JPS61175342A

JPS61175342A - 自動変速機

Info

Publication number: JPS61175342A
Application number: JP60016162A
Authority: JP
Inventors: Manabu Hikita; 引田　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-30
Filing date: 1985-01-30
Publication date: 1986-08-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車に搭載されてエンジン出力の伝達経路
を運転状態に応じて切換えることにより自動的に変速動
作を行わせるようにした自動変速機、特にこの種の変速
機における新規なギヤトレーンの構造に関する。

（従　来　技　術）自動車用の自動変速機としては、遊星歯車機構を用いた
ものが一般に使用されているが、トラック用等として変
速段を多くしようとした場合、遊星歯車機構を用いたも
のであるとギヤトレーンの構造が著しく複雑化し、変速
機の全体が大型化することになる。そこで、従来から手
動変速機で採用されているギヤトレーン構造、即ち平行
２軸間にギヤ比の異なる複数の歯車列を並設し、これら
の歯車列のうちの１つを選択的に動力伝達状態とするこ
とにより複数の変速段を得るようにしたギヤトレーンを
用い、この歯車列の選択を摩擦クラッチを用いて行わせ
ることにより変速段の切換えを自動的に行うようにした
自動変速機の採用が考えられる。しかし、この種のギヤ
トレーンを用いて自動変速機を構成した場合、次のよう
な問題が生じる。つまり、変速動作は、１つの歯車列を
動力伝達状態から動力遮断状態に切換えると同時に、他
の歯車列を動力遮断状態から動力伝達状態に切換えるこ
とにより行われ、その時に前者の歯車列についての摩擦
クラッチの解放動作と後者の歯車列についての摩擦クラ
ッチの締結動作とが必要となる。その場合に、その解放
、締結動作のタイミングが適切でないと、例えば２つの
摩擦クラッチが同時に締結された状態が生じて所謂変速
ショックが発生し、或いは２つの摩擦クラッチが共に解
放された状態が生じて変速機がニュートラル状態となる
ことにより、エンジン回転の吹き上り現象が生じる等の
不具合を招くのである。また、このような不具合を防止
するために、変速時における２つの摩擦クラッチの解放
、締結動作を適切なタイミングで行わせようとすると、
制御回路が著しく複雑化することになる。

ところで、本発明に係る自動変速機は、後述するように
、平行２軸間に並設した複数の歯車列を摩擦クラッチと
ワンウェイクラッチとを用いて選択的に動力伝達状態と
するものであるが、平行２軸間に複数の歯車列が並設さ
れ且つ動力断続用クラッチとワンウェイクラッチとを備
えたものとして、特開昭５８−２２５２４４号公報に開
示された歯車式変速装置がある。しかし、この変速装置
は軸に対して遊動状態にある歯車を当該軸に結合する手
段として手動操作によるシンクロ装置を用いるものであ
り、また出力軸がエンジン出力軸と同軸線上にない所謂
フロントエンジンフロントドライブ車用の変速装置に関
するものであって、本発明に係る自動変速機とは基本型
式が相違するものである。

（発　　明　　の　　目　　的）本発明は、自動変速機、特に平行２軸間に複数の歯車列
を並設してなるギヤトレーン構造を採用した自動変速機
における上記のような問題を解消するもので、変速時に
おける摩擦クラッチの動作タイミングの制御が容易な構
造を実現することにより、多数の変速段を有する自動変
速機として全体がコンパクトに構成され、しかも簡素な
制御回路によって、変速ショックやエンジン回転の吹き
上り等を生じることなく、変速動作が良好に行われる自
動変速機を提供することを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成）本発明に係る自動変速機は、上記目的達成のため次のよ
うに構成したことを特徴とする。

