JPS61175341A

JPS61175341A - 自動変速機

Info

Publication number: JPS61175341A
Application number: JP60016163A
Authority: JP
Inventors: Manabu Hikita; 引田　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-30
Filing date: 1985-01-30
Publication date: 1986-08-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車に搭載されてエンジン出力の伝達経路
を運転状態に応じて切換えることにより自動的に変速動
作を行わせるようにした自動変速機、特にこの種の変速
機における新規なギヤトレーンの構造に関する。

（従　　来　　技　　術）自動車用の自動変速機としては、遊星歯車機構を用いた
ものが一般に使用されているが、トラック用等として変
速段を多くしようとした場合、遊星歯車機構を用いたも
のであるとギヤトレーンの構造が著しく複雑化し、変速
機の全体が大型化することになる。そこで、従来から手
動変速機で採用されているギヤトレーン構造、即ち平行
２軸間にギヤ比の異なる複数の歯車列を並設し、これら
の歯車列のうちの１つを選択的に動力伝達状態とするこ
とにより複数の変速段を得るようにしたギヤトレーンを
用い、この歯車列の選択を摩擦クラッチを用いて行わせ
ることにより変速段の切換えを自動的に行うようにした
自動変速機の採用が考えられる。しかし、この種のギヤ
トレーンを用いて自動変速機を構成した場合、次のよう
な問題が生じる。つまり、変速動作は、１つの歯車列を
動力伝達状態から動力遮断状態に切換えると同時に、他
の歯車列を動力遮断状態から動力伝達状態に切換えるこ
とにより行われ、その時に前者の歯車列についての摩擦
クラッチの解放動作と後者の歯車列についての摩擦クラ
ッチの締結動作とが必要となるが、その解放、締結動作
のタイミングが適切でないと、例えば２つの摩擦クラッ
チが同時に締結された状態が生じて所謂変速ショックが
発生し、或いは２つの摩擦クラッチが共に解放された状
態が生じて変速機がニュートラル状態となることにより
、エンジン回転の吹き上り現象が生じる等の不具合を招
くのである。また、このような不具合を防止するために
、変速時における２つの摩擦クラッチの解放、締結動作
を適切なタイミングで行わせようとすると、制御回路が
著しく複雑化することになる。

更に、摩擦クラッチによって複数の歯車列を選択的に動
力伝達状態とする構成においては、各摩擦クラッチのう
ち、大きなトルクを伝達する必要がある低変速段用のク
ラッチについては、摩擦板の枚数を多くし或いは径を大
きくして所要のトルク容量を確保しなければならないが
、摩擦板の枚数を多くすると、部品点数が増加するだけ
でなく、変速機の軸方向寸法が大きくなり、また摩擦板
の径を大きくすると、平行２軸の軸間距離が大きくなっ
て、いずれの場合も変速機が大型化することになる。

ところで、本発明に係る自動変速機は、後述するように
、平行２軸間に並設した複数の歯車列を摩擦クラッチと
ワンウェイクラッチとを用いて選択的に動力伝達状態と
するものであるが、平行２軸間に複数の歯車列が並設さ
れ且つ動力断続用クラッチとワンウェイクラッチとを備
えたものとして、特開昭５８−２２５２４４号公報に開
示された歯車式変速装置がある。しかし、この変速装置
は軸に対して遊動状態にある歯車を当該軸に結合する手
段として手動操作によるシンクロ装置を用いるものであ
り、また出力軸がエンジン出力軸と同軸線上にない所謂
フロントエンジンフロントドライブ車用の変速装置に関
するものであって、本発明に係る自動変速機とは基本型
式が相違するものである。

（発　　明　　の　　目　　的）本発明は、自動変速機、特に平行２軸間に複数の歯車列
を並設してなるギヤトレーン構造を採用した自動変速機
における上記のような問題を解消するもので、先ず、本
願に係る第１発明は、低変速段用の摩擦クラッチについ
て、変速機の軸方向寸法の増大、或いは平行２軸間の軸
間距離の増大等を伴うことなく、該低変速段用の摩擦ク
ラッチの容量を十分に確保するように構成し、これによ
り所要の性能を有し且つコンパクトに構成された自動変
速機を実現することを目的とする。

