。これにより、サージが
ブロアモータ回路２９に流れ、サージエネルギがブロア
モータ１８およびパワートランジスタ１９によって吸収
される。電源ライン１０の電圧が下がり３９Ｖ以下にな
れば、サージ発生時／通常時制御手段１２のツェナーダ
イオード２２がオフ状態になりファンリレー１７がオフ
し、ブロアモータ回路２９のツエナーダイオード２８も
オフして、ブロアモータ回路２９がコントロールユニッ
ト１４の制御下に戻される。

【００１４】図４は本発明の実施の形態の第２例を示す
回路図である。本例では、図２のローレジスタ２０に代
えてマックスハイリレー３０を有するブロアモータ回路
３１と、ブロアモータ回路３１のファンリレー１７およ
びマックスハイリレー３０を制御するサージ発生時／通
常時制御手段３２と、サージ発生時／通常時制御手段３
２にファンリレー制御信号を与えると共にブロアモータ
回路３１のパワートランジスタ１９にブロア制御信号を
与え、更に、サージ発生時／通常時制御手段３２にマッ
クスハイリレー制御信号を与えるコントロールユニット
３３が設けられている。

【００１５】ブロアモータ回路３１は、ファンリレー１
７とブロアモータ１８とパワートランジスタ１９との直
列接続を有すると共に、パワートランジスタ１９に並列
挿入されたマックスハイリレー３０とを有している。フ
ァンリレー１７，ブロアモータ１８およびパワートラン
ジスタ１９については図２で述べた通りである。マック
スハイリレー３０は、パワートランジスタ１９のコレク
タ・エミッタ回路に並列挿入された常開接点３０ａと、
一端が電源ライン１０に接続され他端がサージ発生時／
通常時制御手段３２に接続されたリレーコイル３０ｂと
を有し、リレーコイル３０ｂがサージ発生時／通常時制
御手段３２によって励磁制御されるようになっている。
マックスハイリレー３０は、パワートランジスタ１９に
よってブロアモータ１８に与えらえる最大印加電圧より
も大きな印加電圧をブロアモータ１８に与えるもので、
常開接点３０ａの閉成でパワートランジスタ１９をバイ
パスしブロアモータ１８に電源電圧を印加する。このよ
うなブロアモータ回路３１は、ファンリレー１７の閉成
下でコントロールユニット３３からのブロア制御信号に
応じたパワートランジスタ１９の印加電圧制御によりブ
ロアモータ１８の回転数を可変する共にマックスハイリ
レー３０の閉成によって最大風量を与え、ファンリレー
１７の開成で非通電状態になる。

【００１６】サージ発生時／通常時制御手段３２は、フ
ァンリレー１７を制御するためのスイッチングトランジ
スタ２１およびツェナーダイオード２２を有すると共
に、マックスハイリレー３０を制御するためのスイッチ
ングトランジスタ３４およびツェナーダイオード３５を
有している。ファンリレー１７を制御するためのスイッ
チングトランジスタ２１およびツェナーダイオード２２
については図２で述べた通りである。マックスハイリレ
ー３０を制御するためのスイッチングトランジスタ３４
は、コレクタがマックスハイリレー３０のリレーコイル
３０ｂの他端に接続され、エミッタがグランドされてい
る。マックスハイリレー３０を制御するためのツェナー
ダイオード３５は、カソードが電源ライン１０に接続さ
れ、アノードが抵抗３６を介してスイッチングトランジ
スタ３４のベースに接続されている。スイッチングトラ
ンジスタ３４のベースは、更に、抵抗３７を介してコン
トロールユニット３３からマックスハイリレー制御信号
を受けるようになっていると共に、抵抗３８を介してエ
ミッタに接続されている。ツェナーダイオード３５は、
ファンリレー１７を制御するためのツェナーダイオード
２２と同様にそのツェナー電圧が設定されており、本例
では３９Ｖである。このようなサージ発生時／通常時制
御手段３２は、ロードダンプサージが発生していない通
常の状態では、ツェナーダイオード２２および３５がオ
フ状態で、コントロールユニット３３からのファンリレ
ー制御信号およびマックスハイリレー制御制御信号に応
じてブロアモータ回路３１のファンリレー１７およびマ
ックスハイリレー３０をオン／オフする。一方、ロード
ダンプサージが発生し電源ライン１０が所定電圧すなわ
ち本例では３９Ｖ以上になると、ファンリレー１７およ
びマックスハイリレー３０がコントロールユニット３３
の制御下でオフされている場合でも、ツェナーダイオー
ド２２および３５のオンによりファンリレー１７および
マックスハイリレー３０をオン状態にしてブロアモータ
回路３１を通電状態にする。

