JPS61181751A - 車輪ロツク解除装置 - Google Patents
車輪ロツク解除装置Info
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- JPS61181751A JPS61181751A JP2140185A JP2140185A JPS61181751A JP S61181751 A JPS61181751 A JP S61181751A JP 2140185 A JP2140185 A JP 2140185A JP 2140185 A JP2140185 A JP 2140185A JP S61181751 A JPS61181751 A JP S61181751A
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- Japan
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- wheel
- coil
- valve
- brake
- signal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4266—Debooster systems having an electro-mechanically actuated expansion unit, e.g. solenoid, electric motor, piezo stack
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
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- Electromagnetism (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両等に用いられ、車輪のロックを防止するた
めの車輪ロック解除装置に関する。
めの車輪ロック解除装置に関する。
この種の装置としては例えば実開昭５９−６２０６８号
公報又は特開昭５７−７４２５７号公報に記載されてい
るものが知られている。前者においてはマスタシリンダ
とホイールシリンダとの間に′に磁弁が配設され、車輪
のロック又はロック傾向を検知するコントａ−ルユニッ
トからの指令を受けてホイールシリンダのブレーキ液圧
を増大、減少、又は一定保持するよう・にしている・指
令信号のレベルによって電磁弁はブレーキ液圧の増大、
減少又は一定保持の位置に切シ換えられるのであるが、
確実にこの位置に切り換えられなければ、所定の作用を
行うことができない、すなわち、極めて高い作動性が要
求されるので、結局、装置全体のコスト高を招来する。
公報又は特開昭５７−７４２５７号公報に記載されてい
るものが知られている。前者においてはマスタシリンダ
とホイールシリンダとの間に′に磁弁が配設され、車輪
のロック又はロック傾向を検知するコントａ−ルユニッ
トからの指令を受けてホイールシリンダのブレーキ液圧
を増大、減少、又は一定保持するよう・にしている・指
令信号のレベルによって電磁弁はブレーキ液圧の増大、
減少又は一定保持の位置に切シ換えられるのであるが、
確実にこの位置に切り換えられなければ、所定の作用を
行うことができない、すなわち、極めて高い作動性が要
求されるので、結局、装置全体のコスト高を招来する。
また後者においては、１を磁弁は用いられておらず、車
両が所定の減速度に達すると一方向へ慣性で移動するボ
ール、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設
される減圧比例制御弁（いわゆるＰバルブ）などが用い
られて２す、純機械的に車輪のロック金防止せんとして
いるが、性能が不安定である・ 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、電磁コイルの作動性
がそれほど高くなくても適正に車輪のロック又はロック
傾向を解除することができる車輪ロック解除装置を提供
することを目的とする。
両が所定の減速度に達すると一方向へ慣性で移動するボ
ール、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設
される減圧比例制御弁（いわゆるＰバルブ）などが用い
られて２す、純機械的に車輪のロック金防止せんとして
いるが、性能が不安定である・ 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、電磁コイルの作動性
がそれほど高くなくても適正に車輪のロック又はロック
傾向を解除することができる車輪ロック解除装置を提供
することを目的とする。
上記の目的は、マスタシリンダからホイールシリンダへ
の通路に配設され所定の圧力を越えると通路面積を減少