また、本願に係る第２発明は、ギヤトレーンの構造とし
て、コンパクトに構成されると共に、特に変速時におけ
る摩擦クラッチの動作タイミングの制御が容易な構造を
実現することにより、簡素な制御回路によって、変速シ
ョックやエンジン回転の吹き上り等を生じることなく、
変速動作が良好に行われる自動変速機を実現することを
目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成）本発明に係る自動変速機は、上記目的達成のため次のよ
うに構成したことを特徴とする。

先ず、第１発明に係る自動変速機は、エンジン出力軸に
トーションスプリング又はトルクコンバータ等を介して
連結されるインプットシャフトと、該インプットシャフ
トの後方に同軸線上に配置されたアウトプットシャフト
と、これらのシャフトに平行に配置されたカウンタシャ
フトと、上記各シャフト間に配設された歯車列を選択的
に動力伝達状態とする複数の摩擦クラッチとを備えた構
成において、上記各摩擦クラッチのうち、低変速段用動
力伝達経路を形成する摩擦クラッチの径を他の摩擦クラ
ッチより大径とすると共に、該摩擦クラッチを上記アウ
トプットシャフト上におけるカウンタシャフト後端部よ
り後方位置に配置する。

また１、第２発明に係る自動変速機は、上記第１発明に
おける複数の摩擦クラッチとして、上記インプットシャ
フト上の第１ギヤと該ギヤに噛合うカウンタシャフト上
の第２ギヤとでなる第１歯車列を含む動力伝達経路を断
続する第１摩擦クラッチと、インプットシャフト後端部
にワンウェイクラッチを介して設けられた第３ギヤと該
ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤとでなる第
２歯車列を含む動力伝達経路を断続する第２摩擦クラッ
チと、アウトプットシャフトの前端部に設けられ、イン
プットシャフトから上記ワンウェイクラッチを介してア
ウトプットシャフトに至る動力伝達経路を断続する第３
摩擦クラッチと、カウンタシャフト上の第５ギヤと該ギ
ヤに噛合うアウトプットシャフト上の第６ギヤとでなる
第３６１車列を含む動力伝達経路を断続する第４摩擦ク
ラッチと、同じくカウンタシャフト後端部の第７ギヤと
該ギヤに噛合うアウトプットシャフト上の第８ギヤとで
なる第４歯車列を含む動力伝達経路を断続する第５摩擦
クラッチとを備える。ここで、第２発明における第５摩
擦クラッチは第１発明における低変速段用摩擦クラッチ
に該当する。

そして、この第２発明の構成によれば、上記４つの歯車
列のギヤ比を適切に設定しておけば、第１〜第５摩擦ク
ラッチの選択的締結により、インプットシャフトから第
２歯車列、カウンタシャフト、第４歯車列を経てアウト
プットシャフトに至る経路と（１速）、インプットシャ
フトから第１歯車列、カウンタシャフト、第４歯車列を
経てアウトプットシャフトに至る経路と（２速）、イン
プットシャフトから第１歯車列、カウンタシャフト、第
３歯車列を介してアウトプットシャフトに至る経路と（
３速）、インプットシャフトからいずれの歯車列をも通
過することなく、アウトプットシャフトに至る経路と（
４速）、インプットシャフトから第１歯車列、カウンタ
シャフト、第２歯車列を経てアウトプットシャフトに至
る経路（５速）とが構成されて、５つの前進変速段が得
られることになる。そして、特に上記の構成によれば、
ワンウェイクラッチの作用により、１−２．４−５の各
変速時に、１つの摩擦クラッチの締結又は解放動作によ
って変速段が切換えられることになる。

（発　　明　　の　　効　　果）本発明に係る自動変速機は上記のような構成であって、
特に第１発明によれば、低変速段用の摩擦クラッチをア
ウトプットシャフト（及びインプットシャフト）とカウ
ンタシャフトとの軸間距離を増大することなく径を大き
くすることが可能となって、摩擦板の枚数を増加する必
要がなくなる。