即ち、先ずエンジン出力軸にトーションスプリング又は
トルクコンバータ等を介して連結されるインプットシャ
フトと、該インプットシャフトの後方に同軸線上に配置
されたアウトプットシャフトと、これらのシャフトに平
行に配置されたカウンタシャフトとを備える。そして、
これら各シャフト間における複数の動力伝達経路を断続
する摩擦クラッチとして、上記インプットシャフト上の
第１ギヤと該ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第２ギ
ヤとでなる第１歯車列を含む動力伝達経路を断続する第
１摩擦クラッチと、インプットシャフト後端部に第１ワ
ンウェイクラッチを介して設けられた第３ギヤと該ギヤ
に噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤとでなる第２歯
車列を含む動力伝達経路を断続する第２摩擦クラッチと
、アウトプットシャフトの前端部に設けられ、インプッ
トシャフトから上記第１ワンウェイクラッチを介してア
ウトプットシャフトに至る動力伝達経路を断続する第３
摩擦クラッチと、カウンタシャフト後端部の第５ギヤと
該ギヤに噛合うアウトプットシャフト上の第６ギヤとで
なる第３歯車列と第２ワンウェイクラッチとを含む動力
伝達経路を断続する第４摩擦クラッチとを備える。

上記の構成によれば、上記３つの歯車列のギヤ比を適切
に設定しておけば、第１〜第４摩擦クラッチの選択的締
結により、インプットシャフトから第２歯車列、カウン
タシャフト、第３歯車列を経てアウトプットシャフトに
至る経路（１速）と、インプットシャフトから、第１歯
車列、カウンタシャフト、第３歯車列を経てアウトプッ
トシャフトに至る経路（２速）と、インプットシャフト
からいずれの歯車列をも通過することなく、アウトプッ
トシャフトに至る経路（３速）と、インプットシャフト
から第１歯車列、カウンタシャフト、第２歯車列を経て
アウトプットシャフトに至る経路（４速）とが構成され
て、４つの前進変速段が得られることになる。そして、
特に上記の構成によれば、第１．第２ワンウェイクラッ
チの作用により、１−２．２−３．３−４の各変速時に
、いずれも１つの摩擦クラッチの締結又は解放動作によ
って変速段が切換えられることになる。

（発　　明　　の　　効　　果）本発明に係る自動変速機は上記のような構成であるから
、平行２軸式のギヤトレーンの採用と、３つの歯車列で
４つの前進変速段が得られることとが相俟って、同じ変
速段数の他の自動変速機に比較して全体がコンパクトに
構成される。そして、特に′、各変速段の切換えが１つ
の摩擦クラッチの動作だけで行われることにより、複雑
な制御回路を用いて摩擦クラッチの動作タイミングを最
適に設定する必要がなく、簡素な制御回路で、しかも変
速ショックやエンジン回転の吹き上り等を伴わないで良
好な変速動作が行われる自動変速機が実現されることに
なる。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように自動変速機１は、ミッションケース
２内にエンジン出力軸３に結合されたトルクコンバータ
１０と、該トルクコンバータ１０に前端部を連結された
インプットシャフト２０と、該インプットシャフト２０
の後方に同軸線上に配置され且つ後端部にプロペラシャ
フト（図示せず）の取付はドラム４が積台されたアウト
プットシャフト３０と、これらのシャフト２０．３０に
平行に配置されたカウンタシャフト４０と、これらのシ
ャフト２０．３０．４０１１１で動力の伝達、遮断を行
う複数の歯車列、摩擦クラッチ及びワンウェイクラッチ
等を配設した構成とされている。

上記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸３にドラ
イブプレート５を介して結合されたケース１１内にポン
プ１２を一体的に設けると共に、これに対向させてター
ビン１３を回転自在に配置し、且つ該ポンプ１２とター
ビン１３との間にステータ１４を配置し、更に上記ター
ビン１３のボス部１３ａとケース１１との間にロックア
ツプクラッチ１５を配設した構成とされている。そして
、上記インプットシャフト２０の前端部がタービンボス
部１３ａにスプライン嵌合され、タービン１３の回転が
インプットシャフト２０に伝達されるようになっている
。ここで、トルクコンバータ１０の後方にはオイルポン
プ１６が配置され、該ポンプ１６をエンジン出力軸３に
よりトルクコンバータ１０のケース１１及び該ケース１
１に固設されたスリーブ１１ａを介して駆動するように
な・つている。

