JPS61166606A - 誘導式電動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、路面に設は九誘導線に沿って誘導走行する誘
導式電動車に関し、たとえばＴ１′μフカ−トに適用で
きるものである。

（ロ）従来の技術 路面に埋設した一木の誘導線に交流電流を流し、これに
よシ発生する交番磁界を、電動車本体の中心線の左右に
等間隔に設けた２個の検出コイルを上記誘導線の両側に
位置させて検知し、この各検出コイＡ／に″発生する誘
起起電力を、増幅器を介して偏差検出器で比較してこの
誘起起電力の差により、電動車本体に対する誘導前輪（
以下キャスタと云う）の角度制御モータを制御して、キ
ャスタの向きを変え、電動車本体を誘導線（沿って誘導
走行させる誘導式電動車は、既に提案されている（大公
１１１１１（５５−８００５号公報）。

この誘導式電動車は、誘導線がｌ！線である箇所でＨ−
：ａｆｆｌ−μ冬キ丹ナス禍；　話這鎮禍（六−プ１て
いる箇所では誘導線上を走行しがたくなる。峙にカーブ
が急である箇所で走行速度が早いとき、誘導線上に障害
物が存在するとき、あるいは天候により滑り易い状況に
あるとき等には、キャスタが誘導線から離れることが多
く、いわゆる脱輪状態になる。このような脱輪状態で電
動車を自動走行させることは、安全走行の点で好ましく
ない。

そこで従来装置においては、脱輪状態を検出して走行を
停止し、手動走行等釦より、キャスタを誘導線上〈乗せ
、その後、再び自動走行させている。

ところが脱輪地点が上り坂であるとき等において、電動
車を常に手動走行洸より修正することは、大変な労力と
なる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 本発明はかかる点に鑑み発明されたもの釦して、キャス
タの脱輪状態を速やかに検出して電動車を停止させると
共に脱輪による停止位置が誘導線からの交番磁界を検出
する近接位置であるときＫは、自動復帰走行が可能であ
る誘導式電動車を提供せんとするものである。

に）発明を解決するための手段 本発明はかかる問題点を解決するため、電動車本体の誘
導線からの離間距離を交番磁界の太きさにより検知する
と共に七′の検知出力を基準値と比較して脱輪状態を検
出する検出手段と、この手段の脱輪検出出力により電動
車本体の走行を停止させる制御回路手段と、この制御回
路手段の停止状態を解除する解除指令手段と、制御回路
手段にスタート信号を付与するスタート指令手段とを備
え、前記検出手段の基準値は値の大きい第１ｉ＆準値と
値の小さい第２基準値があり、前記検知出力が第１及び
第２の基準値間にあるとき、前記解除指令手段及びスタ
ート指令手段の操作によシ、電動車本体を誘導線上べ自
動走行復帰させることを特徴とするものである。

（ホ）作　用 上記手段において、前記検出手段における検　　　　　
（□知出力が第１及び第２の基準値間（あるときに″は
、前記解除指令手段及びスタート指令手段の操作により
、電動車本体を誘導線上に自動走行復帰させることがで
きる。

（へ）実施例 以下本発明による誘導式電動車をゴルフカートに適用し
た一実施例を図面に基いて説明する。

第３図はゴルフカートの斜視図である。この図面におい
て、（１）はカート本体にして、パイプからなる本体フ
レーム（２）を支持主体として、後方両側には駆動車輪
（？Ｉｋ輪）　＋３１＋３１が設けられ、この車輪間の
カバー（４）内には、この車輪を駆動する駆動モータ、
その震源としての鉛蓄電池及び制御回路部品等が搭載さ
れている。本体フレーム（１）はゴルフバッグ載置部（
５）及びバター入れケース＋６１等を有し、カート本体
ｆｌ）の前方にはキャスタ部（７）の取付ステー（８）
が投けられ、このステーの下面にはキャスタ（９）のカ
ート本体ｉｌｌに対する角度制御用モータ（ｌＯ）が取
付けられ、そのモータ軸には第１デー！ｊ　１ｌｌ）か
、又取付ステー（８）に取付けられるキャスタフレーム
ｔｔａの軸には第２プーリθ濁が夫々取付ステー上面に
投けられ、両プーリ間はタイミングベｐＨ（転）忙てキ
ャスタ部（７）は、取付ステー（８）に対し回動自在に
取付けられ、キャスタフレームα匂及びキャスタ（９）
を主要素として構成される。キャスタフレームα匂には
取付ステー（８）の前端よ＃）前方に突出する支持板Ｑ
−が取付けられ、この支持板の先端左右には、夫々その
中心から等距離離開した一対の検出コイＩＷ　（１６ａ
　）　（’１６　ｂ　）が夫々所定位置に取付けられて
いる。この一対の検出コイ／ｖ（１６ａ）（１６ｂ）は
路面に埋設された誘導線０７）から放射される交番磁界
を検出するものであり、その検出出力の偏差によシカー
ト本体ｆｌ］Ｋ対するキャスタ（９）の角度制御用モー
タ（ｌＯ）を制御するものである。Ｊまた支持板０！９
の下面中央には、誘導線（１７）からの交番磁界の大き
さを検知するピックアップコイＡ／Ｑ８１が投けられて
いる。