これにより、該低変速段用の摩擦クラッチのトルク容量
を変速機の大型化を伴うことなく確保できるようになる
。

また、第２発明によれば、４つの歯車列で５つの前進変
速段が得られることにより、同じ変速段数の他の自動変
速機に比較して全体がコンパクトに構成されると共に、
各変速段の切換のうちの特定変速段の切換えに際しては
１つの摩擦クラッチの動作だけで切換えが行われること
により、それだけ摩擦クラッチの動作タイミングの制御
が容易化され、簡素な制御回路で、しかも変速ショック
やエンジン回転の吹き上り等を伴わないで良好な変速動
作が行われる自動変速機が実現されることになる。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例について説明する。尚、この実施
例は第１．第２発明に共通の実施例である。

第１図に示すように自動変速機１は、ミッションケース
２内に、エンジン出力軸３にフライホイール４及び緩衝
ディスク５を介して前端部を連結されたインプットシャ
フト１０と、該インプットシャフト１０の後方に同軸線
上に配置され且つ後端部にプロペラシャフト（図示せず
）の取付はドラム６が結合されたアウトプットシャフト
２０と、これらのシャフト１０．２０に平行に配置され
たカウンタシャフト３０と、これらのシャフト１０゜２
０．３０間で動力の伝達、遮断を行う複数の歯車列、摩
擦クラッチ及びワンウェイクラッチ等を配設した構成と
されている。

上記インプットシャフト１０には、中間部に第１ギヤ４
１が遊嵌合されていると共に、該ギヤ４１に常時噛合う
第２ギヤ４２がカウンタシャフト３０の前部にスプライ
ン嵌合され、これらのギヤ４１．４２によって第１歯車
列工が構成されている。そして、インプットシャフト１
０上に該シャフト１０と第１ギヤ４１とを結合、分離す
る湿式多板式の第１摩擦クラッチ５１が設けられている
。

この第１摩擦クラッチ５１は、インプットシャフト１０
にスプライン結合されたドラム５１ａと、上記第１ギヤ
４１に一体形成さ、れたハブ５１ｂと、その両者間に配
設されてドラム５１ａ及びハブ５１ｂに交互にスプライ
ン嵌合された複数の摩擦板５１Ｃと、作動圧の導入時に
これらの摩擦板５１Ｃを締結して上記ドラム５１ａとハ
ブ５１ｂ、換言すればインプットシャフト１０と第１ギ
ヤ４１とを結合するピストン５１ｄとで構成されている
。

また、インプットシャフト１０の後端部にはワンウェイ
クラッチ６１を介して第３ギヤ４３が嵌合されていると
共に、該ギヤ４３に常時噛合う第４ギヤ４４がカウンタ
シャフト３０に遊嵌合され、これらのギヤ４３．４４に
よって第２歯車列■が構成されている。そして、上記カ
ウンタシャフト３０上には該シャフト３０と第４ギヤ４
４とを結合、分離する第２摩擦クラッチ５２が設けられ
ているが、このクラッチ５２も、カウンタシャフト３０
にスプライン結合されたドラム５２ａと、上記第４ギヤ
４４のスリーブ状延長部４４ａに結合されたハブ５２ｂ
と、該ドラム５，２ａとハブ５２ｂとの間に配設された
複数の摩擦板５２ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦
板５２ｃを締結して上記ドラム５２ａとハブ５２ｂ１即
ちカウンタシャフト３ｏと第４ギヤ４４とを結合するピ
ストン５２ｄとで構成されている。

