JPS61175343A

JPS61175343A - 自動変速機

Info

Publication number: JPS61175343A
Application number: JP60016164A
Authority: JP
Inventors: Manabu Hikita; 引田　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-30
Filing date: 1985-01-30
Publication date: 1986-08-07
Anticipated expiration: 2009-11-02
Also published as: JPH0686895B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車に搭載されてエンジン出力の伝達経路
を運転状態に応じて切換えることにより自動的に変速動
作を行わせるようにした自動変速機、特にこの種の変速
機における新規なギヤトレーンの構造に関する。

（従　　来　　技　　術）自動車用の自動変速機としては、遊星歯車機構を用いた
ものが一般に使用されているが、トラック用等として変
速段を多くしようとした場合、遊星歯車機構を用いたも
のであるとギヤトレーンの構造が著しく複雑化し、変速
機の全体が大型化することになる。そこで、従来から手
動変速機で採用されているギヤトレーン構造、即ち平行
２軸間にギヤ比の異なる複数の歯車列を並設し、これら
の歯車列のうちの１つを選択的に動力伝達状態とするこ
とにより複数の変速段を得るようにしたギヤトレーンを
用い、この歯車列の選択を摩擦クラッチを用いて行わせ
ることにより変速段の切換えを自動的に行うようにした
自動変速機の採用が考えられる。しかし、この種のギヤ
トレーンを用いて自動変速機を構成した場合、次のよう
な問題が生じる。つまり、変速動作は、１つの歯車列を
動力伝達状態から動力遮断状態に切換えると同時に、他
の歯車列を動力遮断状態から動力伝達状態に切換えるこ
とにより行われ、その時に前者の歯車列についてのａ！
擦ツクラッチ解放動作と後者の歯車列についての摩擦ク
ラッチの締結動作とが必要となるが、その解放、締結動
作のタイミングが適切でないと、例えば２つの摩擦クラ
ッチが同時に締結された状態が生じて所謂変速ショック
が発生し、或いは２つの摩擦クラッチが共に解放された
状態が生じて変速機がニュートラル状態となることによ
り、エンジン回転の吹き上り現象が生じる等の不具合を
招（のである。また、このような不具合を防止するため
に、変速時における２つの摩擦クラッチの解放、締結動
作を適切なタイミングで行わせようとすると、制御回路
が著しりＷＩ雑化することになる。

ところで、本発明に係る自動変速機は、後述するように
、平行２軸間に並設した複数の歯車列を摩擦クラッチと
ワンウェイクラッチとを用いて選択的に動力伝達状態と
するものであるが、平行２軸間に複数の歯車列が並設さ
れ且つ動力断続用クラッチとワンウェイクラッチとを備
えたものとして、特開昭５８−２２５２４４号公報に開
示された歯車式変速装置がある。しかし、この変速装置
は軸に対して遊動状態にある歯車を当該軸に結合する手
段として手動操作によるシンクロ装置を用いるものであ
り、また出力軸がエンジン出力軸と同軸線上にない所謂
フロントエンジンフロントドライブ車用の変速装置に関
するものであって、本発明に係る自動変速機とは基本型
式が相違するものである。

（発　　明　　の　　目　　的）本発明は、自動変速機、特に平行２軸間に複数の歯車列
を並設してなるギヤトレーン構造を採用した自動変速機
における上記のような問題を解消するもので、変速時に
おける摩擦クラッチの動作タイミングの制御が容易な構
造を実現することにより、多数の変速段を有する自動変
速機として全体がコンパクトに構成され、しかも簡素な
制御回路によって、変速ショックやエンジン回転の吹き
上り等を生じることなく、変速動作が良好に行われる自
動変速機を提供することを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成）本発明に係る自動変速機は、上記目的達成のため次のよ
うに構成したことを特徴とする。