一方、上記インプットシャフト２０の中間部には第１ギ
ヤ５１が遊嵌合されていると共に、該ギヤ５１に常時噛
合う第２ギヤ５２がカウンタシャフト４０の前部にスプ
ライン嵌合され、これらのギヤ５１．５２によって第１
歯車列Ｉが構成されている。そして、インプットシャフ
ト２０上に該シャフト２０と第１ギヤ５１とを結合、分
離する湿式多板式の第１摩擦クラッチ６１が設けられて
いる。この第１摩擦クラッチ６１は、インプットシャフ
ト２０にスプライン結合されたドラム６１ａと、上記第
１ギヤ５１に一体形成されたハブ６１ｂと、その両者間
に配設されてドラム６１ａ及びハブ６１ｂに交互にスプ
ライン結合された複数の摩擦板６１ｃと、作動圧の導入
時にこれらの摩擦板６１０を締結して上記ドラム６１ａ
とハブ６１ｂ、換言すればインプットシャフト２０と第
１ギヤ５１とを結合するピストン６１ｄとで構成されて
いる。

また、インプットシャフト２０の後端部には第１ワンウ
ェイクラッチ７１を介して第３ギヤ５３が嵌合されてい
ると共に、該ギヤ５３に常時噛合う第４ギヤ５４がカウ
ンタシャフト４０に遊嵌合され、これらのギヤ５３．５
４によって第２歯車列■が構成されている。そして、上
記カウンタシャフト４０上には該シャフト４０と第４ギ
ヤ５４とを結合、分離する第２摩擦クラッチ６２が設け
られているが、このクラッチ６２も、カウンタシャフト
４０にスプライン結合されたドラム６２ａと、上記第４
ギヤ５４のスリーブ状延長部５４ａに結合されたハブ６
２ｂと、該ドラム６２ａとハブ６２ｂとの間に配設され
た複数の摩擦板６２ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩
擦板６２ｃを締結して上記ドラム６２ａとハブ６２ｂ１
即ちカウンタシャフト４０と第４ギヤ５４とを結合する
ピストン６２ｄとで構成されている。

更に、インプットシャフト２０の後端部における上記第
１ワンウェイクラッチ７１とアウトプットシャフト４０
の前端部との闇に第３摩擦クラッチ６３が配置されてい
る。このクラッチ６３も、アウトプットシャフト３０に
スプライン結合されたドラム６３ａと、上記第１ワンウ
ェイクラッチ７１のアウタレース７１ａ　（第３ギヤ５
３）に一体のハブ６３ｂと、その両者間に配設された複
数の摩擦板６３ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板
６３ｃを締結してハブ６３ｂとドラム６３ａとを結合す
るピストン６３ｄとで構成されている。

そして、この第３摩擦クラッチ６３が締結され、且つ上
記第１ワンウェイクラッチ７１がロックされた時に、イ
ンプットシャフト２０とアウトプットシャフト３０とが
結合されるようになっている。

ここで、インプットシャフト２０上には、上記第１ワン
ウェイクラッチ７１に並列にエンジンブレーキ用摩擦ク
ラッチ６５が備えられている。このクラッチ６５は、イ
ンプットシャフト２０にスプライン結合されたドラム６
５ａと、第１ワンウェイクラッチ７１のアウタレース７
１ａに一体のハブ６５ｂと、これらの間に配設された複
数の摩擦板６５０と、これらの摩擦板６５ｃを締結して
上記ドラム６５ａとハブ６５ｂを結合するピストン６５
ｄとで構成されている。従って、この摩擦クラッチ６５
が締結されると、第１ワンウェイクラッチ７１がフリー
の状態にあっても、インプットシャフト２０と第３ギヤ
５３ないし第３摩擦クラッチ６３のハブ６３ｂとが結合
されることになる。

一方、上記カウンタシャフト４０の後端部には第５ギヤ
５５がスプライン嵌合されていると共に、該ギヤ５５に
常時噛合う第６ギヤ５６がアウトプットシャフト３０の
中間部に遊嵌合され、これらのギヤ５５．５６により第
３歯車列■が構成されている。そして、アウトプットシ
ャフト３０上に該シャフト３０と上記第６ギヤ５６とを
結合、分離する第４摩擦クラッチ６４と第２ワンウェイ
クラッチ７２とが動力伝達経路に沿って直列に配置され
ている。第４摩擦クラッチ６４は、アウトプットシャフ
ト３０にスプライン結合されたドラム６４ａと、該ドラ
ム６４ａとの間に複数の摩擦板６４Ｃが配設されたハブ
６４ｂと、作動圧の導入時に上記摩擦板６４０を締結し
てドラム６４ａとハブ６４ｂとを結合するピストン６４
ｄとで構成されているが、上記ハブ６４ｂは第２ワンウ
ェイクラッチ７２のインナレース７２ａと一体化され、
また該ワンウェイクラッチ７２のアウタレース７２ｂが
上記第６ギヤ５６に一体形成されている。

