JPS6119938A - 排気タ−ボ過給機付エンジン - Google Patents
排気タ−ボ過給機付エンジンInfo
- Publication number
- JPS6119938A JPS6119938A JP59140275A JP14027584A JPS6119938A JP S6119938 A JPS6119938 A JP S6119938A JP 59140275 A JP59140275 A JP 59140275A JP 14027584 A JP14027584 A JP 14027584A JP S6119938 A JPS6119938 A JP S6119938A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- turbine
- valve
- valves
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、各気筒毎に２つの排気ポートを有するととも
に排気を利用して過給を行なうターボ過給機を有するエ
ンジンに関するものである。
に排気を利用して過給を行なうターボ過給機を有するエ
ンジンに関するものである。
（従来技術）
エンジンの吸排気通路の面積は大ぎい程、高速での吸入
効率を高くでき高出力を得ることができるということか
ら、吸排気弁を各気筒毎に２個ずつ設けた４バルブタイ
プのエンジンが提案されている。４バルブタイプのエン
ジンの例としては特開昭５７−１０２５０６号、特開昭
５７−１０５５３４号に開示されているエンジン等があ
る。
効率を高くでき高出力を得ることができるということか
ら、吸排気弁を各気筒毎に２個ずつ設けた４バルブタイ
プのエンジンが提案されている。４バルブタイプのエン
ジンの例としては特開昭５７−１０２５０６号、特開昭
５７−１０５５３４号に開示されているエンジン等があ
る。
一方、出力増大および燃料消費率の向上等を目的として
エンジンに排気を利用して過給を行なうターボ過給機を
備えることもよく行なわれる。自動車用エンジンのよう
に使用回転領域の広いエンジンにターボ過給機を用いた
場合、低速でのｕＦ気ガス量不足によるタービン効率の
低下や、高速で過給圧が上がりすぎるという問題が生じ
、このため排気通路中に燃焼器を設は低速時の排気ガス
量不足を補ったり、ウェイストゲートバルブにより高速
時の過給圧を防止することなどが行なわれる。
エンジンに排気を利用して過給を行なうターボ過給機を
備えることもよく行なわれる。自動車用エンジンのよう
に使用回転領域の広いエンジンにターボ過給機を用いた
場合、低速でのｕＦ気ガス量不足によるタービン効率の
低下や、高速で過給圧が上がりすぎるという問題が生じ
、このため排気通路中に燃焼器を設は低速時の排気ガス
量不足を補ったり、ウェイストゲートバルブにより高速
時の過給圧を防止することなどが行なわれる。
この゛ように、広い運転領域において高い過給効果を得
るための簡易な方法として、例えば特開昭５３−７１７
１１号に開示されているように過給機のタービンハウジ
ングにタービン羽根車のほぼ全周にわたってガスの流れ
る方向に並行に２つの通路を形成りることにより、排気
ガスのタービン羽根方向の流速を上昇させ、低速時の過
給・圧の低下防止及び高速時の過給圧の上がりすぎの防
止を図ったものが提案されている。
るための簡易な方法として、例えば特開昭５３−７１７
１１号に開示されているように過給機のタービンハウジ
ングにタービン羽根車のほぼ全周にわたってガスの流れ
る方向に並行に２つの通路を形成りることにより、排気
ガスのタービン羽根方向の流速を上昇させ、低速時の過
給・圧の低下防止及び高速時の過給圧の上がりすぎの防
止を図ったものが提案されている。
このように、ターごンハウジングに平行に２つの通路を
形成したターボ過給機（以下、ツインエントリー型ター
ボ過給機と称す）を前記排気ポートを２個有するエンジ
ンに使用することも考えられる。この場合に、各気筒毎
の２つの排気ポートの開放タイミングを若干異ならせる
と、早く開放する側の排気ポートからシリンダ室内の高
エネルギーを有する排気の高圧力波を得ることができ、
両ボートを同時に開放する場合に比べ高速高圧の排気を
得ることができるので、この排気を利用すればタービン
効率を高めることができると考えられる。
形成したターボ過給機（以下、ツインエントリー型ター
ボ過給機と称す）を前記排気ポートを２個有するエンジ
ンに使用することも考えられる。この場合に、各気筒毎