即ち、先ずエンジン出力軸にトーションスプリング又は
トルクコンバータ等を介して連結されるインプットシャ
フトと、該インプットシャフトの後方に同軸線上に配置
されたアウトプットシャフトと、これらのシャフトに平
行に配置されたカウンタシャフトとを備える。そして、
これら各シャフト間における複数の動力伝達経路を断続
する摩擦クラッチとして、上記インプットシャフト上の
第１ギヤと該ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第２ギ
ヤとでなる第１歯車列を含む動力伝達経路を断続する第
１摩擦クラッチと、インプットシャフト後端部に第１ワ
ンウェイクラッチを介して設けられた第３ギヤと該ギヤ
に噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤとでなる第２歯
車列を含む動力伝達経路を断続する第２摩擦クラッチと
、アウトプットシャフトの前端部に設けられ、インプッ
トシャフトから上記第１ワンウェイクラッチを介してア
ウトプットシャフトに至る動力伝達経路を断続する第３
ｍ１Ｉクラッチと、カウンタシャフト上の第５ギヤと該
ギヤに噛合うアウトプットシャフト上の第６ギヤとでな
る第３歯車列を含む動力伝達経路を断続する第４１擦ク
ラッチと、カウンタシャフト後端部の第７ギヤと該ギヤ
に噛合うアウトプットシャフト上の第８ギヤとでなる第
４歯車列と第２ワンウェイクラッチとを含む動力伝達経
路を断続する第５摩擦クラッチとを備える。

上記の構成によれば、上記４つの歯車列のギヤ比を適切
に設定しておけば、第１〜第５摩擦クラツヂの選択的締
結により、インプットシャフトからアウトプットシャフ
トに至る動力伝達経路として、次のような経路が得られ
る。即ち、第２歯車列、カウンタシャフト及び第４歯車
列を通過する経路と（１速）、第１歯車列、カウンタシ
ャフト及び第４歯車列を通過する経路と（２速）、第２
歯車列、カウンタシャフト及び第３歯車列を通過する経
路と（３速）、第１歯車列、カウンタシャフト及び第３
６ｉｌ車列を通過する経路と（４速）、直接インプット
シャフトからアウトプットシャツ！〜に動力が伝達され
る経路と（５速）、第１歯車列、カウンタシャフト及び
第２歯車列を通過する経路（６速）とが得られ、このよ
うに４つの歯車列で６つの前進変速段を構成することが
可能となる。そして、特に上記の構成によれば、第１．
第２ワンウェイクラッチの作用により、１−２．３−４
．５−６の変速時においては、１つの摩擦クラッチの締
結又は解放動作によって変速段が切換えられ、また２−
３，４−５の変速時においても２つの摩擦クラッチの締
結又は解放動作だけで変速段が切換えられることになる
。

（発　　明　　の　　効　　果）本発明に係る自動変速機は上記のような構成であるから
、平行２軸式のギヤトレーンの採用と、４つの歯車列で
６つの前進変速段が得られることとが相俟って、同じ変
速段数の他の自動変速機に比較して全体がコンパクトに
構成される。特に、各変速段の切換えが１つ又は２つの
Ｈ擦りラッチの動作だけで行われることにより、複雑な
制御回路を用いて複数の摩擦クラッチの動作タイミング
を最適に設定する煩わしさが軽減され、簡素な制御回路
で、しかも変速ショックやエンジン回転の吹き上り等を
伴わないで良好な変速動作が行われる自動変速機が実現
される。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように自動変速１１１０は、ミッションケ
ース１１内に、エンジン出力軸１にフライホイール２と
変速時の回転変動に伴う衝撃を和らげるトーションスプ
リング３を有する緩衝用ディスク４とを介して前端部を
連結されたインプットシャフト２０と、該インプットシ
ャフト２０の後方に同軸線上に配置され且つ後端部にプ
ロペラシャフト（図示せず）の取付はドラム５が結合さ
れたアウトプットシャフト３０と、これらのシャフト２
０．３０に平行に配置されたカウンタシャフト４０と、
これらのシャフト２０．３０．４０間で動力の伝達、遮
断を行う複数の歯車列、摩擦クラッチ及びワンウェイク
ラッチ等を配設した構成とされている。

上記インプットシャフト２０の中間部には第１ギヤ５１
が遊嵌合されていると共に、該ギヤ５１に常時噛合う第
２ギヤ５２がカウンタシャフト４０の前部にスプライン
嵌合され、これらのギヤ５１．５２によって第１歯車列
Ｉが構成されている。