更に、インプットシャフト１０の後端部における上記ワ
ンウェイクラッチ６１とアウトプットシャフト２０の前
端部との間に第３４！擦クラッチ５３が配置されている
。このクラッチ５３も、アウトプットシャフト２０にス
プライン結合されたドラム５３ａと、上記ワンウェイク
ラッチ６１のアウタレース６１ａ　（第３ギヤ４３）に
一体のハブ５３ｂと、その両者間に配設された複数の摩
擦板５３Ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板５３Ｃ
を締結してハブ５３ｂとドラム５３ａとを結合するピス
トン５３ｄとで構成されている。そして、この第３摩擦
クラッチ５３が締結され、且つ上記ワンウェイクラッチ
６１がロックされた時に、インプットシャフト１０とア
ウトプットシャフト２０とが結合されるようになってい
る。ここで、インプットシャフト１０上には、上記ワン
ウェイクラッチ６１に並列にエンジンブレーキ用摩擦ク
ラッチ５６が備えられている。このクラッチ５６は、イ
ンプットシャフト１０にスプライン結合されたドラム５
６ａと、ワンウェイクラッチ６１のアウタレース６１ａ
に一体のハブ５６ｂと、これらの間に配設された複数の
摩擦板５６ｃと、これらの摩擦板５６０を締結して上記
ドラム５６ａとハブ５６ｂを結合するピストン５６ｄと
で構成されている。従って、この摩擦クラッチ５６が締
結されると、ワンウェイクラッチ６１がフリーの状態に
あっても、インプットシャフト１０と第３ギヤ４３ない
し第３ＷＪ擦クラッチ５３のハブ５３ｂとが結合される
ことになる。

一方、上記カウンタシャフト３０の後部には第５ギヤ４
５が一体形成されていると共に、該ギヤ４５に常時噛合
う第６ギヤ４６がアウトプットシャフト２０に遊嵌合さ
れ、これらのギヤ４５．４６により第３歯車列■が構成
されている。そして、アウトプットシャフト２０上に該
シャフト２０と上記第６ギヤ４６とを結合、分離する第
４摩擦クラッチ５４が配置されている。この第４摩擦ク
ラッチ５４は、上記第３１１クラッチ５３のドラム５３
ａと一体形成されてアウトプットシャフト２０にスプラ
イン結合されたドラム５４ａと、上記第６ギヤ４６に一
体のハブ５４ｂと、該ドラム５４ａとハブ５４ｂの間に
配設された複数の摩擦板５４ｃと、作動圧の導入時に上
記摩擦板５４ｃを締結してドラム５４ａとハブ５４ｂ１
即ちアウトプットシャフト２０と第６ギヤ４６とを結合
するピストン５４ｄとで構成されている。

更に、カウンタシャフト３０の後端部には第７ギヤ４７
がスプライン嵌合されていると共に、該ギヤ４７に常時
噛合う第８ギヤ４８がアウトプットシャフト２０に遊嵌
合され、これらのギヤ４７゜４８により第４歯車列■が
構成されている。そして、アウトプットシャフト２０の
後部に該シャフト２０と第８ギヤ４８とを結合、分離す
る第５摩擦クラッチ５５が配置されている。このクラッ
チ５５も、アウトプットシャフト２０にスプライン結合
されたドラム５５ａと、上記第８ギヤ４８に一体のハブ
５５ｂと、該ドラム５５ａとハブ５５ｂとの間に配設さ
れた複数の摩擦板５５ｃと、作動圧の導入時にこれらの
摩擦板５５０を締結してドラム５５ａとハブ５５ｂ１即
ちアウトプットシャフト２０と第８ギヤ４８とを結合す
るピストン５５ｄで構成されている。

ここで、上記ワンウェイクラッチ６１は、所定回転方向
に対してインプットシャフト（インナレース）１０の回
転速度がアウタレース６１ａの回転速度より大きくなろ
うとする時にロックしてインプットシャフト１０の回転
をアウタレース６１ａに伝達し、アウタレース６１ａの
回転速度がインプットシャフト１０の回転速度を上回っ
た時に空転する。また、上記第１歯車列工はギヤ比が略
１とされ、第２歯車列■は第３ギヤ４３から第４ギヤ４
４への回転伝達時に減速され、第３歯車列■は第５ギヤ
４５から第６ギヤ４６への回転伝道時に減速され、また
第４歯車列■は第７ギヤ４７から第８ギヤ４８への回転
伝達時に第３歯車列■よりも大きな減速比で減速される
ように各ギヤ４１〜４８の径が設定されている。