させる絞り弁と、該！５ｉ！シ升とホイールシリンダと
の間の前記通路に配設され前記マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの連通を遮断可能なカット升と、該カット
升のホイールシリンダ側に配設され通路内容積全増加す
べ（当該通路内の圧力を受けて移動可能なピストンと、
前記カッ）ｆｆｔ−開弁させ前記ピストン全容積減少方
向に付勢する付勢装置と、ブレーキ動作の開始後からロ
ック解除指令が伝達されるまで励磁されて前記付勢装置
の付勢力を増加可能な電磁コイルと、車輪の挙動を監視
して車輪のロック又はロック傾向を検知して前記電磁コ
イルに前記ロック解除指令を与える判別装置とを有する
車輪ロック解除装置によって達成される。
の通路に配設され所定の圧力を越えると通路面積を減少
させる絞り弁と、該！５ｉ！シ升とホイールシリンダと
の間の前記通路に配設され前記マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの連通を遮断可能なカット升と、該カット
升のホイールシリンダ側に配設され通路内容積全増加す
べ（当該通路内の圧力を受けて移動可能なピストンと、
前記カッ）ｆｆｔ−開弁させ前記ピストン全容積減少方
向に付勢する付勢装置と、ブレーキ動作の開始後からロ
ック解除指令が伝達されるまで励磁されて前記付勢装置
の付勢力を増加可能な電磁コイルと、車輪の挙動を監視
して車輪のロック又はロック傾向を検知して前記電磁コ
イルに前記ロック解除指令を与える判別装置とを有する
車輪ロック解除装置によって達成される。
ブレーキ動作が開始されると電磁コイルが励磁されて付
勢装置の付勢力を増大させて、カット升を開弁させてい
る。ホイールシリンダのブレーキ液圧が上昇し、車輪の
ロック又はロック傾向を判別装置が検知するとロック解
除指令を伝達し、電磁コイルは非励磁とされる。これに
よりビストノは容積増加方向に移動し、またカット升は
閉弁する。ホイールシリンダのブレーキ液圧は所定ｆ減
少し九後、一定に保持され、車輪のロック又はロック傾
向は解除される。
勢装置の付勢力を増大させて、カット升を開弁させてい
る。ホイールシリンダのブレーキ液圧が上昇し、車輪の
ロック又はロック傾向を判別装置が検知するとロック解
除指令を伝達し、電磁コイルは非励磁とされる。これに
よりビストノは容積増加方向に移動し、またカット升は
閉弁する。ホイールシリンダのブレーキ液圧は所定ｆ減
少し九後、一定に保持され、車輪のロック又はロック傾
向は解除される。
以下、本発明の実施例による車輪ロック解除装置につい
て図面を参照して説明する。
て図面を参照して説明する。
第１図において、本発明に係わる弁装置は全体として（
ＩＩで示され、これはマスタシリンダ（２）に接続すれ
ている。マスタシリンダ（２）はブレーキペダル（３）
によって駆動され、その一方の液圧発生室が配管（４）
を介して弁装置（ＩＪに接続される・他方の液圧発生室
は配管（５）ヲ介して両前輪（６） （７）のホイール
シリンダに接続される。弁装置（１７は更に配管（４γ
金介して両後輪（８） （９）のホイールシリンダに接
続される・ 後輪（８）には車輪速セッサー■が取シ付けられ、この
出力は制御装置αｑに供給される。また、ブレーキペダ
ル（３）に近接してブレーキスイッチ謂が配設され、ブ
レーキペダル（３）を踏むと閉成し、そｏ ＯＮ ｍ
号ｔ 制御装置ｉｔ （ＩＱ Ｋ供給する・弁装置（１
１において、弁本体Ｑηには段付孔（ロ）が形成され、
これに制御ピストンα１が摺動自在に嵌挿している。制
御ピストン（至）の中径部（１３ａ）にはバックアップ
リングα◆が嵌合して２シ、ま之これにバックアップさ
れたシールリング四が嵌着しておシ、その小径部（１３
ｈ）は段付孔（６）の大径孔部（１２ａ）内に突出して
いる・大径孔部（１２ａ）には蓋体（ロ）が螺着され、
これとバックアップリング（ロ）との間には空気室四が
画成される。この空気室回内にばね（至）が配設され、
その一端は蓋体（ロ）によって受けられ、他端は制御ピ
ストン（至）の小径部（１３ｈ）に嵌合したばね受はリ
ング（イ）によって受けられ、制御ピストンａ３ヲ図に
おいて右方へと付勢している・段付孔（ロ）の小径孔部
（１２ｈ）において、制御ピストン（至）の中径部（１
３ａ）にはシールリンク（１）が嵌着しておシ、上述の
シールリング（至）との間にはマスタシリンダ王室（２
Ｄが画成される。これは通孔のを介して配管（４）と連
通している。
ＩＩで示され、これはマスタシリンダ（２）に接続すれ
ている。マスタシリンダ（２）はブレーキペダル（３）
によって駆動され、その一方の液圧発生室が配管（４）
を介して弁装置（ＩＪに接続される・他方の液圧発生室
は配管（５）ヲ介して両前輪（６） （７）のホイール
シリンダに接続される。弁装置（１７は更に配管（４γ
金介して両後輪（８） （９）のホイールシリンダに接
