JPS61261110A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、特に乗用車用
ラジアルタイヤの乗心地特性および転がり抵抗特性を損
うことなくカーカズ層の折返し端部における耐セパレー
シヨン特性を向上することのできるカーカス構造に係る
ものである。

（従来の技術） 一般に空気入りラジアルタイヤは、例えば１×５のスチ
ールコートよりなり、タイヤ周方向に対して約１５〜２
５°の比較的小さな角度をなして相互に交差する２層の
ベルト材と、有機繊維コード、例えば１５００　ｄ　／
　２のポリエステルコードをタイヤ周方向に対してほぼ
９０°の角度をなすように配置してなり、ビードコアを
内方から外方に折返した通常は１層のカーカス層とを具
えている。なおり−カス層の折返し端部の構成としては
、折返し端部をタイヤ最大幅領域より半径方向外側領域
まで延在させて配置したいわゆるハイターンアップ構造
と、折返し端部をサイドウオールの下側領域で終止させ
たいわゆるローターンアップ構造とが知られており、こ
れらは用途に応じて使い分けられている。

（発明が解決しようとする問題点） カーカス層の折返し端部における上述した従来構造のう
ち、ハイターンアップ構造は折返し端部におけるセパレ
ーションの発生を効果的に抑制することのできる利点を
有する反面、折返し端部が高く配置されることによりサ
イドウオールの剛性が過大となり、走行時にタイヤが突
起を乗越える場合にラジアルタイヤに固有の偏心作用が
阻害され、乗心地特性および転がり抵抗特性等が損われ
るのみならず、コスト的にも不利である。他方、ロータ
ーンアップ特性においては満足すべき乗心地特性および
転がり抵抗特性等が得られ、しかもコスト的にも有利で
ある反面、サイドウオールの剛性が全体的に低下するこ
とに伴ってビード下方領域での変形量が過大となり、折
返し端部に応力集中が生じる結果としてセパレーション
が発生しやすくなる欠点が避けがたい。

本発明は、上述のローターンアップ構造についての改良
提案に係るものであり、乗心地特性および転がり抵抗特
性を損うことなくローターンアップ構造における最大の
欠点であった折返し端部の耐セパレーシヨン特性を著し
く向上することのできるカーカス構造を提案することを
目的としている。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明者が鋭意検討したところ、
タイヤの負荷転勤時にカーカス層の折返し端部に応力集
中が生じるのはその折返し端部領域における剛性の不連
続変化に暴いていること、並びにカーカスコードの端末
にクランクの核が発生した場合に隣接コードが早期に相
互接触するに至り、結果的にセパレーションが発生する
ことが解明された。そして、前記応力集中の有効な防止
手段と、クランクの核が発生しても隣接する核が相互に
連通ずるまでの時間を遅延させるための手、段とについ
て更に検討を重ねた結果、カーカス層の折返し端部領域
における剛性を可及的に連続変化させ、かつカーカスコ
ードの打込み本数を適切に調製することにより前述の問
題点を一挙に解決しうるとの着想を得て本発明を完成し
たものである。

すなわち本発明による空気入りラジアルタイヤは、少な
くともサイドウオール区域におけるカーカス層を有機繊
維コードの２層をもって構成し、かつタイヤ周方向に対
してほぼ９０６の角度をもたせて配置すると共に前記有
機繊維コードをタイヤの各ビードコアの内方から外方に
折返し、その折返し端部をサイドウオールの下方領域に
おいて終止させ、さらに、スチールコードよりなり、タ
イヤ周方向に対して比較的小さな角度をなして相互に交
差する少なくとも２層のベルト層を具え、前記カーカス
層の１層は一方のビードコアから他方のビードコアまで
連続させて配置し、前記カーカス層の他の１層は前記ビ
ードコアにおける折返し部分の端末を該ビードコアに近
接する部位に配置すると共に他方の端部は前記ベルト層
と少なくとも部分的に重ねて配置し、各ビードコア側に
位置する両カーカス層の折返し部分の端末を異なる半径
方向位置に配置し、タイヤの最大幅領域における両カー
カス層のコード間隔をそのコード径の約２倍以上とした
ことを特徴とするものである。

（作　用） 従来のラジアルタイヤにおけるカーカス層は、前述のご
とく通常は１層のみが設けられており、タイヤの強力、
したがって安全率を確保する見地からカーカスコードの
相互間隔が比較的密に設定されており、例えば、タイヤ
の最大幅領域におけるコード間隔は当該コード径の約１
．０〜１．５倍とされている。このようにコード間隔が
密に、すなわちコード径の約２倍未満に設定される場合
には、上述のとおりタイヤの負荷転勤中にカーカス層の
折返し端部に応力集中が発生しやすく、またカーカスコ
ードの端末に発生したクラックの核が隣接する部位にお
ける核と早期に連通しやすくなり、セパレーションの発
生を早めている。