そして、インプットシャフト２０上に該シャフト２０と
第１ギヤ５１とを結合、分離する湿式多板式の第摩擦ク
ラッチ６１が設けられている。この第１１１！擦クラッ
チ６１は、インプットシャフト２０にスプライン結合さ
れたドラム６１ａと、上記第１ギヤ５１に一体形成され
たハブ６１ｂと、その両者間に配設されてドラム６１ａ
及びハブ６１ｂに交互にスプライン結合された複数の摩
擦板６１ｃと、作動圧の導入時にこれらのｒｓ擦根板６
１Ｃ締結して上記ドラム６１ａとハブ６１ｂ１換言すれ
ばインプットシャフト２０と第１ギヤ５１とを結合する
ピストン６１ｄとで構成されている。

また、インプットシャフト２０の後端部には第１ワンウ
ェイクラッチ７１を介して第３ギヤ５３が嵌合されてい
ると共に、該ギヤ５３に常時噛合う第４ギヤ５４がカウ
ンタシャフト４０に遊嵌合され、これらのギヤ５３．５
４によって第２歯車列■が構成されている。そして、上
記カウンタシャフト４０上には該シャフト４０と第４ギ
ヤ５４とを結合、分離する第２１摩擦クラッチ６２が設
けられているが、このクラッチ６２も、カウンタシャフ
ト４０にスプライン結合されたドラム６２ａと、上記第
４ギＡ７５４のスリーブ状延長部５４ａに結合されたハ
ブ６２ｂと、該ドラム６２ａとハブ６２ｂとの間に配設
された複数の摩擦板６２ｃと、作動圧の導入時にこれら
の摩擦板６２ｃを締結して上記ドラム６２ａとハブ６２
ｂ１即ちカウンタシャフト４０と第４ギヤ５４とを結合
するピストン６２ｄとで構成されている。

更に、インプットシャフト２０の後端部における上記第
１ワンウェイクラッチ７１とアラ１ヘブツトシヤフト３
０の前端部との間に第３摩擦クラッチ６３が配置されて
いる。このクラッチ６３も、アウトプットシャフト３０
にスプライン結合されたドラム６３ａと、上記第１ワン
ウェイクラッチ７１のアウタレース７１ａ　（第３ギヤ
５３）に一体のハブ６３ｂと、その両者間に配設された
複数の摩擦板６３ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦
板６３ｃを締結してハブ６３ｂとドラム６３ａとを結合
するピストン６３ｄとで構成されている。

そして、この第３摩擦クラッチ６３が締結され、■つ上
記第１ワンウェイクラッチ７１がロックされた時に、イ
ンプットシャフト２０とアウトプットシャフト３０とが
結合されるようになっている。

ここで、インプットシャフト２０上には、上記第１ワン
ウェイクラッチ７１に並列にエンジンブレーキ用摩擦ク
ラッチ６６が備えられている。このクラッチ６６は、イ
ンプットシャフト２０にスプライン結合されたドラム６
６ａと、第１ワンウェイクラッチ７１のアウタレース７
１ａに一体のハブ６６ｂと、これらの間に配設された複
数のＳ振板６６ｃと、これらの摩擦板６６ｃを締結して
上記ドラム６６ａとハブ６６ｂを結合するピストン６６
ｄとで構成されている。従って、この１１ｉ擦クラッチ
６６が締結されると、第１ワンウェイクラッチ７１がフ
リーの状態にあっても、インプットシャフト２０と第３
ギヤ５３ないし第３摩擦クラッチ６３のハブ６３ｂとが
結合されることになる。

一方、上記カウンタシャフト４０の後部には第５ギヤ５
５が一体形成されていると共に、該ギヤ５５に常時噛合
う第６ギヤ５６がアウトプットシャフト３０に遊嵌合さ
れ、これらの第５．第６ギヤ５５．５６によって第３歯
車列■が構成されている。そして、アウトプットシャフ
ト３０における上記第３摩擦クラッチ６の直後力に該シ
ャフト３０と上記第６ギヤ５６とを結合、分離する第４
摩擦クラッチ６４が設けられているが、このクラッチ６
４は、アウトプットシャフト３０にスプライン結合され
て上記第３ｆｆｉｌ！クラッチ６３のドラム６３ａと一
体化されたドラム６４ａと、上記第６ギヤ５６に一体形
成されたハブ６４ｂと、該ドラム６４ａとハブ６４ｂと
の間に配設された複数の摩擦板６４ｃと、作動圧の導入
時にこれらの摩擦板６４ｃを締結して上記ドラム６４ａ
とハブ６４ｂ、つまりアウトプットシャフト３０と第６
ギヤ５６とを結合するピストン６４ｄとで構成されてい
る。