更に、上記アウトプットシャフト２０の後部に配置され
た第５摩擦クラッチ５５は他の摩擦クラッチ５１〜５４
．５６よりも大径とされていると共に、上記カウンタシ
ャフト３０の後端部より後方の位置に配置されて、該カ
ウンタシャフト３０と干渉しないように図られている。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト３０とアウ
トプットシャフト２０との間には後退連用歯車列Ｖが設
けられている。この歯車列Ｖは、カウンタシャフト３０
に一体形成された駆動ギヤ７１と、該ギヤ７１に常時噛
合うアイドルシャフト７２上のアイドルギヤ７３と、該
ギヤ７３に常時噛合うアウトプットシャフト２０上に遊
嵌合された従動ギヤ７４とで構成されている。そして、
アウトプットシャフト２０上にはスプライン７５が形成
されていると共に、これに隣接させて従動ギヤ７４の側
面にも同形状のスプライン７４ａが形成され、前者のス
プライン７５に摺動自在に嵌合されたスリーブ７６をシ
フトフォーク７７によって両スプライン７５．７４ａに
跨って嵌合させれば、従動ギヤ７４がアウトプットシャ
フト２０に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第５摩擦クラッチ５５の
ドラム５５ａの外周にパーキングギヤ８１が固設され、
該ギヤ８１にパーキングボール８２を係合させた時に上
記ドラム５５ａを介してアウトプットシャフト２０が固
定されるようになっている。

更に、カウンタシャフト３０上の第４ギヤ４４にはシャ
フト８３に軸承された動力取出しギヤ８４が噛合され、
該ギヤ８４から車両走行用以外の各種作業に用いられる
動力が取出されるようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段における動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動衣と第２〜６図の骨子図を用い
て説明する。ここで、第１表中、○印は摩擦クラッチに
ついては締結状態を、ワンウェイクラッチについてはロ
ック状態を示す。また、（０）印は締結しているが、動
力伝達に関与しない状態を示す。　　　　　　（以下、
余白）先ず、１速においては、第１表に示すように第２
摩擦クラッチ５２と第５摩擦クラッチ５５とが締結され
、且つワンウェイクラッチ６１がロック状態となる。こ
の時、エンジンの出力回転は、第２図に斜線部で示すよ
うに、インプットシャフト１０からワンウェイクラッチ
６１を介して第２歯車列■の第３ギヤ４３に伝達され、
更に第４ギヤ４４から上記第２摩擦クラッチ５２を経て
カウンタシャフト３０に入力される。そして、該カウン
タシャフト３０から更に第４歯車列■を構成する第７．
８ギヤ４７．４８及び上記第５１！！擦クラッチ５５を
経てアウトプットシャフト２０に至る。

この場合、インプットシャフト１０の回転は第２歯車列
■で減速され、また第４歯車列■においても大きく減速
されてアウトプットシャフト２０に伝達されるから、減
速比の大きな１速状態が得られる。

次に、１速から２速への変速時には、第１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラッチ５１が新
たに締結される。この時、第３図に示すようにインプッ
トシャフト１０の回転は、上記第１摩擦クラッチ５１か
ら第１歯車列工を構成する第１．第２ギヤ４１．４２を
介してカウンタシャフト３０に入力されると共に、該カ
ウンタシャフト３０からは１速の場合と同様に、第４歯
車列■の第７．第８ギヤ４７．４８及び第５摩擦クラッ
チ５５を経てアウトプットシャフト２０に回転が伝達さ
れる。そして、この場合は、上記第１歯車列工の減速比
が略１であって、１速時にインプットシャフト１０から
カウンタシャフト３０に回転を伝達する第２歯車列■の
減速比よりも小さいので、１速よりも減速比が小さい２
速の状態が得られる。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ッチ５１の締結動作のみによって行われ、１速時に締結
されていた第２１擦クラッチ５２は１→２変速後におい
ても締結された状態にある。