続される・ 後輪（８）には車輪速セッサー■が取シ付けられ、この
出力は制御装置αｑに供給される。また、ブレーキペダ
ル（３）に近接してブレーキスイッチ謂が配設され、ブ
レーキペダル（３）を踏むと閉成し、そｏ ＯＮ ｍ
号ｔ 制御装置ｉｔ （ＩＱ Ｋ供給する・弁装置（１
１において、弁本体Ｑηには段付孔（ロ）が形成され、
これに制御ピストンα１が摺動自在に嵌挿している。制
御ピストン（至）の中径部（１３ａ）にはバックアップ
リングα◆が嵌合して２シ、ま之これにバックアップさ
れたシールリング四が嵌着しておシ、その小径部（１３
ｈ）は段付孔（６）の大径孔部（１２ａ）内に突出して
いる・大径孔部（１２ａ）には蓋体（ロ）が螺着され、
これとバックアップリング（ロ）との間には空気室四が
画成される。この空気室回内にばね（至）が配設され、
その一端は蓋体（ロ）によって受けられ、他端は制御ピ
ストン（至）の小径部（１３ｈ）に嵌合したばね受はリ
ング（イ）によって受けられ、制御ピストンａ３ヲ図に
おいて右方へと付勢している・段付孔（ロ）の小径孔部
（１２ｈ）において、制御ピストン（至）の中径部（１
３ａ）にはシールリンク（１）が嵌着しておシ、上述の
シールリング（至）との間にはマスタシリンダ王室（２
Ｄが画成される。これは通孔のを介して配管（４）と連
通している。
制御ピストン（至）の大径部（１３ｃ）及び中径部（１
３ａ）にわ友って軸方向に段付孔Ｑ４１が形成され、こ
れは中径部（１３ａ）に形成した径方向通孔ｃ！３全３
ヲ介マスタシリンダ王室（２υと連通している・段付孔
ｔ２４１の小径孔部には弁はね■が配役され、これによ
り大径孔部内に配設された弁球（至）は右方に付勢され
ている。
３ａ）にわ友って軸方向に段付孔Ｑ４１が形成され、こ
れは中径部（１３ａ）に形成した径方向通孔ｃ！３全３
ヲ介マスタシリンダ王室（２υと連通している・段付孔
ｔ２４１の小径孔部には弁はね■が配役され、これによ
り大径孔部内に配設された弁球（至）は右方に付勢され
ている。
制御ピストン（至）の右肩部には弁座形成部材面が固着
されて２９、この中心孔ｌ２ｉｌＩヲ力ツト弁体■の左
小径部（３０ａ）が挿通しておシ、通常の図示する状態
では弁球■と当接し、これを弁座形底部材額よシ離座さ
せている・これによシ制御ピストン□□□の大径部（１
３りと弁本体（６）の内壁部（ｌｌａ）との間に形成さ
れる連絡室−とマスタシリンダ圧室のとは連通している
。また、制御ピストン（至）の大径部（１３Ｃ）には径
方向に絞り孔のが形成されて＞５、これを介してマスタ
シリンダ王室（２１１と連絡室（４５とは常時、絞り連
通している・ カット弁体■の右方小径部は内壁部（ｌｌａ）の中心孔
を摺動自在に挿通しておシ、その周壁部には軸方向に複
数の溝（３０ｃ ）が形成され、通常の図示する状態で
は内壁部（ｌｌａ）の両側の液室間を自由連通させてい
る・また右方小径部の先端７ランジ部と内壁部（ｌｌａ
）との間にはばねｃ３υが張設され、カット升体艶を図
において右方へと付勢しているが、通常の図示する状態
では容積ピストン図と当接することにより右方位置が規
制されている。これによシカット弁体■の大径部（３０
ｈ）と内壁部（ｌｌａ）との間には所定距Ｍｌ ｔ＋の
ギャップが２かれる・ 容積ピストン図にはシールリンク關が装着されこれと内
壁部（ｌｌａ）との間にホイールシリンダ王室６りが形
成される０図示する状態ではこのホイールシリンダ圧室
Ｃ３は内壁部（ｌｌａ）の左方の連絡室−と連通してい
るが、カット弁体■が右方へ移動してその大径部（３０
ｂ）が内壁部（ｔＸａ）と当接するとこれらの連通は遮
断される。内壁部（ｈａ）は従ってカット弁体■の弁座
として働らく・容積ピストン（ロ）は弁本体叩の段付孔
（６）の右端孔 。
されて２９、この中心孔ｌ２ｉｌＩヲ力ツト弁体■の左
小径部（３０ａ）が挿通しておシ、通常の図示する状態
では弁球■と当接し、これを弁座形底部材額よシ離座さ
せている・これによシ制御ピストン□□□の大径部（１
３りと弁本体（６）の内壁部（ｌｌａ）との間に形成さ
れる連絡室−とマスタシリンダ圧室のとは連通している
。また、制御ピストン（至）の大径部（１３Ｃ）には径
方向に絞り孔のが形成されて＞５、これを介してマスタ
シリンダ王室（２１１と連絡室（４５とは常時、絞り連
通している・ カット弁体■の右方小径部は内壁部（ｌｌａ）の中心孔
を摺動自在に挿通しておシ、その周壁部には軸方向に複
数の溝（３０ｃ ）が形成され、通常の図示する状態で
は内壁部（ｌｌａ）の両側の液室間を自由連通させてい
る・また右方小径部の先端７ランジ部と内壁部（ｌｌａ
）との間にはばねｃ３υが張設され、カット升体艶を図
において右方へと付勢しているが、通常の図示する状態
では容積ピストン図と当接することにより右方位置が規
制されている。これによシカット弁体■の大径部（３０
ｈ）と内壁部（ｌｌａ）との間には所定距Ｍｌ ｔ＋の