ＯｃＪはハンド、／Ｉ／（イ）Ｋ設けた制御ボックスで
あシ、ハンド／’（２０）の近傍にブレーキレバー圓が
設けられている。

次に第１図はゴルフカートの要部の電気回路図＋４礒フ
　シへＭ冨１７Ｆ謙−１−イ　り屈＾脇山１ツバ、ｌ１
６ａ）（１６ｂ）の検出出力は夫々増幅器（２２ａ）（
２２ｂ）で増幅され、比較器（財）にてその各検出出力
の増幅出力が比較され、この比較出力である増幅出力偏
差にようパルス幅変調回路（２）を制御して、モータ駆
動回路（至）を制御し、角度制御モータ（ｌＯ）を制御
する。このため、各検出コイμの検出出力が等しくなる
ように、キャスタ（９）の向きが角度制御モータ（１０
１Ｋより制御されて、カート本体ｆｌｌをして誘導線Ｏ
η上を走行せしめる。

カート本体（１）の誘導線Ｏηからの離間距離を、交番
磁界の大きさにより検知するピックアップコイ／Ｌ／（
１８）は、検出手段（２１：含まれ、そのコイ〃の検知
出力は、この手段内の増幅器（ロ）で増幅される。この
増幅出力は検出手段内向の比較器（ハ）で基準値と比較
され、その比較出力を制御回路手段＠に印加する。この
よう忙検出手段（イ）はカート本体＋１３の脱輪状態を
検出するものである。

制御回路手段（２１Ｆ！この検出手段−からの信号の他
に、制御ボックスＵＫ”設は九カート本体（１）の動作
モード指令手段−１駆動作モードのスタート指令手段６
υ及び停止解除指令手段（至）からの各指令信号、さら
にはブレーキレバー（２１）からの停止指令信報知手段
（至）等を制御する。

検出手段−の比較＠＠四の具体的回路図を第２図に示す
。この図面において、ピックアップコイルα樽の検知信
号の増幅出力電圧（ｅ）は、２個の演算増幅器（ロ）（
至）の各（＋）入力となり、その各（ハ）入力＋１１［
は、基準電圧源（至）輪の電圧信’ｊＪ（Ｅｌ）（Ｅ２
）が入力される。この場合に、第１基準値となる電圧信
号（Ｅｌ）は第２基準値となる電圧信号（Ｅ２１）より
大きく設定されている。

第１の演算増＠器（ロ）の出力は、直接第１出力喘（４
Ｉ）に出力されると共に、第１インバータ（６）を介し
てＡＮＤ回ｉ％囮に印加される。ｖＩ２の演算増幅器（
７）の出力は、直接ＡＮＤ回Ｗｔ（４！Ｉに印加される
と共　　　　　　　　ＩＫ第２インバータ（旬を介して
第３出力端一に出力される。ＡＮＤ回路−場の出力は第
２出力端囮に表われる。

したがって、増幅出力（ｅ）が第１基準値（Ｅｌ）よう
大きいとき（ｅ＞Ｅｌ）は、第１出力端＠υのみが「ハ
イ」出力となり、増幅出力（ｅ）が第１基準値（Ｅｌン
よシ小さく巨ｈ４２基準値（Ｅｌンよシ大きいとき（Ｅ
２≦ｅ≦ｆｉｔ）は、第２出力＋１１１１１ｆ４６１の
みが「ハイ」出力となり、増幅出力（ｅ）が第２基準値
（Ｅ２）より小さいとき（ｅ＜Ｅ２）は、第３出力端←
ｅのみが「ハイ」出力となる。尚、第１乃至第３出力端
−１）ｉ４１１４１の出力は制御回路手段内に印加され
る。

次に１力−ト本体ｆｌｊが誘導線０ηから離間する場合
のピックアップコイ／ｌ１０ａ＋の検出増幅電圧特性を
第４図に示す。この図面において、縦軸は検出電圧の大
きさであり、槓軸は誘導線（ｌｊからの左右への離間距
離を示し、検出電圧特性は左右対称である。縦軸上の（
Ｅｌ）（Ｅ２）は第１及び第２の基準値であり、槓軸上
の閃と（Ｙ）は、ピックアップコイＡ／（１８１の増幅
した検出電圧（ｅ）が第１基準値（Ｅｌ）又は第２基準
値（Ｅ２）に等しくなるｌ！ｉＩ間距離である。