従って、第３図に点斜線で示すようにカウンタシャフト
３０に伝達された回転が第２摩擦クラッチ５２から第４
ギヤ４４ないし第３ギヤ４３に伝達されるが、この場合
、第３ギヤ４３とインプットシャフト１０との間のワン
ウェイクラッチ６１はアウタレース６１ａ側が高速回転
するので空転状態となる。従って、インプットシャフト
１ｏがら第２歯車列■を介してカウンタシャフト３０に
回転が伝達されることはない。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態から第４摩擦クラッチ５４が新たに締結さ
れると共に第５摩擦クラッチ５５が解放される。そのた
め、第４図に示すように、インプットシャフト１０の回
転は第１摩擦クラッチ５１から第１歯車列工の第１．第
２ギヤ４１゜４２を介してカウンタシャフト３ｏに伝達
されると共に、該カウンタシャフト３ｏがら第３歯車列
■の第５．第６ギヤ４５．４６を介してアウトプットシ
ャフト２０に伝達される。この場合は、第３歯車列■の
減速比が１．２速時にカウンタシャフト３０からアウト
プットシャフト２ｏに回転を伝達する第４歯車列■の減
速比より小さいので、更に減速比の小さい３速の状態が
得られる。尚、この場合も第２摩擦クラッチ５２が締結
されているので、カウンタシャフト３ｏの回転がワンウ
ェイクラッチ６１のアウタレース６１ａに伝達されるが
、該ワンウェイクラッチ６１が空転するので、第２歯車
列■を介してインプットシャフト１ｏの回転とカウンタ
シャフト３ｏの回転とが干渉することはない。そして、
３速への変速後における適宜時期に第２摩擦クラッチ５
２が解放される。

また、３速から４速への変速は、第１表に示すように、
上記３速の状態（第２摩擦クラッチ５２が既に解放され
ている状態）から第３摩擦クラッチ５３が締結されると
共に、第４摩擦クラッチ５４が解放され、且つワンウェ
イクラッチ６１がロックされる。そのだめ、第５図に示
すように、インプットシャフト１０の回転は、ワンウェ
イクラッチ６１から上記第３摩擦クラッチ５３を経てア
ウトプットシャフト２０に伝達される。この場合は、い
ずれの歯車列も通過しないから、インプットシャフト１
０の回転は直接アウトプットシャフト２０に伝達され、
所謂直結状態の４速が得られる。尚、この場合は、３速
時に締結されていた第１摩擦クラッチ５１がそのまま締
結された状態にある。従って、第５図に点斜線で示すよ
うにインプットシャフト１０の回転が第１摩擦クラッチ
５１、第１歯車列工、カウンタシャフト３ｏ及び第４歯
車列■を介して第５摩擦クラッチ５５のハブ５５ｂに伝
達されるが、該クラッチ５５は解放されているので、カ
ウンタシャフト３０からアウトプットシャフト２０に回
転が伝達されることはない。

また、４速から５速への変速時には、第１表に示すよう
に、４速の状態から第２摩擦クラッチ５２が更に締結さ
れる。そのため、インプットシャフト１０の回転は、第
６図に示すように、第１摩擦クラッチ５１から第１歯車
列■の第１．第２ギヤ４１．４２を介してカウンタシャ
フト３ｏに入力されると共に、更に第２摩擦クラッチ５
２がら第２歯車列■の第４．第３ギヤ４４．４３、及び
第３摩擦クラッチ５３を経てアウトプットシャフト２０
に伝達される。つまり、この場合は、カウンタシャフト
３０からアウトプットシャフト２０への回転伝達が、１
．２速時における第４歯車列■或いは３速時における第
３歯車列■の代りに第２歯車列■を介して行われるので
あるが、この時、第２歯車列■を径の大きい第４ギヤ４
４から径の小さい第３ギヤ４３に回転が伝達されること
により回転速度が増速されることになる。これにより、
所謂オーバードライブ状態の５速が得られる。この場合
、ワンウェイクラッチ６１は２速時と同様の理由で空転
する。

以上のようにして、平行２軸間に並設された４つの歯車
列工〜■が５つの摩擦クラッチ５１〜５５とワンウェイ
クラッチ６１の作動によって選択的に動力伝達状態とさ
れることにより、５つの前進変速段が得られることにな
る。そして、１−２及び４−５の各変速が、１つの摩擦
クラッチの作動だけで行われることになる。