【００１７】以上のごとき構成で、ロードダンプサージ
が発生すると、ブロアモータ回路３１のファンリレー１
７およびマックスハイリレー３０がコントロールユニッ
ト３３の制御下でオフ状態に制御されている場合でも、
電源ライン１０が本例では３９Ｖ以上になることでサー
ジ発生時／通常時制御手段３２のツェナーダイオード２
２および３５がオン状態になり、スイッチングトランジ
スタ２１および３４を介してファンリレー１７およびマ
ックスハイリレー３０がオンし、ブロアモータ回路３１
が通電状態になる。これにより、サージがブロアモータ
回路３１に流れ、サージエネルギがブロアモータ１８に
よって吸収される。電源ライン１０の電圧が下がり３９
Ｖ以下になれば、サージ発生時／通常時制御手段３２の
ツェナーダイオード２２および３５がオフ状態になり、
ファンリレー１７およびマックスハイリレー３０がオフ
してブロアモータ回路３１がコントロールユニット３３
の制御下に戻される。このような本例によれば、サージ
吸収回路１３の負担軽減を図ることができると共に、コ
ントロールユニット３３からのブロア制御信号に従って
パワートランジスタ１９がブロアモータ１８の印加電圧
を制御している最中にロードダンプサージが発生した場
合、サージ発生時／通常時制御手段３２のツェナーダイ
オード３５によってマックスハイリレー３０がオンして
パワートランジスタ１９をバイパスするので、サージに
対するパワートランジスタ１９の負担を大幅に軽減する
ことができる。

【００１８】図５は本発明の実施の形態の第３例を示す
回路図である。本例では、図２のサージ発生時／通常時
制御手段１２に代えてサージ発生時／通常時制御手段３
９が設けられている。サージ発生時／通常時制御手段３
９は、通常時にコントロールユニット１４からのファン
リレー制御信号に応じてブロアモータ回路１１を制御
し、ロードダンプサージの発生でブロアモータ回路１１
を通電状態に制御すると共に、ブロアモータ回路１１の
ファンリレー１７のチャタリングを防止する機能を有し
ている。なお、図２と同符号のものは同一物を示してい
る。

【００１９】ロードダンプサージが発生した場合、次の
ような理由でブロアモータ回路１１のファンリレー１７
にチャタリングが生じるおそれがある。コントロールユ
ニット１４によってファンリレー１７がオフ制御されて
いる下でロードダンプサージが発生した場合、電源ライ
ン１０が本例では３９Ｖ以上になることでファンリレー
１７がオンされてブロアモータ回路１１が通電状態にな
り、これによって大きなサージ電流がブロアモータ回路
１１に流入してブロアモータ１８が回転する。ブロアモ
ータ回路１１に大きなサージ電流が急激に流入するため
に電源ライン１０が３９Ｖ以下になり、ファンリレー１
７がオフされる。これによって電源ライン１０が再び３
９Ｖ以上になり、ファンリレー１７がオンされる状態が
生じ、ファンリレー１７のオン／オフが繰り返されるお
それがある。サージ発生中にこのようなチャタリングが
生じると、ブロアモータ回路１１に高電流が流れている
ので、ファンリレー１７の接点に悪影響を及ぼすことと
なる。本例のサージ発生時／通常時制御手段３９はこの
ようなチャタリングの発生を防止する。