ギャップが２かれる・ 容積ピストン図にはシールリンク關が装着されこれと内
壁部（ｌｌａ）との間にホイールシリンダ王室６りが形
成される０図示する状態ではこのホイールシリンダ圧室
Ｃ３は内壁部（ｌｌａ）の左方の連絡室−と連通してい
るが、カット弁体■が右方へ移動してその大径部（３０
ｂ）が内壁部（ｔＸａ）と当接するとこれらの連通は遮
断される。内壁部（ｈａ）は従ってカット弁体■の弁座
として働らく・容積ピストン（ロ）は弁本体叩の段付孔
（６）の右端孔 。
部（１２ｃ）に摺動自在であり、また右方小径部（３４
ａ）は弁本体−の右端部に螺着きせた磁性材から成る蓋
体（至）の中央孔（３８ａ）に摺動自在となっており、
磁性材から成る可動コア田と当接している。容積ピスト
ン図の左瑞部（３４ｂ）は上述のカット弁体ωと当接し
て２す、カット升体艶に図示の位置上とらせている。
ａ）は弁本体−の右端部に螺着きせた磁性材から成る蓋
体（至）の中央孔（３８ａ）に摺動自在となっており、
磁性材から成る可動コア田と当接している。容積ピスト
ン図の左瑞部（３４ｂ）は上述のカット弁体ωと当接し
て２す、カット升体艶に図示の位置上とらせている。
可動コア６！１はコイル６７）ｔ−装着したボビン圓に
摺動自在となりて２９、コイル６？）はコイルケーシン
グ（至）内にあシ、蓋板ｔ４３’！ｉ−ボルト１４３に
より弁本体συに対し固定することにより、コイルケー
シング（至）は蓋板Ｉと弁本体叩との間に固持される。
摺動自在となりて２９、コイル６？）はコイルケーシン
グ（至）内にあシ、蓋板ｔ４３’！ｉ−ボルト１４３に
より弁本体συに対し固定することにより、コイルケー
シング（至）は蓋板Ｉと弁本体叩との間に固持される。
可動コア６！１はばね（４Ｇによシ左方に付勢され、通
常の図示する状態では蓋体（至）と当接している。（４
υはスペーサであシ、これにより可動コアｃ３９の端面
と蓋板（４３との間には所定の距離２ｍ（但し１．＞１
．）のギャップが設けられている。
常の図示する状態では蓋体（至）と当接している。（４
υはスペーサであシ、これにより可動コアｃ３９の端面
と蓋板（４３との間には所定の距離２ｍ（但し１．＞１
．）のギャップが設けられている。
ホイールシリンダ圧室Ｃ３２と連通して弁本体（ロ）に
は更に通孔時が形成され、これは配管（４γを介して後
輪（８） （９）のホイールシリンダに接続されている
。
は更に通孔時が形成され、これは配管（４γを介して後
輪（８） （９）のホイールシリンダに接続されている
。
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。
作用について説明する。
今、ブレーキ金かけるべくブレーキペダル（３）ヲ踏み
込んだものとする・ブレーキスイッチｙが閉放し、この
ＯＮ信号が制御装置αｑに供給される・他方、後輪（８
）に設けられている車輪速センサー（ト）の車輪速信号
が制御装置αｑに供給されている。ブレーキスイッチＳ
ＷのＯＮ信号と共に制御装置αｑはコイル励磁信号Ｓ′
ｉｔ発生する。これにより弁装置（υ内のコイル６Ｄが
励磁される。可動コア３Ｇは磁気吸引力を受は同じく磁
性材から成る蓋体（至）に強（吸着される。平らな溶面
同志の磁気的吸着であるので、コイル３７）に流れる電
流が小であってもその吸着力は極めて強力である。
込んだものとする・ブレーキスイッチｙが閉放し、この
ＯＮ信号が制御装置αｑに供給される・他方、後輪（８
）に設けられている車輪速センサー（ト）の車輪速信号
が制御装置αｑに供給されている。ブレーキスイッチＳ
ＷのＯＮ信号と共に制御装置αｑはコイル励磁信号Ｓ′
ｉｔ発生する。これにより弁装置（υ内のコイル６Ｄが
励磁される。可動コア３Ｇは磁気吸引力を受は同じく磁
性材から成る蓋体（至）に強（吸着される。平らな溶面
同志の磁気的吸着であるので、コイル３７）に流れる電
流が小であってもその吸着力は極めて強力である。
−１、マスタシリンダ（２）からは圧液が管路（４）
＜５）？通って前輪（６７（７）のホイールシリンダ及
び弁装置（ＩＪに伝達される・弁装置（ＩＪ内では圧液
は通孔０−マスタシＩＪ Ｖダ圧室ＱＤ→升球ｃｌ！印
と弁座形底部材酊との間の隙間（開弁状態にあるので）
→カット升体田と内壁部（ｌｌａ）との間の隙間（開弁
状態にあるので）→ホイールシリンダ王室（３ｚ→通孔
（至）→管路（４）”ｋ経て両後輪（８） （９）のホ
イールシリンダに伝達される。かくして全輪（６）〜（
９）にブレーキがか＼ジ始める。ホイールシリンダ王室
６カの液圧は容積ヒストン（至）に作用し、これを右方
へと押圧するが・可動コア（至）が固定された蓋体間に
強く吸着されているので容積ピストン（ロ）は移動シナ
い。
＜５）？通って前輪（６７（７）のホイールシリンダ及
び弁装置（ＩＪに伝達される・弁装置（ＩＪ内では圧液
は通孔０−マスタシＩＪ Ｖダ圧室ＱＤ→升球ｃｌ！印