の２つの排気ポートの開放タイミングを若干異ならせる
と、早く開放する側の排気ポートからシリンダ室内の高
エネルギーを有する排気の高圧力波を得ることができ、
両ボートを同時に開放する場合に比べ高速高圧の排気を
得ることができるので、この排気を利用すればタービン
効率を高めることができると考えられる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑み、排気２ポートタイプの
エンジンにおいて先に開放したバルブ側から出る排気ポ
ート開放直後の高エネルギ排気を利用してタービン効率
の向上を図り、低速でのトルク増大および過渡応答性の
向上を図ることのできる排気ターボ過給機付エンジンを
提供することを目的とするものである。
エンジンにおいて先に開放したバルブ側から出る排気ポ
ート開放直後の高エネルギ排気を利用してタービン効率
の向上を図り、低速でのトルク増大および過渡応答性の
向上を図ることのできる排気ターボ過給機付エンジンを
提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のエンジンは、排気導入口が２つあるツインエン
トリー型ターボ過給機を礒えるとともに、各気筒毎に第
１および第２の排気ポートを有し−Ｃなり、 この各気筒の第１の排気ポートと第２の排気ポートをそ
れぞれ別に集合さ■、ターボ過給機の各排気導入口にそ
れぞれ導くとともに、第１の排気ポートの開時期を第２
の排気ポートの開時期より早めるようにしたことを特徴
とするものである。
トリー型ターボ過給機を礒えるとともに、各気筒毎に第
１および第２の排気ポートを有し−Ｃなり、 この各気筒の第１の排気ポートと第２の排気ポートをそ
れぞれ別に集合さ■、ターボ過給機の各排気導入口にそ
れぞれ導くとともに、第１の排気ポートの開時期を第２
の排気ポートの開時期より早めるようにしたことを特徴
とするものである。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例を図面により説明する。
第１図は本発明のエンジンの吸・排気系を示す模式図で
、第２図は本発明のエンジンおよびターボ過給機の断面
図およびこれらの排気の流れを模式的に示ザ図である。
、第２図は本発明のエンジンおよびターボ過給機の断面
図およびこれらの排気の流れを模式的に示ザ図である。
以下、両図を並用して説明する。
シリンダブロック１とシリンダヘッド８により囲まれて
各シリンダ室２が形成され、このシリンダ室２内をピス
トン（図示せず）が往復動する。
各シリンダ室２が形成され、このシリンダ室２内をピス
トン（図示せず）が往復動する。
シリンダヘッド８には、各シリンダ室２毎に２個の吸気
バルブ３，３と２個の排気バルブ５ａ、 ５ｂが設（プ
られていて、ピストンの動きに応じて開閉作動りるこれ
らのバルブの作動によりシリンダ室２の吸・排気が行な
われる。吸気は、吸気通路４および分岐通路４ａ、 ４
ｂ、 ４ｃ、 ４ｄを介して行なわれるが、吸気通路４
の上流側はターボ過給機２０のコンプレッサ２２につな
がり、エアクリーナ（図示せず）等を介して導かれた外
気がコンプレッサ２２で加圧された後、吸気通路内に送
り込まれるようになっている（矢印ＡおよびＡ′で承り
流れ）。この吸気は燃料と混合されて各シリンダ２内に
入り、ここで燃焼してピストンに駆動ツノを伝える。こ
の後、燃焼ガスはピストンの動きに応じて排気バルブ５
ａ。
バルブ３，３と２個の排気バルブ５ａ、 ５ｂが設（プ
られていて、ピストンの動きに応じて開閉作動りるこれ
らのバルブの作動によりシリンダ室２の吸・排気が行な
われる。吸気は、吸気通路４および分岐通路４ａ、 ４
ｂ、 ４ｃ、 ４ｄを介して行なわれるが、吸気通路４
の上流側はターボ過給機２０のコンプレッサ２２につな
がり、エアクリーナ（図示せず）等を介して導かれた外
気がコンプレッサ２２で加圧された後、吸気通路内に送
り込まれるようになっている（矢印ＡおよびＡ′で承り
流れ）。この吸気は燃料と混合されて各シリンダ２内に
入り、ここで燃焼してピストンに駆動ツノを伝える。こ
の後、燃焼ガスはピストンの動きに応じて排気バルブ５
ａ。
５ｂを介して各排気分岐通路６８〜・６ｄ、 ７ａ〜７
ｄ１．：排気ガスとして排出される。なお、排気バルブ
５ａ、 ５ｂは各気筒毎に開時期が若干異なっており、
第１の排気バルブ５ａと、これより若干遅れて開く第２
の排気バルブ５ｂとからなり、各気筒の第１の排気バル
ブ５ａと連通する各排気分岐通路６８〜６ｄは下流側で