【００２０】サージ発生時／通常時制御手段３９は、第
１のスイッチングトランジスタ４０，第１のツェナーダ
イオード，第２のスイッチングトランジスタ４２および
第２のツェナーダイオード４３を有している。第１のス
イッチングトランジスタ４０は、コレクタがファンリレ
ー１７のリレーコイル１７ｂの他端に接続され、エミッ
タがグランドされている。第１のツェナーダイオード４
１は、カソードが電源ライン１０に接続され、アノード
が抵抗４４を介して第１のスイッチングトランジスタ４
０のベースに接続されている。第１のスイッチングトラ
ンジスタ４０のベースは、更に、抵抗４５を介してコン
トロールユニット１４からファンリレー制御信号を受け
るようになっていると共に、抵抗４６を介して第１のス
イッチングトランジスタ４０のエミッタに接続されてい
る。第２のスイッチングトランジスタ４２は、エミッタ
が第１のツェナーダイオード４１のカソードに接続され
ていると共に抵抗４７を介して第２のスイッチングトラ
ンジスタ４２のベースに接続され、コレクタが第２のツ
ェナーダイオード４３のカソードに接続されている。第
２のスイッチングトランジスタ４２のベースは、更に、
抵抗４８およびダイオード４９を介して第１のスイッチ
ングトランジスタ４０のコレクタに接続されている。第
２のツェナーダイオード４３のアノードは第１のツェナ
ーダイオード４１と抵抗４４との間に接続されている。
第１のツェナーダイオード４１は、そのツェナー電圧が
図２のサージ発生時／通常時制御手段１２のツェナーダ
イオード２２と同様に設定されており、本例では３９Ｖ
である。第２のツェナーダイオード４３のツェナー電圧
は、第１のツェナーダイオード４１よりも低く、通常の
動作電圧範囲１８〜３２Ｖよりも高くなるように設定さ
れ、本例では３３Ｖに設定されいる。このようなサージ
発生時／通常時制御手段３２は、ロードダンプサージが
発生していない通常の状態では、第１および第２のツェ
ナーダイオード４１，４３がオフ状態で、コントロール
ユニット１４からのファンリレー制御信号に応じてブロ
アモータ回路１１のファンリレー１７をオン／オフす
る。一方、ロードダンプサージが発生し電源ライン１０
が第１の所定電圧すなわち本例では３９Ｖ以上になる
と、ファンリレー１７がコントロールユニット１４の制
御下でオフされている場合でも、第１のツェナーダイオ
ード４１のオンによりファンリレー１７をオン状態にし
てブロアモータ回路１１を通電状態にし、電源ライン１
０が第２の所定電圧すなわち本例では３３Ｖになること
で、第２のツェナーダイオード４３のオフによりブロア
モータ回路１１をコントロールユニット１４の制御下に
戻す。その他の構成は図２で述べた通りである。

【００２１】以上のごとき構成で、ロードダンプサージ
が発生すると、ブロアモータ回路１１のファンリレー１
７がコントロールユニット１４の制御下でオフ状態に制
御されている場合でも、電源ライン１０が本例では３９
Ｖ以上になることでサージ発生時／通常時制御手段３９
の第１のツェナーダイオード４１がオン状態になり、こ
れによって第１のスイッチングトランジスタ４０がオン
すると共に、第２のツェナーダイオード４３のオンによ
り第２のスイッチングトランジスタ４２もオン状態にな
る。第１のスイッチングトランジスタ４０のオンでファ
ンリレー１７がオンし、ブロアモータ回路１１が通電状
態になり、これによって大きなサージ電流がブロアモー
タ回路１１に流入してブロアモータ１８が回転する。ブ
ロアモータ回路１１に大きなサージ電流が急激に流入す
るために一時的に電源ライン１０が３９Ｖ以下の例えば
３６Ｖになったとすると、サージ発生時／通常時制御手
段３９の第１のツェナーダイオード４１はオフ状態にな
るが、第２のツェナーダイオード４３はオンのままであ
り、従って第２のスイッチングトランジスタ４２がオン
状態のままになるので、第１のスイッチングトランジス
タ４０がオン状態を保持し、ファンリレー１７がオフさ
れることはない。これにより、サージがブロアモータ回
路１１に流れ、サージエネルギがブロアモータ１８およ
びローレジスタ２０によって吸収される。ロードダンプ
サージが減衰し電源ライン１０が３３Ｖ以下になれば、
サージ発生時／通常時制御手段３９の第２のツェナーダ
イオード４３もオフ状態になり、第１および第２のスイ
ッチングトランジスタ４０，４２がオフし、ファンリレ
ー１７がオフしてブロアモータ回路１１がコントロール
ユニット１４の制御下に戻される。本例によれば、サー
ジ吸収回路１３の負担軽減を図ることができると共に、
第１および第２のツェナーダイオード４１，４３によっ
てファンリレー１７のオン／オフにヒステリシスをもた
せたので、ファンリレー１７のチャタリングを防止する
ことができる。