と弁座形底部材酊との間の隙間（開弁状態にあるので）
→カット升体田と内壁部（ｌｌａ）との間の隙間（開弁
状態にあるので）→ホイールシリンダ王室（３ｚ→通孔
（至）→管路（４）”ｋ経て両後輪（８） （９）のホ
イールシリンダに伝達される。かくして全輪（６）〜（
９）にブレーキがか＼ジ始める。ホイールシリンダ王室
６カの液圧は容積ヒストン（至）に作用し、これを右方
へと押圧するが・可動コア（至）が固定された蓋体間に
強く吸着されているので容積ピストン（ロ）は移動シナ
い。
ブレーキ液圧が上昇し、制御ピストン（至）が段付であ
ることにより、左方への液圧による押圧力が右方への液
圧による押圧力とばね（ト）との和より大きくなると制
御ピストン（至）は左方へと移動し弁球のが弁座形底部
材−に着座するようになる。これによりマスタシリンダ
圧室Ｑυと連絡室−との間の自由な連通は遮断されるが
、以後、絞り孔（支）を介して絞り連通とされる・なお
、弁球（至）が弁座形底部材−に着座した後には、マス
タシリンダ王室の〇液圧は連絡室（昏の液圧よυ高くな
るが、絞り孔＠全介して圧液が徐々にではあるが連絡室
（４５に供給されるので制御ピストンａ３ｔ−右方へと
移動させて再び弁球四を開弁させるほどには差圧を生じ
ない・従って、もし車輪（８）がロックせずにブレーキ
液圧が上昇して行（と、マスタシリンダ王室ｃ！Ｄの液
圧Ｍ／Ｃ及び連絡室四〇液圧、すなわちホイールシリン
ダ圧室ｃ３２の液圧Ｗ／Ｃは第２図に示すように時間と
共に上昇して行（、第２図から明かなようにホイールシ
リンダ圧室Ｉ３２の液圧Ｗ／Ｃは絞ｐ孔■の絞り効果に
よシマスタシリンダ王室ｒ２Ｂの液圧Ｍ／Ｃに比べ時間
的に遅れて上昇して行く、これにより車輪（８）にロッ
クが生ずるとしても、なるべくＯｙり圧に近いブレーキ
液圧で生ずるように′している・ロック圧を大巾に越え
てしまうということがないようにしている。
ることにより、左方への液圧による押圧力が右方への液
圧による押圧力とばね（ト）との和より大きくなると制
御ピストン（至）は左方へと移動し弁球のが弁座形底部
材−に着座するようになる。これによりマスタシリンダ
圧室Ｑυと連絡室−との間の自由な連通は遮断されるが
、以後、絞り孔（支）を介して絞り連通とされる・なお
、弁球（至）が弁座形底部材−に着座した後には、マス
タシリンダ王室の〇液圧は連絡室（昏の液圧よυ高くな
るが、絞り孔＠全介して圧液が徐々にではあるが連絡室
（４５に供給されるので制御ピストンａ３ｔ−右方へと
移動させて再び弁球四を開弁させるほどには差圧を生じ
ない・従って、もし車輪（８）がロックせずにブレーキ
液圧が上昇して行（と、マスタシリンダ王室ｃ！Ｄの液
圧Ｍ／Ｃ及び連絡室四〇液圧、すなわちホイールシリン
ダ圧室ｃ３２の液圧Ｗ／Ｃは第２図に示すように時間と
共に上昇して行（、第２図から明かなようにホイールシ
リンダ圧室Ｉ３２の液圧Ｗ／Ｃは絞ｐ孔■の絞り効果に
よシマスタシリンダ王室ｒ２Ｂの液圧Ｍ／Ｃに比べ時間
的に遅れて上昇して行く、これにより車輪（８）にロッ
クが生ずるとしても、なるべくＯｙり圧に近いブレーキ
液圧で生ずるように′している・ロック圧を大巾に越え
てしまうということがないようにしている。
今、第３図に示すように時間ｔ、でホイールシリンダ圧
室田の液圧Ｗ／Ｃすなわち後輪（８）のホイールシリン
ダの液圧Ｗ／ＣがＰに達し、後輪（８）にロック又はロ
ック傾向が生じたとすると、制御装置αｑの励磁信号Ｓ
は′″Ｏ”となる・すなわち弁装置 （１１のコイル６
ηへの通電は断たれる。可動コア田に対する磁気的吸引
力はなくなシ、容積ピストン３４１はホイールシリンダ
圧室６３の液圧を受けて右方へと移動し、可動コア（３
１ｔ−＄方へと押動させる・カット弁体圓はばね６υの
付勢力によシ容積ピストン図と共に右方へと移動し、遂
にはその大径部（３０ｈ）が内壁部（ｌｌａ）に当接す
るに至る。すなわち、第１図における状態から右方へ距
離ｔ、たけ移動して閉弁する。連絡室（４５とホイール
シリンダ圧室ｉ３ｚとの連通は遮断される。
室田の液圧Ｗ／Ｃすなわち後輪（８）のホイールシリン
ダの液圧Ｗ／ＣがＰに達し、後輪（８）にロック又はロ
ック傾向が生じたとすると、制御装置αｑの励磁信号Ｓ
は′″Ｏ”となる・すなわち弁装置 （１１のコイル６
ηへの通電は断たれる。可動コア田に対する磁気的吸引
力はなくなシ、容積ピストン３４１はホイールシリンダ
圧室６３の液圧を受けて右方へと移動し、可動コア（３
１ｔ−＄方へと押動させる・カット弁体圓はばね６υの
付勢力によシ容積ピストン図と共に右方へと移動し、遂
にはその大径部（３０ｈ）が内壁部（ｌｌａ）に当接す
るに至る。すなわち、第１図における状態から右方へ距
離ｔ、たけ移動して閉弁する。連絡室（４５とホイール
シリンダ圧室ｉ３ｚとの連通は遮断される。
容積ピストン（ロ）はなおも右方に移動しく １＊＞１
゜であるので）、連絡室ｔ４ｊから遮断されたホイール