合流して第１の合流排気通路６を形成し、第２の排気バ
ルブ５ｂと連通ずる各排気分岐通路７８〜７ｄは下流側
で合流して、第２の合流１フ１気通路７を形成する。
ｄ１．：排気ガスとして排出される。なお、排気バルブ
５ａ、 ５ｂは各気筒毎に開時期が若干異なっており、
第１の排気バルブ５ａと、これより若干遅れて開く第２
の排気バルブ５ｂとからなり、各気筒の第１の排気バル
ブ５ａと連通する各排気分岐通路６８〜６ｄは下流側で
合流して第１の合流排気通路６を形成し、第２の排気バ
ルブ５ｂと連通ずる各排気分岐通路７８〜７ｄは下流側
で合流して、第２の合流１フ１気通路７を形成する。
一方、ターボ過給機２０は、上述の如く外気を加圧して
吸気通路４へ送り出すためのコンプレッサ２２と、排気
により回転駆動されるタービン２１とからなる。コンプ
レッサ２２とタービン２１は第２図にその断面を示すよ
うに一体に構成され、ターどン２１内には排気により回
転されるタービンホイール２１ａが回転自在に配され、
コンプレッサ２２内にはタービンホイール２１ａとシャ
フト２３を介して連結されるコンプレッサインペラ２２
ａが回転自在に配される。タービンホイール２１ａの外
周に沿って並行な２つのタービン通路２１ｂ 、 ２１
ｃが形成され、このタービン通路２１ｂ 、 ２１ｃは
それぞれ第１および第２の排気合流通路６．７と連通し
ている。このため、各排気分岐通路６ａ〜６ｄ、 ７ａ
〜７ｄおよび第１、第２の排気合流通路６．７を介して
排気がタービン通路２１ｂ 、 ２１Ｃに入り込み、タ
ービンホイール２１ａを回転させた後、出口２１ｄを通
って排出される（矢印ＢおよびＢ′で示す流れ）。この
タービンホイール２１ａの回転はシャフト２３を介して
コンプレッサインペラ２２ａに伝えられ、このコンプレ
ッサインペラ２２ａの回転により、外気を入口２２ｂか
ら吸い込んでこれを吸気通路４と連通する出口２２ｃへ
送り出す（矢印ＡおよびＡ′で示す流れ）。
吸気通路４へ送り出すためのコンプレッサ２２と、排気
により回転駆動されるタービン２１とからなる。コンプ
レッサ２２とタービン２１は第２図にその断面を示すよ
うに一体に構成され、ターどン２１内には排気により回
転されるタービンホイール２１ａが回転自在に配され、
コンプレッサ２２内にはタービンホイール２１ａとシャ
フト２３を介して連結されるコンプレッサインペラ２２
ａが回転自在に配される。タービンホイール２１ａの外
周に沿って並行な２つのタービン通路２１ｂ 、 ２１
ｃが形成され、このタービン通路２１ｂ 、 ２１ｃは
それぞれ第１および第２の排気合流通路６．７と連通し
ている。このため、各排気分岐通路６ａ〜６ｄ、 ７ａ
〜７ｄおよび第１、第２の排気合流通路６．７を介して
排気がタービン通路２１ｂ 、 ２１Ｃに入り込み、タ
ービンホイール２１ａを回転させた後、出口２１ｄを通
って排出される（矢印ＢおよびＢ′で示す流れ）。この
タービンホイール２１ａの回転はシャフト２３を介して
コンプレッサインペラ２２ａに伝えられ、このコンプレ
ッサインペラ２２ａの回転により、外気を入口２２ｂか
ら吸い込んでこれを吸気通路４と連通する出口２２ｃへ
送り出す（矢印ＡおよびＡ′で示す流れ）。
以上のように構成したターボ過給機２０付のエンジンに
おいて第１および第２の排気バルブ５ａ、 ５ｂの開閉
タイミングについて説明する。この排気バルブ５ａ、
５ｂの開閉タイミングを示すのが第３図のグラフで、図
中実線（Ｐ）が第１の排気バルブ５ａの作動を、破線（
Ｓ）が第２の排気バルブ５ｂの作動を示す。ピストンの
下死点（図中ＢＤＣで示４点）より少し手前の時点で、
まず第１の排気バルブ５ａｌｆｉ開き始め（ＥＯＩ）で
示す点）、次いでΔ【時間遅れて第２の排気バルブ５ｂ
が開き始める（１三〇Ｓで示す点）。そして、上死点（
ＴＤＣで示す点）を少し過ぎた時点で両排気バルブ５ａ
、 ５ｂが同時に閉じるようになっている。なお、吸気
バルブ３は上死点の少し手前で開き始める（１０で示１
点で、吸気バルブ３の動きは鎖線Ｉで示す）。上記排気
バルブ５ａと５ｂの開時期の差は、例えば第２図に示す
ように、排気バルブ５ａ、 ５ｂを作動させるカム９の
カム曲線を９ａ、 ９ｂで示すように異ならせることに
よって得ている。
おいて第１および第２の排気バルブ５ａ、 ５ｂの開閉
タイミングについて説明する。この排気バルブ５ａ、
５ｂの開閉タイミングを示すのが第３図のグラフで、図
中実線（Ｐ）が第１の排気バルブ５ａの作動を、破線（
Ｓ）が第２の排気バルブ５ｂの作動を示す。ピストンの