従って、上記第４摩擦クラ゛ツチ６４が締結され且つ第
２ワンウェイクラッチ７２がロックされた時に第６ギヤ
５６がアウトプットシャフト３０に結合される。ここで
、上記第４摩擦クラッチ６４の内側には同芯状にエンジ
ンブレーキ用摩擦クラッチ６６が備えられている。この
摩擦クラッチ６６は、上記第２ワンウェイクラッチ７２
のインナレース７２ａ　（第４摩擦クラッチ６４のハブ
６°４ｂ）に一体のドラム６６ａと、アウタレース７２
ｂ（第６ギヤ５６）に一体のハブ６６ｂと、これらの間
に配設された複数の摩擦板６６ｃと、これらの摩擦板６
６ｃを締結して上記ドラム６６ａとハブ６６ｂ１即ち第
２ワンウェイクラッチ７２のインナレース７２ａとアウ
タレース７２ｂとを結合するピストン６６ｄとで構成さ
れている。従って、このエンジンブレーキ用クラッチ６
６及び第４９擦クラッチ６４の締結により、第２ワンウ
ェイクラッチ７２がフリーの状態にあっても、第６ギヤ
５６とアウトプットシャフト３０とが結合されることに
なる。

ここで、上記第１ワンウェイクラッチ７１は、所定回転
方向に対してインプットシャフト（インナレース）２０
の回転速度がアウタレース７１ａの回転速度より大きく
なろうとする時にロックしてインプットシャフト２０の
回転をアウタレース７１ａに伝達し、アウタレース７１
ａの回転速度がインプットシャフト２０の回転速度を上
回った時に空転する。また、第２ワンウェイクラッチ７
２は、所定回転方向に対してアウタレース７２ｂの回転
速度がインナレース７２ａの回転速度より大きくなろう
とする時にロックしてアウタレース７２ｂからインナレ
ース７２ａに回転を伝達し、その逆の場合には空転する
。

また、上記第１歯車列Ｉはギヤ比が略１とされ、第２歯
車列■は第３ギヤ５３から第４ギヤ５４の回転伝達時に
減速され、また第３歯車列■は第５ギヤ５５から第６ギ
ヤ５６への回転伝達時に減速されるように各歯車５１〜
５６の径が設定されている。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト４０とアウ
トプットシャフト３０との間には後退速用歯車列■が設
けられている。この歯車列■は、カウンタシャフト４０
に一体形成された駆動ギヤ８１と、該ギヤ８１に常時噛
合うアイドルシャフト８２上のアイドルギヤ８３と、該
ギヤ８３に常時噛合うアウトプットシャフト３０上に遊
嵌合された従動ギヤ８４とで構成されている。そして、
アウトプットシャフト３０上にはスプライン８５が形成
されていると共に、これに隣接させて従動ギヤ８４の側
面にも同形状のスプライン８４ａが形成され、前者のス
プライン８５に摺動自在に嵌合されたスリーブ８６をシ
フトフォーク８７によって両スプライン８５．８４ａに
跨って嵌合させれば、従動ギヤ８４がアウトプットシャ
フト３０に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第４摩擦クラッチ６４の
ドラム６４ａの外周にパーキングギヤ９１が固設され、
該ギヤ９１にパーキングボール９２を係合させた時に上
記ドラム６４ａを介してアウトプットシャフト３０が固
定されるようになっている。

更に、カウンタシャフト４０の第４ギヤ５４にはシャフ
ト９３に軸承された動力取出しギヤ９４が噛合され、該
ギヤ９４から車両走行用以外の各種作業に用いられる動
力を取出すようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段における動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動表と第・２〜５図の骨子図を用
いて説明する。ここで、第１表中、Ｏ印はＦＪｌＩＩク
ラッチについては締結状態を、ワンウェイクラッチにつ
いてはロック状態を示す。また、（○）印は締結してい
るが、動力伝達に関与しない状態を示す。