更に、上記カウンタシャフト４０の後端部には第７ギヤ
５７がスプライン嵌合されていると共に、該ギヤ５７に
常時噛合う第８ギヤ５８がアウトプットシャフト３０の
中間部に遊嵌合され、これらのギヤ、５７．５８により
第４歯車列■が構成されている。そして、アウトプット
シャフト３０上に第２ワンウェイクラッチ７２と、該シ
ャフト３０と上記第８ギヤ５８とを結合、分離する第５
摩擦クラッチ６５とが動力伝達方向に沿って直列に配置
されている。この第５ｙＩ擦クラッチ６５は、アウトプ
ットシャフト３０にスプライン結合されたドラム６５ａ
と、該ドラム６５ａとの間に複数の摩擦板６５０が配設
されたハブ６５ｂと、作動圧の導入時に上記摩擦板６５
Ｇを締結してドラム６５ａとハブ６５ｂとを結合するピ
ストン６５ｄとで構成されているが、上記ハブ６５ｂは
第２ワンウェイクラッチ７２のインナレース７２ａと一
体化され、また該ワンウェイクラッチ７２のアウタレー
ス７２ｂが上記第８ギヤ５８に一体形成されている。従
って、上記第５摩擦クラッチ６５が締結され且つ第２ワ
ンウェイクラッチ７２がロックされた時に第８ギヤ５８
がアウトプットシャフト３０に結合される。ここで、上
記第５摩擦クラッチ６５の内側には同芯状にエンジンブ
レーキ用摩擦クラッチ６７が備えられている。この摩擦
クラッチ６７は、上記第２ワンウェイクラッチ７２のイ
ンナレース７２ａ　（第５摩擦クラッチ６５のハブ６５
ｂ）に一体のドラム６７ａと、アウタレース７２ｂ　（
第８ギヤ５８）に一体のハブ６７ｂと、これらの間に配
設された複数の摩擦板６７ｃと、これらのｌ！ＩＩ板６
７板金７ｃして上記ドラム６７ａとハブ６７ｂ１即ち第
２ワンウェイクラッチ７２のインナレース７２ａとアウ
タレース７２ｂとを結合するピストン６７ｄとで構成さ
れている。

従って、このエンジンブレーキ用摩擦クラッチ６７及び
第５Ｆ！擦クラッチ６５の締結により、第２ワンウェイ
クラッチ７２がフリーの状態にあっても第８ギヤ５８と
アウトプットシャフト３０とが結合されることになる。

ここで、上記第１ワンウェイクラッチ７１は、所定回転
方向に対してインプットシャフト（インナレース）２０
の回転速度がアウタレース７１ａの回転速度より大きく
なろうとする時にロックしてインプットシャフト２０の
回転をアウタレース７１ａに伝達し、アウタレース７１
ａの回転速度がインプットシャフト２０の回転速度を上
回った時に空転するようになっている。また、第２ワン
ウェイクラッチ７２は、所定回転方向に対してアウタレ
ース７２ｂの回転速度がインナレース７２ａの回転速度
より大きくなろうとする時にロックしてアウタレース７
２ｂからインナレース７２ａに回転を伝達し、その逆の
場合には空転するようになっている。

また、上記第１歯車列■はギヤ比が略１とされ、第２歯
車列■は第３ギヤ５３から第４ギヤ５４への回転伝達時
に減速され、また第３歯車列■は第５ギヤ５５から第６
ギヤ５６への回転伝達時に減速され、そして第４歯車列
ＩＶは第７ギヤ５７から第８ギヤ５８への回転伝達時に
上記第３歯車列■よりも更に大きな減速比で減速される
ように各ギヤ５１〜５８の径が設定されている。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト４０とアウ
トプットシャフト３０との間には後退連用歯車列Ｖが設
けられている。この歯車列Ｖは、カウンタシャフト４０
に一体形成された駆動ギヤ８１と、該ギヤ８１に常＠噛
合うアイドルシャフト８２上のアイドルギヤ８３と、該
ギヤ８３に常時噛合うアウトプットシャフト３０上に遊
嵌合された従動ギヤ８４どで構成されている。そして、
アウトプットシャフト３０上にはスプライン８５が形成
されていると共に、これに隣接させて従動ギヤ８４の側
面にも同形状のスプライン８４ａが形成され、前者のス
プライン８５に摺動自在に嵌合されたスリーブ８６をシ
フトフォーク８７によって両スプライン８５．８４ａに
跨って嵌合させれば、従動ギヤ８４がアウトプットシャ
フト３０に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第５摩擦クラッチ６５の
ドラム６５ａの外周にパーキングギヤ９１が固設され、
該ギヤ９１にパーキングポール９２を係合させた時に上
記ドラム６５ａを介してアウトプットシャフト３０が固
定されるようになって吟する。