下死点（図中ＢＤＣで示４点）より少し手前の時点で、
まず第１の排気バルブ５ａｌｆｉ開き始め（ＥＯＩ）で
示す点）、次いでΔ【時間遅れて第２の排気バルブ５ｂ
が開き始める（１三〇Ｓで示す点）。そして、上死点（
ＴＤＣで示す点）を少し過ぎた時点で両排気バルブ５ａ
、 ５ｂが同時に閉じるようになっている。なお、吸気
バルブ３は上死点の少し手前で開き始める（１０で示１
点で、吸気バルブ３の動きは鎖線Ｉで示す）。上記排気
バルブ５ａと５ｂの開時期の差は、例えば第２図に示す
ように、排気バルブ５ａ、 ５ｂを作動させるカム９の
カム曲線を９ａ、 ９ｂで示すように異ならせることに
よって得ている。
このように、第１の排気バルブ５ａを第２の排気バルブ
５ｂより先に開くようにすると、第１の排気バルブ５ａ
の開放直後のシリン“ダ室２内の高エネルギを有する排
気ガスを排気分岐通路６ａ〜６ｄＪ３よび排気合流通路
６を介して排気タービン通路２１ｂのみに導くことがで
きるので、排気流速を弱めることなくタービンホイール
２１ａに排気ガスを送り込むことになりタービン効率を
増大させることができる。すなわち、第１および第２の
排気バルブ５ａ。
５ｂより先に開くようにすると、第１の排気バルブ５ａ
の開放直後のシリン“ダ室２内の高エネルギを有する排
気ガスを排気分岐通路６ａ〜６ｄＪ３よび排気合流通路
６を介して排気タービン通路２１ｂのみに導くことがで
きるので、排気流速を弱めることなくタービンホイール
２１ａに排気ガスを送り込むことになりタービン効率を
増大させることができる。すなわち、第１および第２の
排気バルブ５ａ。
５ｂを同時に開放したのでは排気の通路面積が大きいた
め排気の流速が低下しタービン効率が低下するのに対し
、第１の排気バルブ５ａをΔを時間先に開放することに
より、バルブ開放直後の高エネルギを持った排気を弱め
ることなく利用できタービン効率を上げることができる
のである。これにより、エンジンの低速時のトルクを増
大させ、さらには過渡応答特性も向上させることができ
る。
め排気の流速が低下しタービン効率が低下するのに対し
、第１の排気バルブ５ａをΔを時間先に開放することに
より、バルブ開放直後の高エネルギを持った排気を弱め
ることなく利用できタービン効率を上げることができる
のである。これにより、エンジンの低速時のトルクを増
大させ、さらには過渡応答特性も向上させることができ
る。
なお、上記排気エネルギを弱めることなく利用するため
、第１の排気バルブ５ａと連通する分岐排気通路６ａ〜
６ｄおよび第１の排気合流通路６の通路面積を、第２の
排気バルブ５ｂと連通ずる分岐排気通路７８〜７ｄおよ
び第２の排気合流通路７の通路面積より小さくするのが
好ましい。
、第１の排気バルブ５ａと連通する分岐排気通路６ａ〜
６ｄおよび第１の排気合流通路６の通路面積を、第２の
排気バルブ５ｂと連通ずる分岐排気通路７８〜７ｄおよ
び第２の排気合流通路７の通路面積より小さくするのが
好ましい。
また、上記実施例ではタービンホイールの外周に沿って
軸方向に２列に並んだタービン通路を設ける例を示した
が、ターごン通路は１つであるが、第１および第２の集
合排気通路をタービン通路に対し、円周方向外側と内側
から連通させることも考えられるが、この時には先に開
く８ｅ１の排気バルブと連通する第１の集合排気通路を
外側に配づるのが望ましい。
軸方向に２列に並んだタービン通路を設ける例を示した
が、ターごン通路は１つであるが、第１および第２の集
合排気通路をタービン通路に対し、円周方向外側と内側
から連通させることも考えられるが、この時には先に開
く８ｅ１の排気バルブと連通する第１の集合排気通路を
外側に配づるのが望ましい。
さらに、エンジンの低中速域での燃料消費率、応答性の
改善およびタービン効率の向上のため、第１もしくはＭ
２の排気バルブとつながる分岐す１気通路中にシャッタ
ーバルブを設け、低中域においては一方の排気バルブに
つながる排気通路を閉じるようにすることがある。この
時には、シャッターバルブの設けられていない排気通路
につながる排気バルブの開時期を他方より早めるのが好
ましく、且つ開時期は他方より若干遅くするのがシ！ま
しい。閉時期を送らせる理由としては、シャツターバル
ブが閉じられているとシャッターバルブと排気バルブと
の間の排気通路内のデッドボリュームに入り込んだ排気
の逆流によりダイリューションの生じる恐れがあるため
、シャッターバルブと連通する側の排気バルブを先に閉
じてダイリューションを少なくするためである。