シリンダ圧室（３３の容積がこれと共に増大する。従っ
てホイールシリンダ圧室Ｃ３３と連通ずる後輪（８）（
９）のホイールシリンダの液圧Ｗ／Ｃが第３図に示すよ
うに時間１．で減少し始める。な２第３図において液圧
Ｐに達しカット弁体■が閉弁するまでの時間遅れは無視
している。
゜であるので）、連絡室ｔ４ｊから遮断されたホイール
シリンダ圧室（３３の容積がこれと共に増大する。従っ
てホイールシリンダ圧室Ｃ３３と連通ずる後輪（８）（
９）のホイールシリンダの液圧Ｗ／Ｃが第３図に示すよ
うに時間１．で減少し始める。な２第３図において液圧
Ｐに達しカット弁体■が閉弁するまでの時間遅れは無視
している。
時間ｔ、に可動コア間が蓋板（４３に当接して停止する
とホイールシリンダ圧室Ｃ３３の容積の増大も停止しく
Ｃ’ｙりはすでに解除している）、以後、第３図に示す
ように液圧Ｗ／Ｃは一定となる・ブレーキペダル（３）
への踏力を解除すると、弁装置（ＩＪにおけるコイルｒ
３つへの通電は断交れる・また後輪（８） （９）のホ
イールシリンダからの圧液はカット弁体■全開弁させ、
更に弁球（至）を開弁（逆止弁）させてマスタシリンダ
〔２〕側に還流する。制御ピストン（至）が右方に移動
して弁球（至）が弁座形成部材面から離座すると、これ
ら隙間を通って更に迅速に還流する。ホイールシリンダ
王室（３２の液圧が充分に小さくなると可動コア田はば
ね（４（１のばね力によジ左方へと移動し図示の位置を
とる。
とホイールシリンダ圧室Ｃ３３の容積の増大も停止しく
Ｃ’ｙりはすでに解除している）、以後、第３図に示す
ように液圧Ｗ／Ｃは一定となる・ブレーキペダル（３）
への踏力を解除すると、弁装置（ＩＪにおけるコイルｒ
３つへの通電は断交れる・また後輪（８） （９）のホ
イールシリンダからの圧液はカット弁体■全開弁させ、
更に弁球（至）を開弁（逆止弁）させてマスタシリンダ
〔２〕側に還流する。制御ピストン（至）が右方に移動
して弁球（至）が弁座形成部材面から離座すると、これ
ら隙間を通って更に迅速に還流する。ホイールシリンダ
王室（３２の液圧が充分に小さくなると可動コア田はば
ね（４（１のばね力によジ左方へと移動し図示の位置を
とる。
なお、何らかの故障が発生してブレーキペダル（３）を
踏んでもコイルいηが励磁されない場合には、ブレーキ
液圧がある高さにまで上昇すると可動コア間が右方に移
動してカッ）ｆｆ体印が閉じてしまうが、少なくともこ
のブレーキ液圧Ｐｍ ｌｄ保証される。ノーブレーキと
なることはない、すなわち、容積ピストン曽のホイール
シリンダ王室３ｚの液圧による右方への押圧力Ｆがはね
（４ｏのばね力と等しくなるときの液圧Ｐｉまでは保証
することができる。容積ピストン（ロ）の受圧面積ｔ−
Ａとすれば、Ｐｍ＝−となる。
踏んでもコイルいηが励磁されない場合には、ブレーキ
液圧がある高さにまで上昇すると可動コア間が右方に移
動してカッ）ｆｆ体印が閉じてしまうが、少なくともこ
のブレーキ液圧Ｐｍ ｌｄ保証される。ノーブレーキと
なることはない、すなわち、容積ピストン曽のホイール
シリンダ王室３ｚの液圧による右方への押圧力Ｆがはね
（４ｏのばね力と等しくなるときの液圧Ｐｉまでは保証
することができる。容積ピストン（ロ）の受圧面積ｔ−
Ａとすれば、Ｐｍ＝−となる。
以上、本発明の実施例について説明したが、勿 論、
本発明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて洩々の変形が可能である。
本発明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて洩々の変形が可能である。
例えば、以上の実施例では車輪のロック又はロック傾向
を検知するのに車輪に車輪速センサーを用い、この出力
を制御装置内で電気的に処理して、その結果によりコイ
ルＣ（ηの励磁を断つようにしたが、これを第４図に示
すように機械的に検知してコイル６′ｒＩの励磁を断つ
ようにしてもよい・第４図に２いてバッテリ一端子００
間にはブレーキスイッチＳＷ、ロック検知手段の及びコ
イル（３つが直列に接続されている・ ブレーキスイッチＳＷは上記実施例で説明したようにブ
レーキペダル（３）を踏むと閉成するスイッチである。
を検知するのに車輪に車輪速センサーを用い、この出力
を制御装置内で電気的に処理して、その結果によりコイ
ルＣ（ηの励磁を断つようにしたが、これを第４図に示
すように機械的に検知してコイル６′ｒＩの励磁を断つ
ようにしてもよい・第４図に２いてバッテリ一端子００
間にはブレーキスイッチＳＷ、ロック検知手段の及びコ
イル（３つが直列に接続されている・ ブレーキスイッチＳＷは上記実施例で説明したようにブ
レーキペダル（３）を踏むと閉成するスイッチである。
ｃ１ツク検知スイッチ手Ｒωは例えばワンウェイ・クラ
ッチ（ｏｎｅ ｗａｙ ｃｌｕｔｃｈ） とスイッチの