更に、カウンタシャフト４０の第４ギヤ５４にはシャフ
ト９３に軸承された動力取出しギヤ９４が噛合され、該
ギヤ９４から車両走行用以外の各種作業に用いられる動
力を取出すようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段における動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動衣と第２〜７図の骨子図を用い
て説明する。ここで、第１表中、Ｏ印は摩擦クラッチに
ついては締結状態を、ワンウェイクラッチについてはロ
ック状態を示す。また、（０）印は締結しているが、動
力伝達に関与しない状態を示す。　　　　　　（以下、
余白）　　′先ず、１速においては、第１表に示すよう
に第２摩擦クラッチ６２と第５摩擦クラッチ６５とが締
結され、且つ第１．第２ワンウェイクラッチ７１．７２
が共にロック状態となる。この時、エンジンの出力回転
は、第２図に斜線部で示すように、インプットシャフト
２０から第１ワンウェイクラッチ７１を介して第２歯車
列■の第３ギヤ５３に伝達され、更に第４ギヤ５４から
上記第２摩擦クラッチ６２を経てカウンタシャフト４０
に入力される。そして、該カウンタシャフト４０から更
に第４歯車列１ｖを構成する第７．８ギヤ５７．５８、
第２ワンウェイクラッチ７２及び上記第５摩擦クラッチ
６５を経てアウトプットシャフト３０に至る。この場合
、インプットシャフト２０の回転は第２歯車列■で減速
されてカウンタシャフト４０に入力され、またカウンタ
シャフト４０から第４歯車列■で更に減速されてアウト
プットシャフト３０に伝達されるが、上記第２．第４歯
車列は共に減速比が他の歯車列と比較して大きいため、
減速比の最も大きな１速状態が得られる。

次に、１速から２速への変速時には、第１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラッチ６１が新
たに締結される。この時、第３図に示すようにインプッ
トシャフト２０の回転は、上記第１摩擦クラッチ６１か
ら第１歯車列工を構成する第１．第２ギヤ５１．５２を
介してカウンタシャフト４０に入力されると共に、該カ
ウンタシャフト４０からは１速の場合と同様に、第４歯
車列ＩＶ（７）第７．第８ギヤ５７．５８、第２ワンウ
ェイクラッチ７２及び第５ａ！擦クラッチ６５を経てア
ウトプットシャフト３０に動力が伝達される。