改善およびタービン効率の向上のため、第１もしくはＭ
２の排気バルブとつながる分岐す１気通路中にシャッタ
ーバルブを設け、低中域においては一方の排気バルブに
つながる排気通路を閉じるようにすることがある。この
時には、シャッターバルブの設けられていない排気通路
につながる排気バルブの開時期を他方より早めるのが好
ましく、且つ開時期は他方より若干遅くするのがシ！ま
しい。閉時期を送らせる理由としては、シャツターバル
ブが閉じられているとシャッターバルブと排気バルブと
の間の排気通路内のデッドボリュームに入り込んだ排気
の逆流によりダイリューションの生じる恐れがあるため
、シャッターバルブと連通する側の排気バルブを先に閉
じてダイリューションを少なくするためである。
以上においては、排気２バルブタイプの例を示したが、
ロータリーエンジンのようにバルブのないものでは排気
ポートの面時期を調整することにより同様の効果が得ら
れる。
ロータリーエンジンのようにバルブのないものでは排気
ポートの面時期を調整することにより同様の効果が得ら
れる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば各気筒毎に２つの
排気ポートを設け、且つこのポートの一方を他方より早
く開くようにし、各気筒の早く開くポートと遅く聞くポ
ートをそれぞれ集合させ、これをツインエントリー型タ
ーボ過給機の各排気尋人口に連通させているので、早く
開くポートを集合させた側にのみ排気ポート開口直後の
高いエネルギを有する排気ガスを導くことができるので
ターボ過給機のタービン効率を向上させ、これによりエ
ンジンの低速時のトルク増大および過渡応答特性の向上
を図ることができる。
排気ポートを設け、且つこのポートの一方を他方より早
く開くようにし、各気筒の早く開くポートと遅く聞くポ
ートをそれぞれ集合させ、これをツインエントリー型タ
ーボ過給機の各排気尋人口に連通させているので、早く
開くポートを集合させた側にのみ排気ポート開口直後の
高いエネルギを有する排気ガスを導くことができるので
ターボ過給機のタービン効率を向上させ、これによりエ
ンジンの低速時のトルク増大および過渡応答特性の向上
を図ることができる。
第１図は本発明のエンジンの吸排気系を示づ模式図、
第２図は本発明のエンジンおよびターボ過給機の断面を
示しこれらの排気の流れを示づ模式図、第３図は排気バ
ルブの開閉タイミングを示づグラフである。 １・・・シリンダブロック ３・・・吸気バルブ５ａ、
５ｂ・・・排気バルブ ８・・・シリンダヘッド２
０・・・ターボ過給機 ２１・・・タービン２２・
・・コンプレッサ
示しこれらの排気の流れを示づ模式図、第３図は排気バ
ルブの開閉タイミングを示づグラフである。 １・・・シリンダブロック ３・・・吸気バルブ５ａ、
５ｂ・・・排気バルブ ８・・・シリンダヘッド２
０・・・ターボ過給機 ２１・・・タービン２２・
・・コンプレッサ
Claims (1)
- ２つの排気導入口を有するツインエントリー型ターボ過
給機を備え、各気筒毎に第１および第２の２つの排気ポ
ートを有するエンジンにおいて、各気筒の前記第１の排
気ポートと前記第２の排気ポートをそれぞれ別に集合さ
せて前記ターボ過給機の各排気導入口にそれぞれ導き、
且つ前記第１の排気ポートの開時期を前記第２の排気ポ
ートの開時期より早めるようにしたことを特徴とする排
気ターボ過給機付エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59140275A JPS6119938A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 排気タ−ボ過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59140275A JPS6119938A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 排気タ−ボ過給機付エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6119938A true JPS6119938A (ja) | 1986-01-28 |
Family