組み合わせが適用可能であシ、車輪がロック又はロック
傾向を示すと開くスイッチ手段である。
ッチ（ｏｎｅ ｗａｙ ｃｌｕｔｃｈ） とスイッチの
組み合わせが適用可能であシ、車輪がロック又はロック
傾向を示すと開くスイッチ手段である。
従って、ブレーキペダル（３）を踏んで未だ車輪がロッ
クもぜず、ロック傾向も示していないときにはコイルＣ
（ηが励磁される・ロック又はロック傾向を示すと、ロ
ック検知スイッチ手段Ｉが開き、コイル６７）の励磁が
断たれる・弁装置（ＩＪは上述の場合と全く同様に作用
する。
クもぜず、ロック傾向も示していないときにはコイルＣ
（ηが励磁される・ロック又はロック傾向を示すと、ロ
ック検知スイッチ手段Ｉが開き、コイル６７）の励磁が
断たれる・弁装置（ＩＪは上述の場合と全く同様に作用
する。
また以上の実施例では後輪（８〕のロック傾向が解除す
ると、制御装置ＧＯから励磁信号Ｓが再び発生し、弁装
置（１）のコイル１３７）が励磁されるのであるが、ホ
イールシリンダ圧室ｃ３７Ｊの液圧によシ可動コア６３
は停止したま＼で移動しないものとした。然しなからコ
イル６′ｒＩへの電流を更に大きくし、可動コア３１も
更に大きくすれば移動が可能となる。すなわち、この通
電により可動コアＧｌは左方へと移動し容積ピストン（
ロ）を左方へと押動させ、ホイールシリンダ圧室Ｌ３ｚ
の容積を減少させる・これによシ後輪（８）のホイール
シリンダの液圧は上昇する。
ると、制御装置ＧＯから励磁信号Ｓが再び発生し、弁装
置（１）のコイル１３７）が励磁されるのであるが、ホ
イールシリンダ圧室ｃ３７Ｊの液圧によシ可動コア６３
は停止したま＼で移動しないものとした。然しなからコ
イル６′ｒＩへの電流を更に大きくし、可動コア３１も
更に大きくすれば移動が可能となる。すなわち、この通
電により可動コアＧｌは左方へと移動し容積ピストン（
ロ）を左方へと押動させ、ホイールシリンダ圧室Ｌ３ｚ
の容積を減少させる・これによシ後輪（８）のホイール
シリンダの液圧は上昇する。
可動コア田が蓋体□□□に当接するほど、あるいは殆ん
ど当接するほど左方へと移動した場合には容積ピストン
（ロ）によってカット弁体■が左方へと押動させられ、
その大径部（３０ｂ）が内壁部（１１ａ）から離れる・
この後は連絡室（４９からの圧液によシホイールシＩＶ
ンダ圧室（３３の液圧Ｗ／Ｃが上昇する・後輪（８）に
再びロック傾向が生ずると再び上述のような作用をくり
返す、すなわち、アンチスキッド制御が行われ、後輪（
３）はロックを生ずることな（ブレーキをかけられる・
なお、他方の後！ｔ＋ （９）には車輪速センサーを設
けず、−万の後輪（８）と同じ挙動を呈するものとした
が、これにも車輪速センサーを設けて、いづれかにロッ
ク又はロック傾向が生ずるとコイル（３７）ｔ−非励磁
とするようにしてもよい、また、前輪（６） （７）に
ついては後輪（８） （９Ｊよりロックしにくいものと
して制御を行わなかったが、場合によっては後輪（８）
（９）と同様に制御するようにしてもよい。
ど当接するほど左方へと移動した場合には容積ピストン
（ロ）によってカット弁体■が左方へと押動させられ、
その大径部（３０ｂ）が内壁部（１１ａ）から離れる・
この後は連絡室（４９からの圧液によシホイールシＩＶ
ンダ圧室（３３の液圧Ｗ／Ｃが上昇する・後輪（８）に
再びロック傾向が生ずると再び上述のような作用をくり
返す、すなわち、アンチスキッド制御が行われ、後輪（
３）はロックを生ずることな（ブレーキをかけられる・
なお、他方の後！ｔ＋ （９）には車輪速センサーを設
けず、−万の後輪（８）と同じ挙動を呈するものとした
が、これにも車輪速センサーを設けて、いづれかにロッ
ク又はロック傾向が生ずるとコイル（３７）ｔ−非励磁
とするようにしてもよい、また、前輪（６） （７）に
ついては後輪（８） （９Ｊよりロックしにくいものと
して制御を行わなかったが、場合によっては後輪（８）
（９）と同様に制御するようにしてもよい。
以上述べたように本発明の車輪−ツク解除装置によれば
、電磁コイルの作動性はそれほど高（な（ても適正なア
ンチスキッド制御を行うことができ、従来例と比べ装置
の製造コストを低下させることができる。
、電磁コイルの作動性はそれほど高（な（ても適正なア
ンチスキッド制御を行うことができ、従来例と比べ装置
の製造コストを低下させることができる。
第１図は本発明の実施例による車輪ロック解除装置を配
管系統及び配線系統と共に示す断面図、第２図及び第３
図は同実施例の作用を示すグラフ、及び第４図はロック
検知を機械的に行う場合の変形例を示す回路図である。 なお図に２いて、
管系統及び配線系統と共に示す断面図、第２図及び第３
図は同実施例の作用を示すグラフ、及び第４図はロック
検知を機械的に行う場合の変形例を示す回路図である。 なお図に２いて、
Claims (1)
- マスタシリンダからホイールシリンダへの通路に配設さ