つまり、この場合は、インプットシャフト２ｏからカウ
ンタシャフト４０への動力伝達が、１速時における第２
歯車列■の代りに第１歯車列Ｉを介して行われるのであ
るが、上記第１歯車列Ｉの減速比が略１であって、１速
時に動力を伝達する第２歯車列■の減速比よりも小さい
ので、１速よりも減速比が小さい２速の状態が得られる
。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ッチ６１の締結動作のみによって行われ、１速時に締結
されていた第２摩擦クラッチ６２は締結された状態にあ
る。従って、第３図に点斜線で示すようにカウンタシャ
フト４０に伝達された回転が第２摩擦クラッチ６２から
第４ギヤ５４ないし第３ギヤ５３に伝達されるが、この
場合、第３ギヤ５３とインプットシャフト２０との間の
第１ワンウェイクラッチ７１はアウタレース７１ａ側が
高速回転するので空転状態となる。従って、インプット
シャフト２０から第２６１車列■を介してカウンタシャ
フト４０に動力が伝達されることはない。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態から第１１１！［クラッチ６１が解放され
且つ第４摩擦クラッチ６４が新たに締結される。その結
果、第４図に示すようにインプットシャフト２０の回転
は、先ず１速の場合と同様に第１ワンウェイクラッチ７
１を介して第２歯車列■の第３ギヤ５３に伝達され、更
に第４ギヤ５４から第２摩擦クラッチ６２を経てカウン
タシャフト４０に伝達されると共に、該カウンタシャフ
ト４０から第３歯車列■における第５．第６ギヤ５５．
５６、更に第４摩擦クラッチ６４を経てアウトプットシ
ャフト３０に伝達される。その場合に、第２歯車列■と
第３歯車列■とのトータル減速比は、２速時に動力を伝
達する第１歯車列■と第４歯車列ＩＶとのトータル減速
比よりも小さいので、２速よりも減速比の小さい３速の
状態が得られる。尚、この３速時においては第４図に点
斜線で示すように、カウンタシャフト４０の回転が第４
歯車列Ｉ■を介して第２ワンウェイクラッチ７２のアウ
タレース７２ｂに伝達されると共に、アウトプットシャ
フト３０の回転が締結状態にある第５摩擦クラッチ６５
を介して上記第２ワンウェイクラッチ７２のインナレー
ス７２ａに伝達されるが、インナレース７２ａの方がア
ウタレース７２ｂよりも高速回転するため該第２１！！
擦クラッチ７２が空転状態となり、従ってカウンタシャ
フト４０の回転とアウトプットシャフト３０の回転とが
干渉することはない。

また・、３速から４速への変速時には、第１表に示すよ
うに３速の状態に対して第１ＦＪＩ！Ｉクラッチ６１が
更に締結された状態となる。そのため、インプットシャ
フト２０の回転は、第５図に示すように第１摩擦クラッ
チ６１から第１歯車列Ｉの第１、第２ギヤ５１．５２を
介してカウンタシャフト４０に伝達されると共に、該シ
ャフト４０から第３歯車列■の第５．第６ギヤ５５．５
６及び第４摩擦クラッチ６４を経てアウトプットシャフ
ト３０に伝達される。つまり、この場合は、インプット
シャフト２０からカウンタシャフト４０への回転の伝達
が、３速時における第２歯車列■の代りに該歯車列■よ
りも減速比の小さい第１歯車列工を介して行われること
になり、従って、３速よりも更に減速比の小さい４速の
状態が得られる。

尚、この４速時においては、第２摩擦クラッチ６２と第
５摩擦クラッチ６５とは締結状態にあるが、第１ワンウ
ェイクラッチ７１が２速時と同様の理由で、また第２ワ
ンウェイクラッチ７２が３速時と同様の理由で空転する
ため、これらのクラッチ７１．７２を介して動力が伝達
されることはない。

また、上記第２１！！擦クラッチ６２は４速への変速後
の適宜時期に解放される。

次に、４速から５速への変速時には、第１表に示すよう
に４速の状態から第３摩擦クラッチ６３が新たに締結さ
れ且つ第４摩擦クラッチ６４が解放されるため、第６図
に示すようにインプットシャフト２０の回転は、第１ワ
ンウェイクラッチ７１から上記第３摩擦クラッチ６３を
経てアウトプットシャフト３０に伝達される。この場合
は、いずれの歯車列も通過しないから、インプットシャ
フト２０の回転は直接アウトプットシャフト３０に伝達
され、所謂直結状態の５速が得られる。尚、この５速時
においては、第１ＦＪ擦クラッチ６１と第５１！！擦ク
ラッチ６５とが締結状態にあるが、第２ワンウェイクラ
ッチ７２が上記３．４速時と同様の理由で空転するため
、インプットシャフト２０から第１摩擦クラッチ６１及
び第１歯車列工を介してカウンタシャフト４０に伝達さ
れた回転とアウトプットシャフト３０の回転とが干渉す
ることはない。

更に、５速から６速への変速時には、第１表に示すよう
に５速の状態に加えて第２ｆ１ｉ擦クラッチ６２が締結
される。これにより、インプットシャフト２０の回転は
、第７図に示すように第１摩擦クラッチ６１から第１歯
車列工の第１．第２ギヤ５１．５２を介してカウンタシ
ャフト４０に伝達され、更に第２摩擦クラッチ６２から
第２歯車列■の第４．第３ギＡア５４．５３及び第３摩
擦クラッチ６３を経てアウトプットシャフト３０に伝達
される。この場合、カウンタシャフト４０からアウトプ
ットシャフト３０への動力伝達は第２歯車列■を介して
行われるが、この時、該歯車列■における径の大きい第
４ギヤ５４から径の小さい第３ギヤ５３に回転が伝達さ
れることにより回転速度が増速されることになる。これ
によって所謂オーバードライブ状態の６速が得られる。