【００２２】図６は本発明の実施の形態の第４例を示す
回路図である。本例では、図４のサージ発生時／通常時
制御手段３２に代えてサージ発生時／通常時制御手段５
０が設けられている。サージ発生時／通常時制御手段５
０は、通常時にコントロールユニット３３からのファン
リレー制御信号およびマックスハイリレー制御信号に応
じてブロアモータ回路３１を制御し、ロードダンプサー
ジの発生でブロアモータ回路３１を通電状態に制御する
と共に、ブロアモータ回路３１のファンリレー１７およ
びマックスハイリレー３０のチャタリングを防止する機
能を有している。なお、図４と同符号のものは同一物を
示している。

【００２３】サージ発生時／通常時制御手段５０は、フ
ァンリレー１７を制御する第１の制御回路５１と、マッ
クスハイリレー３０を制御する第２の制御回路５２とを
有している。第１の制御回路５１は、図５のサージ発生
時／通常時制御手段３９と同一の構成を有し、図５で述
べたように、ロードダンプサージが発生していない通常
の状態では、第１および第２のツェナーダイオード４
１，４３がオフ状態で、コントロールユニット３３から
のファンリレー制御信号に応じてブロアモータ回路３１
のファンリレー１７をオン／オフする。一方、ロードダ
ンプサージが発生し電源ライン１０が第１の所定電圧す
なわち本例では３９Ｖ以上になると、第１の制御回路５
１は、ファンリレー１７がコントロールユニット３３の
制御下でオフされている場合でも、第１のツェナーダイ
オード４１のオンによりファンリレー１７をオン状態に
し、電源ライン１０が第２の所定電圧すなわち本例では
３３Ｖ以下になることで、第２のツェナーダイオード４
３のオフによりファンリレー１７をコントロールユニッ
ト３３の制御下に戻す。第２の制御回路５２は、第１の
スイッチングトランジスタ５３，第１のツェナーダイオ
ード５４，第２のスイッチングトランジスタ５５，第２
のツェナーダイオード５６，抵抗５７，５８，５９，６
０，６１，およびダイオード６２によって第１の制御回
路５１と同様に構成されていると共に、第１および第２
のツェナーダイオード５４，５６のツェナー電圧も同様
に設定されている。第２の制御回路５２は、ロードダン
プサージが発生していない通常の状態では、第１および
第２のツェナーダイオード５４，５６がオフ状態で、コ
ントロールユニット３３からのマックスハイリレー制御
信号に応じてブロアモータ回路３１のマックスハイリレ
ー３０をオン／オフする。一方、ロードダンプサージが
発生し電源ライン１０が第１の所定電圧すなわち本例で
は３９Ｖ以上になると、第２の制御回路５２は、マック
スハイリレー３０がコントロールユニット３３の制御下
でオフされている場合でも、第１のツェナーダイオード
５４のオンによりマックスハイリレー３０をオン状態に
し、電源ライン１０が第２の所定電圧すなわち本例では
３３Ｖ以下になることで、第２のツェナーダイオード５
６のオフによりマックスハイリレー３０をコントロール
ユニット３３の制御下に戻す。その他の構成は図４で述
べた通りである。