ID=15264983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59140275A Pending JPS6119938A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 排気タ−ボ過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6119938A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57154526U (ja) * | 1981-03-26 | 1982-09-28 | ||
| JP2012092682A (ja) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気構造 |
| DE102010060110B4 (de) | 2010-10-21 | 2022-01-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP59140275A patent/JPS6119938A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57154526U (ja) * | 1981-03-26 | 1982-09-28 | ||
| JPS6317692Y2 (ja) * | 1981-03-26 | 1988-05-19 | ||
| DE102010060110B4 (de) | 2010-10-21 | 2022-01-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine |
| JP2012092682A (ja) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気構造 |
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| US7644586B2 (en) | Control of supercharged engine | |
| JP4417603B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPS61164039A (ja) | 多段タ−ボ過給機関 | |
| JPS61210224A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPS6119938A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPH0457848B2 (ja) | ||
| JPH02119621A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH01195923A (ja) | ツインターボ式内燃機関 | |
| JPS5925100B2 (ja) | 過給内燃機関 | |
| JPH0533661A (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH07109172B2 (ja) | 過給機付エンジンの動弁装置 | |
| JPS62107230A (ja) | エンジンの排気装置 | |
| JPH07102982A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH042778B2 (ja) | ||
| JPS60216030A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関 | |
| JPH01187320A (ja) | ターボ過給機付エンジンの排気装置 | |
| JPH0291422A (ja) | 排気ターボ過給機付エンジンの排気装置 | |
| JPS6155317A (ja) | 過給機付多気筒エンジンの排気装置 | |
| JPS62165532A (ja) | エンジンの排気装置 | |
| JPS59692B2 (ja) | 排気タ−ボ過給機関 | |
| JP2020097914A (ja) | ターボ過給機付きエンジンの排気装置 | |
| JPS6361496B2 (ja) | ||
| JPS63297725A (ja) | タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPS5999025A (ja) | 過給内燃機関 | |
| JPS6069235A (ja) | 過給機付ディ−ゼル機関 |