尚、この６速時においては、第２ワンウェイクラッチ７
２がともに空転状態となる。

以上のようにして、平行２軸間に並設された４つの歯車
列■〜■が５つの摩擦クラッチ６１〜６５と２つのワン
ウェイクラッチ７１．７２の作動によって選択的に動力
伝達状態とされることにより、６つの前進変速段が得ら
れることになる。そして、１−２．３−４．５−６の各
変速については１つの摩擦クラッチの作動だけで行われ
、また２−３，４−５の変速については２つの摩擦クラ
ッチの作動だけで行われることになる。

尚、１速時、３速時及び５速時においては第１ワンウェ
イクラッチ７１がロックし、また１速時及び２速時には
第２ワンウェイクラッチ７２がロックし夫々動力を伝達
するが、アウトプットシャフト３０側から駆動力が入力
される自動車のコーステイング時には、これらのワンウ
ェイクラッチ７１．７２が空転して自動変速ｉｉはニュ
ートラル状態となる。そこで、コーステイング時におい
てエンジンブレーキを作用させる時は、第１表に示すよ
うに第１．第２ワンウェイクラッチ７１゜７２に夫々並
列に配置されたエンジンブレーキ用摩擦クラッチ６６．
６７が締結され、対応するワンウェイクラッチに代って
動力を伝達する。従って、この場合も所定の変速段が得
られ、エンジンブレーキが作動する。

また、後退速時には、第１摩擦クラッチ６１が締結され
且つ第１ワンウェイクラッチ７１がロックする（又はエ
ンジンブレーキ用摩擦クラッチ６６が締結する）と共に
、後退速用歯車列Ｖの従動ギヤ８４がスリーブ８６を介
してアウトプットシャフト３０に結合される。そのため
、インプットシャツ１〜２０の回転は第１ワンウェイク
ラッチ７１（又はエンジンブレーキ用摩擦クラッチ６６
）、第２歯車列■、第２摩擦クラッチ６２、カウンタシ
ャフト４０及び後退速用歯車列Ｖを経てアウトプットシ
ャフト３０に伝達されることになるが、上記後退速用ｍ
車列Ｖにはアイドルギヤ８３が設けられているので、ア
ウトプットシャフト３０の回転方向が反転することにな
る。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速機
の全体構造を示す断面図、第２〜７図は各変速段の動力
伝達経路を夫々示すギヤトレーンの骨子図である。１０・・・自動変速機、２０・・・インプットシャフト
、３０・・・アウトプットシャフト、４０・・・カウン
タシャフト５１〜５８・・・ギヤ、６１〜６５・・・＊
ｍクラッチ、７１．７２・・・ワンウェイクラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）インプットシャフトと、該インプットシャフトの
後方に同軸線上に配置されたアウトプットシャフトと、
これらのシャフトに平行に配置されたカウンタシャフト
と、インプットシャフト上の第１ギヤと該ギヤに噛合う
カウンタシャフト上の第２ギヤとでなる動力伝達経路を
断続する第１摩擦クラッチと、インプットシャフト後端
部に第１ワンウェイクラッチを介して設けられた第３ギ
ヤと該ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤとで
なる動力伝達経路を断続する第２摩擦クラッチと、アウ
トプットシャフトの前端部に設けられ、インプットシャ
フトから上記第１ワンウェイクラッチを介して該アウト
プットシャフトに至る動力伝達経路を断続する第３摩擦
クラッチと、カウンタシャフト上の第５ギヤと、該ギヤ
に噛合うアウトプットシャフト上の第６ギヤとでなる動
力伝達経路を断続する第４摩擦クラッチと、カウンタシ
ャフト後端部の第７ギヤと該ギヤに噛合うアウトプット
シャフト上の第８ギヤと第２ワンウェイクラッチとでな
る動力伝達経路を断続する第５摩擦クラッチとを有する
ことを特徴とする自動変速機。