【００２４】以上のごとき構成で、ロードダンプサージ
が発生すると、ブロアモータ回路３１のファンリレー１
７およびマックスハイリレー３０がコントロールユニッ
ト３３の制御下でオフ状態に制御されている場合でも、
電源ライン１０が本例では３９Ｖ以上になることでサー
ジ発生時／通常時制御手段５０の各制御回路５１，５２
の第１のツェナーダイオード４１および５４がオン状態
になり、これによって各制御回路５１，５２の第１のス
イッチングトランジスタ４０および５３がオンすると共
に、各制御回路５１，５２の第２のツェナーダイオード
４３，５６のオンにより各制御回路５１，５２の第２の
スイッチングトランジスタ４２，５５もオン状態にな
る。各制御回路５１，５２の第１のスイッチングトラン
ジスタ４０，５３のオンでファンリレー１７およびマッ
クスハイリレー３０がオンし、ブロアモータ回路３１が
通電状態になる。ブロアモータ回路３１に大きなサージ
電流が急激に流入するために一時的に電源ライン１０が
３９Ｖ以下の例えば３６Ｖになったとすると、サージ発
生時／通常時制御手段５０の各制御回路５１，５２の第
１のツェナーダイオード４１，５４はオフ状態になる
が、各制御回路５１，５２の第２のツェナーダイオード
４３，５６はオンのままであり、従って各制御回路５
１，５２の第２のスイッチングトランジスタ４２，５５
がオン状態のままになるので、各制御回路５１，５２の
第１のスイッチングトランジスタ４０，５３がオン状態
を保持し、ファンリレー１７およびマックスハイリレー
３０がオフされることはない。これにより、サージがブ
ロアモータ回路３１に流れ、サージエネルギがブロアモ
ータ１８によって吸収される。ロードダンプサージが減
衰し電源ライン１０が３３Ｖ以下になれば、サージ発生
時／通常時制御手段５０の各制御回路５１，５２の第２
のツェナーダイオード４３，５６もオフ状態になり、第
１の制御回路５１の第１および第２のスイッチングトラ
ンジスタ４０，４２ならびに第２の制御回路５２の第１
および第２のスイッチングトランジスタ５３，５５がオ
フし、ファンリレー１７およびマックスハイリレー３０
がオフしてブロアモータ回路３１がコントロールユニッ
ト３３の制御下に戻される。本例によれば、サージ吸収
回路１３の負担軽減を図ることができると共に、第１の
制御回路５１の第１および第２ツェナーダイオード４
１，４３によってファンリレー１７のオン／オフにヒス
テリシスをもたせ、また、第２の制御回路５２の第１お
よび第２のツェナーダイオード５４，５６によってマッ
クスハイリレー３０のオン／オフにヒステリシスをもた
せたので、ファンリレー１７およびマックスハイリレー
３０のチャタリングを防止することができる。更に、コ
ントロールユニット３３からのブロア制御信号に従って
パワートランジスタ１９がブロアモータ１８の印加電圧
を制御している最中にロードダンプサージが発生した場
合、マックスハイリレー３０によりパワートランジスタ
１９がバイパスされるので、サージに対するパワートラ
ンジスタ１９の負担を大幅に軽減することができる。

【００２５】以上述べた例では車載バッテリ１５が２４
Ｖである場合を例に説明したが、１２Ｖの車載バッテリ
を有する車両に対しても適用することができることは勿
論である。この場合、１２Ｖ系の車両では、通常の動作
電圧範囲が１０〜１６Ｖ程度で、２４Ｖ１分間の過電圧
を許容することが要求されているので、これらに基づい
てサージ発生時／通常時制御手段のツェナー電圧を設定
すればよい。例えば、図２の例では、サージ発生時／通
常時制御手段１２のツェナーダイオード２２のツェナー
電圧が２７Ｖ程度に設定され、図５の例では、サージ発
生時／通常時制御手段３９の第１のツェナーダイオード
４１が同様に２７Ｖ程度に設定され、第２のツェナーダ
イオード４３が第１のツェナーダイオード４１よりも低
く通常の動作電圧範囲よりも高い１８Ｖ程度に設定され
ることとなる。

【００２６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、サ
ージが所定電圧以上の間ブロアモータ回路を通電状態に
制御して、サージがブロアモータ回路で吸収されるよう
に構成したので、サージ吸収回路の負担が減少し、サー
ジ吸収回路を構成するサージ吸収素子の数を低減するこ
とができ、車両用空調制御システムの小型化に有効で、
しかもコスト低減を図ることのできる車両用空調制御シ
ステムのサージ吸収装置を提供することができる。