また、１．２速時に第４歯車列■と共に動力を伝達する
第５摩擦クラッチ５５は大きなトルク容量が必要である
が、該クラッチ５５はアウトプットシャフト２０上にお
けるカウンタシャフト３０の後端より後方位置に配置さ
れているから、これらのシャフト２０．３０間の軸間距
離を大きくすることなく十分な径を確保することができ
る。従って、摩擦板５５Ｃの枚数を多くする必要がない
。

尚、１速時及び４速時にはワンウェイクラッチ６１がロ
ックして動力を伝達するが、アウトプットシャフト２０
側から駆動力が入力される自動車のコーステイング時に
は、該ワンウェイクラッチ６１が空転して自動変速機１
はニュートラル状態となる。そこで、コーステイング時
においてエンジンブレーキを作用させる時は、第１表に
示すようにワンウェイクラッチ６１に並列に配置された
エンジンブレーキ用摩擦クラッチ５６が締結され、該ワ
ンウェイクラッチ６１に代って動力を伝達する。従って
、この場合も所定の変速段が得られ、エンジンブレーキ
が作動する。

また、後退速時には、ワンウェイクラッチ６１がロツ、
りされ且つ第２摩擦クラッチ５１が締結されると共に、
後退速用歯車列Ｖの従動ギヤ７４がスリーブ７６を介し
てアウトプットシャフト２０に結合される。そのため、
インプットシャフト１０の回転はワンウェイクラッチ６
１、第２歯車列■、第２摩擦クラッチ５２、カウンタシ
ャフト３０及び後退速用歯車列Ｖを経てアウトプットシ
ャフト２０に伝達されることになるが、上記後退速用歯
車列Ｖにはアイドルギヤ７３が設けられているので、ア
ウトプットシャフト２０の口紙方向が反転することにな
る。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速機
の全体構造を示す断面図、第２〜６図は各変速段の動力
伝速経路を夫々示すギヤトレーンの骨子図である。１・・・自動変速機、１０・・・インプットシャフト、
２０・・・アウトプットシャフト、３０・・・カウンタ
シャフト、４１〜４８・・・ギヤ、５１〜５５・・・摩
擦クラッチ（５５・・・低変速段用摩擦クラッチ）　、
６１−・・ワンウェイクラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）インプットシャフトと、該インプットシャフトの
後方に同軸線上に配置されたアウトプットシャフトと、
これらのシャフトに平行に配置されたカウンタシャフト
と、上記各シャフト間に配設された歯車列を選択的に動
力伝達状態とする複数の摩擦クラッチとを有すると共に
、上記摩擦クラッチのうち、低変速段用動力伝達経路を
形成する摩擦クラッチが他の摩擦クラッチより大径とさ
れ、且つ上記アウトプットシャフト上におけるカウンタ
シャフトの後端部より後方位置に配置されていることを
特徴とする自動変速機。
（２）インプットシャフトと、該インプットシャフトの
後方に同軸線上に配置されたアウトプットシャフトと、
これらのシャフトに平行に配置されたカウンタシャフト
と、インプットシャフト上の第１ギヤと該ギヤに噛合う
カウンタシャフト上の第２ギヤとでなる動力伝達経路を
断続する第１摩擦クラッチと、インプットシャフト後端
部にワンウェイクラッチを介して設けられた第３ギヤと
該ギヤに噛合うカウンタシャフト上の第４ギヤとでなる
動力伝達経路を断続する第２摩擦クラッチと、アウトプ
ットシャフトの前端部に設けられ、インプットシャフト
から上記ワンウェイクラッチを介して該アウトプットシ
ャフトに至る動力伝達経路を断続する第３摩擦クラッチ
と、カウンタシャフト上の第５ギヤと該ギヤに噛合うア
ウトプットシャフト上の第６ギヤとでなる動力伝達経路
を断続する第４摩擦クラッチと、カウンタシャフト後端
部の第７ギヤと該ギヤに噛合うアウトプットシャフト上
の第８ギヤとでなる動力伝達経路を断続する第５摩擦ク
ラッチとを有することを特徴とする自動変速機。