れ所定の圧力を越えると通路面積を減少させる絞り弁と
、該絞り弁とホイールシリンダとの間の前記通路に配設
され前記マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を
遮断可能なカット弁と、該カット弁のホイールシリンダ
側に配設され通路内容積を増加すべく当該通路内の圧力
を受けて移動可能なピストンと、前記カット弁を開弁さ
せ前記ピストンを容積減少方向に付勢する付勢装置と、
ブレーキ動作の開始後からロック解除指令が伝達される
まで励磁されて前記付勢装置の付勢力を増加可能な電磁
コイルと、車輪の挙動を監視して車輪のロック又はロッ
ク傾向を検知して前記電磁コイルに前記ロック解除指令
を与える判別装置とを有する車輪ロック解除装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2140185A JPS61181751A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | 車輪ロツク解除装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2140185A JPS61181751A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | 車輪ロツク解除装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61181751A true JPS61181751A (ja) | 1986-08-14 |
| JPH0568393B2 JPH0568393B2 (ja) | 1993-09-28 |
Family
ID=12054030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2140185A Granted JPS61181751A (ja) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | 車輪ロツク解除装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61181751A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3266663A1 (de) * | 2016-07-07 | 2018-01-10 | Brake Force One GmbH | Druckmodulator für ein abs-system |
| EP3266662A1 (de) * | 2016-07-07 | 2018-01-10 | Brake Force One GmbH | Druckmodulator für ein abs-system |
-
1985
- 1985-02-06 JP JP2140185A patent/JPS61181751A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3266663A1 (de) * | 2016-07-07 | 2018-01-10 | Brake Force One GmbH | Druckmodulator für ein abs-system |
| EP3266662A1 (de) * | 2016-07-07 | 2018-01-10 | Brake Force One GmbH | Druckmodulator für ein abs-system |
| JP2018002146A (ja) * | 2016-07-07 | 2018-01-11 | ブレイク・フォース・ワン・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Ａｂｓシステム用の圧力モジュレータ |
| CN107585151A (zh) * | 2016-07-07 | 2018-01-16 | 制动力体有限责任公司 | 用于abs系统的压力调节器 |
| US10246068B2 (en) | 2016-07-07 | 2019-04-02 | Brake Force One Gmbh | Pressure modulator for an ABS system |
| US10286886B2 (en) | 2016-07-07 | 2019-05-14 | Brake Force One Gmbh | Pressure modulator for an ABS system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0568393B2 (ja) | 1993-09-28 |
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