【００２７】また、本発明によれば、サージが第１の所
定電圧以上に高くなった後これよりも低い第２の所定電
圧以下になるまでの間ブロアモータ回路を通電状態に制
御して、サージがブロアモータ回路で吸収されるように
構成したので、サージ吸収回路の負担が減少しサージ吸
収回路を構成するサージ吸収素子の数を低減することが
できると共に、第１の所定電圧とこれよりも低い第２の
所定電圧とによるヒステリシスによって、ブロアモータ
回路の通電制御におけるチャタリングを有効に防止する
ことができる。

【００２８】また、ファンリレーとブロアモータとパワ
ートランジスタとの直列接続と、パワートランジスタに
並列に挿入されたローレジスタとを有するブロアモータ
回路を設け、サージに応答してファンリレーを閉成する
ように構成したので、サージ電流がローレジスタで制限
され、ブロアモータ回路を流れるサージ電流の低減を図
ることができる。

【００２９】また、ファンリレーとブロアモータとパワ
ートランジスタとの直列接続と、前記パワートランジス
タに並列に挿入されたマックスハイリレーとを有するブ
ロアモータ回路を設け、サージに応答してファンリレー
およびマックスハイリレーを閉成するように構成したの
で、サージ発生時にパワートランジスタがマックスハイ
リレーによってバイパスされ、サージに対するパワート
ランジスタの負担を大幅に軽減することができると共
に、サージがグランドに直接逃がされるのでサージ吸収
回路の負担をより一層軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は大型車両に用いられる車両用空調制御シ
ステムのサージ吸収回路の従来例を示す回路図である。

【図２】図２は本発明の実施の形態の第１例を示す回路
図である。

【図３】図３は図２のブロアモータ回路の別の具体例を
示す回路図である。

【図４】図４は本発明の実施の形態の第２例を示す回路
図である。

【図５】図５は本発明の実施の形態の第３例を示す回路
図である。

【図６】図６は本発明の実施の形態の第４例を示す回路
図である。

【符号の説明】

１０ 電源ライン １１，２９，３１ ブロアモータ回路 １２，３２，３９，５０ サージ発生時／通常時制御手
段 １３ サージ吸収回路 １４，３３ コントロールユニット １５ 車載バッテリ １７ ファンリレー １８ ブロアモータ １９ パワートランジスタ ２０ ローレジスタ ２１，３４ スイッチングトランジスタ ２２，３５ ツェナーダイオード ２８ ツェナーダイオード ３０ マックスハイリレー ４０，５３ 第１のスイッチングトランジスタ ４１，５４ 第１のツェナーダイオード ４２，５５ 第２のスイッチングトランジスタ ４３，５６ 第２のツェナーダイオード