（以下、余白）先ず、１速においては、第１表に示すように第２摩擦ク
ラッチ６２と第４摩擦クラッチ６４とが締結され、且つ
第１．第２ワンウェイクラッチ７１．７２が共にロック
状態となる。この時、エンジン（トルクコンバータ１０
）の出力回転は、第２図に斜線部で示すように、インプ
ットシャフト２０から第１ワンウェイクラッチ７１を介
して第２歯車列■の第３ギヤ５３に伝達され、更に第４
ギヤ５４から上記第２摩擦クラッチ６２を経てカウンタ
シャフト４０に入力される。そして、該カウンタシャフ
ト４０から更に第３歯車列■を構成する第５．６ギヤ５
５．５６、第２ワンウェイクラッチ７２及び上記第４摩
擦クラッチ６４を経てアウトプットシャフト３０に至る
。この場合、インプットシャフト２０の回転は第２歯車
列■で減速されてカウンタシャフト４０に入力され、ま
た第３歯車列■においても減速されてアウトプットシャ
フト３０に伝達されるから、減速比の大きな１速状態が
得られる。

次に、１速から２速への変速時には、ｉ１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラッチ６１が新
たに締結される。この時、第３図に示すようにインプッ
トシャフト２０の回転は、上記第１摩擦クラッチ６１か
ら第１歯車列工を構成する第１．第２ギヤ５１．５２を
介してカウンタシャフト４０に入力されると共に、該カ
ウンタシャフト４０からは１速の場合と同様に、第３歯
車列■の第５．第６ギヤ５５．５６、第２ワンウェイク
ラッチ７２及び第４摩擦クラッチ６４を経てアウトプッ
トシャフト３０に動力が伝達される。

そして、この場合は、上記第１歯車列工の減速比が略１
であって、１速時に動力を伝達する第２歯車列■の減速
比よりも小さいので、１速よりも減速比が小さい２速の
状態が得られる。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ッチ６１の締結動作のみによって行われ、１速時に締結
されていた第２摩擦クラッチ６２は１→２変速直後にお
いては締結された状態にある。

従って、第３図に点斜線で示すようにカウンタシャフト
４０に伝達された回転が第２摩擦クラッチ６２から第４
ギヤ５４ないし第３ギヤ５３に伝達されるが、この場合
、第３ギヤ５３とインプットシャフト２０との間の第１
ワンウェイクラッチ７１はアウタレース７１ａ側が高速
回転するので空転状態となる。従って、インプットシャ
フト２０から第２歯車列■を介してカウンタシャフト４
０に動力が伝達されることはない。そして、２速への変
速後の適宜時期に上記第２摩擦クラッチ６２が解放され
る。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態（第２摩擦クラッチ６２が既に解放されて
いる状態）から第３摩擦クラッチ６３が新たに締結され
る。そのため、第４図に示すように、インプットシャフ
ト２０の回転は、第１ワンウェイクラッチ７１から上記
第３摩擦クラッチ６３を経てアウトプットシャフト３０
に伝達される。この場合は、いずれの歯車列も通過しな
いから、インプットシャフト２０の回転は直接アウトプ
ットシャフト３０に伝達され、所謂直結状態の３速が得
られる。尚、この場合は、２速時に締結されていた第１
．第４摩擦クラッチ６１．６４がそのまま締結された状
態にある。従って、第４図に点斜線で示すようにインプ
ットシャフト２０の回転が第１摩擦クラッチ６１、第１
歯車列工、カウンタシャフト４０及び第３歯車列■を介
して第２ワンウェイクラッチ７２のアウタレース７２ｂ
に伝達され、またアウトプットシャフト３０の回転が第
４摩擦クラッチ６４を介して同じく第２ワンウェイクラ
ッチ７２のインナレース７２ａに伝達されるが、インナ
レース７２ａの方が高速回転するので該第２ワンウェイ
クラッチ７２は空転し、従ってカウンタシャフト４０の
回転とアウトプットシャフト３０の回転とが干渉するこ
とはない。