これに対して本発明におけるごとくカーカスコードの相
互間隔をコード径の約２倍以上、好適には約２．５〜３
．５倍の範囲内に設定する場合には、上述の欠点を解決
し、カーカス層の折返し端部における耐セパレーシヨン
特性を著しく向上することが可能となるのである。本発
明においては更に、各ビードコア側に位置する両カーカ
ス層の折返し部分の端末を異なる半径方向位置に配置し
、好適には約５ｍｍ以上の段差をもたせる構成とし、こ
れによって剛性を連続的に変化させ、応力集中を効果的
に緩和することを可能としている。

（実施例） 以下、本発明をタイヤサイズ１８５／７０　Ｒ１３の空
気入りラジアルタイヤに適用した図示実施例について説
明する。本実施例によるタイヤは、ＩＸ５構造のスチー
ルコードよりなる２層のベルト層１１゜１２を有し、こ
れらのベルト層１１．１２はタイヤ周方向に対して２２
″の角度で相互に交差するように配置されている。なお
、半径方向内方に位置するベルト層１１は半径方向外方
に位置するベルト層重２より幅広に形成されている。カ
ーカス層は１５００ｄ／２のポリエステルコードよりな
る２層１３．１４によって構成され、両カーカス層１３
．１４共にタイヤ最大幅領域におけるコード間隔はコー
ド径０．６６ｍｍの約３倍、したがって打込み本数は９
本／２５ＩＩＩ１１とされている。両カーカス層１３．
１４は、本実施例においではタイヤの一方のビードコア
１５から他方のビー　　　　　　　１ドコア（図示せず
）まで連続させて配置し、ビードコア１５を内方から外
方に向けて折返し、その折返し端部はビードコア１５に
近接する比較的低い位置で相互に異なる半径方向高さｈ
ｔ、ｈｇをもたせて終止させている。

本実施例において、両カーカス層の折返し端部の半径方
向高さり、、　ｈｚはそれぞれビードベースヲ基準とし
て２２ｍｍおよび１５１である。

なお、図示は省略するが、両カーカス層１３．１４のう
ち一層についてはトレッドの両側区域でベルト層１１．
１２と重なる領域が確保され、かつトレッドの中央区域
で中抜き構造となるように配置しても良い。かかる構成
によれば、タイヤの内圧負荷時にベルト層の幅方向にお
ける張力分担を低下させ、ベルト層の剛性を向上するこ
とができる等、種々の効果が得られる。

（発明の効果） 本発明の作用効果を確認するため、上述した図示実施例
のタイヤと、従来構造を有する比較例タイヤとについて
比較試験を行なった。比較例タイヤは単層のカーカス層
を具え、カーカス層の折返し端部が前述のローターンア
ップ構造を有し、タイヤの最大幅領域におけるカーカス
コードの相互間隔がコード径の１．０倍（打込み本数１
８．５本／２５ｍ請）に設定されていることを除けば本
発明の図示実施例によるタイヤと構成が同一のものであ
る。比較試験においては、ドラム上で６０ｋｍ／Ｈの速
度で２００００ｋｍの走行に供した後のカーカス層折返
し端部におけるセパレーション発生の有無で代表される
耐セパレーシヨン特性、タイヤが突起を乗越える際の上
下方向加振力の減衰波形に代表される乗心地特性。

並びに１．７ｍφのドラム上における転がり抵抗につい
て評価を行なった。結果は比較例タイヤについて得られ
た値を１００とする指数で次表に示すとおりであり、各
指数は値が小であるほど良好な特性この評価結果から明
らかなとおり、本発明によれば従来構造のタイヤと対比
してほぼ同等の転がり抵抗特性とより優れた乗心地特性
とを有し、さらにカーカス層の折返し端部における耐セ
パレーシヨン特性が著しく改良され、特に乗用車用とし
て好適な空気入りラジアルタイヤが得られる。４、

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例による空気入りラジアルタイヤ
の半裁断面図である。 １１、１２・・・ベルト層　　　１３．１４・・・カー
カス層１５・・・ビードコア

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくともサイドウォール区域におけるカーカス層
   を有機繊維コードの２層をもって構成し、かつタイヤ周
   方向に対してほぼ９０°の角度をもたせて配置すると共
   に前記有機繊維コードをタイヤの各ビードコアの内方か
   ら外方に折返し、その折返し端部をサイドウォールの下
   方領域において終止させ、さらに、スチールコードより
   なり、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度をなして
   相互に交差する少なくとも２層のベルト層を具え、前記
   カーカス層の１層は一方のビードコアから他方のビード
   コアまで連続させて配置し、前記カーカス層の他の１層
   は前記ビードコアにおける折返し部分の端末を該ビード
   コアに近接する部位に配置すると共に他方の端部は前記
   ベルト層と少なくとも部分的に重ねて配置し、各ビード
   コア側に位置する両カーカス層の折返し部分の端末を異
   なる半径方向位置に配置し、タイヤの最大幅領域におけ
   る両カーカス層のコード間隔をそのコード径の約２倍以
   上としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 ２、特許請求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタイ
   ヤにおいて、タイヤの最大幅領域における前記カーカス
   層のコード間隔をコード径の約２．５〜３．５倍の範囲
   内で設定したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
   。 ３、特許請求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタイ
   ヤにおいて、前記他の１層のカーカス層はタイヤのトレ
   ッド中央区域で中抜き構造としたことを特徴とする空気
   入りラジアルタイヤ。