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車載バッテリから電源が供給される電源
   ラインと、 前記電源ラインとグランドとの間に挿入されたブロアモ
   ータ回路と、 前記電源ラインへのサージ入力に応答し、サージが所定
   電圧以上の間前記ブロアモータ回路を強制的に通電状態
   に制御するサージ発生時制御手段と、 前記電源ラインに接続されたサージ吸収回路とを有し、 サージ発生時にサージエネルギを前記ブロアモータ回路
   に吸収させることによって前記サージ吸収回路を補助す
   るようにした車両用空調制御システムのサージ吸収装
   置。
2. 【請求項２】 前記ブロアモータ回路が、ファンリレー
   とブロアモータとパワートランジスタとの直列接続と、
   前記パワートランジスタに並列に挿入されたローレジス
   タとを有し、 前記サージ発生時制御手段が、サージが前記所定電圧以
   上の間、前記ファンリレーを閉成状態に制御するように
   した請求項１に記載の車両用空調制御システムのサージ
   吸収装置。
3. 【請求項３】 前記ブロアモータ回路が、ファンリレー
   とブロアモータとパワートランジスタとの直列接続と、
   前記パワートランジスタに前記所定電圧以上の電圧が印
   加されている間前記パワートランジスタを強制的にオン
   状態にするツェナーダイオードとを有し、 前記サージ発生時制御手段が、サージが前記所定電圧以
   上の間、前記ファンリレーを閉成状態に制御するように
   した請求項１に記載の車両用空調制御システムのサージ
   吸収装置。
4. 【請求項４】 前記ブロアモータ回路が、ファンリレー
   とブロアモータとパワートランジスタとの直列接続と、
   前記パワートランジスタに並列に挿入されたマックスハ
   イリレーとを有し、 前記サージ発生時制御手段が、サージが前記所定電圧以
   上の間、前記ファンリレーおよび前記マックスハイリレ
   ーを閉成状態に制御するようにした請求項１に記載の車
   両用空調制御システムのサージ吸収装置。
5. 【請求項５】 前記サージ発生時制御手段が、サージが
   前記所定電圧以上の間オン状態になるツェナーダイオー
   ドを有し、前記ツェナーダイオードのオンに基づいて前
   記ブロアモータ回路を通電状態に制御するようにした請
   求項１又は２又は３又は４に記載の車両用空調制御シス
   テムのサージ吸収装置。
6. 【請求項６】 前記所定電圧が、ロードダンプサージの
   発生で前記サージ発生時制御手段が前記ブロアモータ回
   路を通電状態に制御するように、設定された請求項１又
   は５に記載の車両用空調制御システムのサージ吸収装
   置。
7. 【請求項７】 車載バッテリから電源が供給される電源
   ラインと、 前記電源ラインとグランドとの間に挿入されたブロアモ
   ータ回路と、 前記電源ラインへのサージ入力に応答し、サージが第１
   の所定電圧以上になることで前記ブロアモータ回路を強
   制的に通電状態に制御し、サージが前記第１の所定電圧
   よりも低い第２の所定電圧以下になることで前記通電状
   態への制御を解除するサージ発生時制御手段と、 前記電源ラインに接続されたサージ吸収回路とを有し、 サージ発生時にサージエネルギを前記ブロアモータ回路
   に吸収させることによって前記サージ吸収回路を補助す
   るようにした車両用空調制御システムのサージ吸収装
   置。
8. 【請求項８】 前記ブロアモータ回路が、ファンリレー
   とブロアモータとパワートランジスタとの直列接続と、
   前記パワートランジスタに並列に挿入されたローレジス
   タとを有し、 前記サージ発生時制御手段が、サージが前記第１の所定
   電圧以上になることで前記ファンリレーを閉成状態に制
   御し、サージが前記第２の所定電圧以下になることで前
   記閉成状態への制御を解除するようにした請求項７に記
   載の車両用空調制御システムのサージ吸収装置。
9. 【請求項９】 前記ブロアモータ回路が、ファンリレー
   とブロアモータとパワートランジスタとの直列接続と、
   前記パワートランジスタに並列に挿入されたマックスハ
   イリレーとを有し、 前記サージ発生時制御手段が、サージが前記第１の所定
   電圧以上になることで前記ファンリレーおよび前記マッ
   クスハイリレーを閉成状態に制御し、サージが前記第２
   の所定電圧以下になることで前記閉成状態への制御を解
   除するようにした請求項７に記載の車両用空調制御シス
   テムのサージ吸収装置。
10. 【請求項１０】 前記サージ発生時制御手段が、 サージが前記第１の所定電圧以上の間オン状態になる少
    なくともひとつの第１のツェナーダイオードと、 前記第１のツェナーダイオードのオンに応答してオン状
    態になり、サージが前記第２の所定電圧以下になること
    でオフする少なくともひとつの第２のツェナーダイオー
    ドとを有し、 前記第１のツェナーダイオードのオンに基づいて前記ブ
    ロアモータ回路を通電状態に制御し、前記第２のツェナ
    ーダイオードのオフに基づいて前記通電状態への制御を
    解除するようにした請求項７又は８又は９に記載の車両
    用空調制御システムのサージ吸収装置。
11. 【請求項１１】 前記第１の所定電圧が、ロードダンプ
    サージの発生で前記サージ発生時制御手段が前記ブロア
    モータ回路を通電状態に制御するように、設定され、 前記第２の所定電圧が前記電源ラインの通常の動作電圧
    範囲よりも高く設定された請求項７又は１０に記載の車
    両用空調制御システムのサージ吸収装置。