また、３速から４速への変速時には、第１表に示すよう
に第２摩擦クラッチ６２が更に締結されて、第１〜第４
摩擦クラッチ６１〜６４が全て締結された状態となる。

そのため、インプットシャフト２０の回転は、第５図に
示すように、第１摩擦クラッチ６１から第１歯車列Ｉの
第１．第２ギヤ５１．５２を介してカウンタシャフト４
０に入力されると共に、更に第２摩擦クラッチ６２から
第２歯車列■の第４．第３ギヤ５４．５３、及び第３摩
擦クラッチ６３を経てアウトプットシャフト３０に伝達
される。つまり、この場合は、カウンタシャフト４０か
らアウトプットシャフト３０への動力伝達が、１．２速
時における第３歯車列■の代りに第２歯車列■を介して
行われるのであるが、この時、第２歯車列■を径の大き
い第４ギヤ５４から径の小さい第３ギヤ５３に回転が伝
達されることにより回転速度が増速されることになる。

これにより、所謂オーバードライブ状態の４速が得られ
る。この場合、第１ワンウェイクラッチ７１は２速時と
同様の理由で空転し、また第２ワンウェイクラッチ７２
は３速時と同様の理由で空転する。

以上のようにして、平行２軸間に並設された３つの歯車
列工〜■が４つの摩擦クラッチ６１〜６４と２つのワン
ウェイクラッチ７１．７２の作動によって選択的に動力
伝達状態とされることにより、４つの前進変速段が行わ
れることになる。そして、１−２．２−３．３−４の各
変速が、１つの摩擦クラッチの作動だけで行われること
になる。

尚、１速時及び３速時においては第１ワンウェイクラッ
チ７１がロックし、また１速時及び２速時には第２ワン
ウェイクラッチ７２がロックして夫々動力を伝達するが
、アウトプットシャフト３０側から駆動力が入力される
自動車のコーステイング時には、これらのワンウェイク
ラッチ７１゜７２が空転して自動変速機１はニュートラ
ル状態となる。そこで、コーステイング時においてエン
ジンブレーキを作用させる時は、第１表に示すように第
１．第２ワンウェイクラッチ７１．７２に夫々並列に配
置されたエンジンブレーキ用摩擦クラッチ６５．６６が
締結され、対応するワンウェイクラッチに代って動力を
伝達する。従って、この場合も所定の変速段が得られ、
エンジンブレーキが作動する。

また、後退速時には、第１ワンウェイクラッチ７１がロ
ックし且つ第２摩擦クラッチ６２が締結されると共に、
後退速用歯車列■の従動ギヤ８４がスリーブ８６を介し
てアウトプットシャフト３０に結合される。そのため、
インプットシャフト２０の回転は第１第１ワンウェイク
ラッチ７１、第２歯車列■、第２摩擦クラッチ６２、カ
ウンタシャフト４０及び後退速用歯車列■を経てアウト
プットシャフト３０に伝達されることになるが、上記後
退連用歯車列■にはアイドルギヤ８３が設けられている
ので、アウトプットシャフト３０の回転方向が反転する
ことになる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速機
の全体構造を示す断面図、第２〜５図は各変速段の動力
伝達経路を夫々示すギヤトレーンの骨子図である。１・・・自動変速機、２０・・・インプットシャフト、
３０・・・アウトプットシャフト、４０・・・カウンタ
シャフト、５１〜５６・・・ギヤ、６１〜６４・・・摩
擦クラッチ、７１．７２・・・ワンウェイクラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）インプットシャフトと、該インプットシャフトの
後方に同軸線上に配置されたアウトプットシャフトと、
これらのシャフトに平行に配置されたカウンタシャフト
と、インプットシャフト上の第１ギヤと該ギヤに噛合う
カウンタシャフト上の第２ギヤとでなる動力伝達経路を
断続する第１摩擦クラッチと、インプットシャフト後端
部に第１ワンウェイクラッチを介して設けられた第３ギ
ヤと該ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤとで
なる動力伝達経路を断続する第２摩擦クラッチと、アウ
トプットシャフトの前端部に設けられ、インプットシャ
フトから上記第１ワンウェイクラッチを介して該アウト
プットシャフトに至る動力伝達経路を断続する第３摩擦
クラッチと、カウンタシャフト後端部の第５ギヤと該ギ
ヤに噛合うアウトプットシャフト上の第６ギヤと第２ワ
ンウェイクラッチとでなる動力伝達経路を断続する第４
摩擦クラッチとを有することを特徴とする自動変速機。