離間距離Ｏｇは、カー五本体（１）の安全走行上許容さ
れる値であって、これ以上カート本体（ｌｊが誘導線α
ηから離れるときＫは、カート本体（Ｉｊの走行を停止
させる必要かある１ま虎離闇距離（η以内であれば、２
９個の検出コイ／Ｌ／（１６ａ）（１６ｂ）Ｋより、自
動走行復帰が可能であシ、カート本体１１の停止点付近
の地形等の確認の上、自動走行復帰せしめられる。カー
ト本体０）の停止位置が離間距離（Ｙ）よシ大きいとき
には、自動走行復帰が不可能であるため、カート本体ｏ
７の電動走行あるいは手押走行等により誘導線りη上に
カート本体０＋を乗せ、以後自動走行させる。

次に＠５図は誘導線上を走行してきたカート本体（１）
が矢印方向に進行するとき、Ａ位置からＢ位置に移り、
このＢ位置において、ピックアップコイ／Ｉ／（１８１
ｆ：＃１４線αηとの離１′＃１距離が［有］）である
状態を示す模形図である。

この距離（Ｌ）が第４図の離間距離（３）より小さいと
きでは、ピックアップコイ／ｖ（Ｉ８）からの増幅され
た検知電圧（ｅ）は第１基準値電圧（Ｅｌ）より大きい
ため、第２図に示す第１出力端圓のみが「ハイ」出力上
なって、制御回路手段−は誘導走行を継続するため、カ
ート本体（１）はその誘導走行過程において、誘導線０
η上に自動的に復帰する。

距離（Ｌ）が離間距離（Ｘ）より大きく、（Ｙ）より小
さいときには、検知電圧（ｅ）がＥ２≦ｅ≦ｇｔの状態
にあり、比較器（ハ）の第２出力端（４！のみが「ハイ
」出力となって、制御回路手段−は駆動モータ（ロ）へ
の給電を停止すると共にブレーキ手段（至）を作動させ
てカート本体（１１を停止させる。この場合には、操作
者たとえばキャブ−がその停止点付近の地形等の安全確
認の上で、解除指令手段（至）の操作により、制御回路
手段−の停止指令状態を解除し、スタート指令手段３η
の操作により、カート本体ｆｌｌを発進させると、カー
ト本体は発進して、誘導線上に自動走行復帰する。

距ＩＩ！　（Ｌ）が離間路ｌｌＮ５（ηより大きいとき
は、検知電圧（ｅ）がｅ＜Ｅ２の状態にあり、上述と同
様にカート本体（１）を停止させる。この場合（は、操
作者が解除指令手段（至）及びスタート指令手段ｃｌＩ
）を操作しても、カート本体ｆｌ、ｌｆｉ発進しない。

このため、動作モード指令手段（３０１の動作モードを
切換え、電動走行モード又は手押モードにしてカート本
体（１）を誘導線上に乗せた後、誘導走行モードに切換
える。

尚、電動走行モードは、駆動モータ（至）〈よりカート
本体（１ｊが進行するが、角度制御モータ（１０）は作
動しないため、舵とりはハンドル操作（依存するもので
ある。

（ト）発明の効果 以上の如く本発明によれば、キャスタの脱輪状態を検出
して電動車を停止させると共に脱輪による停止位置が誘
導線からの交番磁界を検出する近接位置であるときには
、電動車を誘導線上（自動的に走行復帰させることがで
き、その復帰作業が従来装置に比し簡単になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明をゴルフカート（適用したー実施　　　　
　ｌ□１例を示し、ｖＪ１図はゴルフカートの要部電気
回路図、第２図は検出手段の具体的回路図、第３図はゴ
ルフカートの斜視図、第４図は離間距離に対する検知電
圧特性図、第５図はカート本体が誘導線から離間した状
態を示す模形図である。 （１″６・・・誘導線、ｏ）’・・・電動車本体（カー
ト本体）、例・・・検出手段、翰・・・制御回路手段、
（至）・・・解除指令手段、０η・・・スタート指令手
段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）路面に設けた誘導線からの交番磁界を検出して、
   電動車本体を誘導線に沿って誘導走行させる電動車であ
   って、 電動車本体の誘導線からの離間距離を交番磁界の大きさ
   により検知すると共にその検知出力を基準値と比較して
   脱輪状態を検出する検出手段と、この手段の脱輪検出出
   力により電動車本体の走行を停止させる制御回路手段と
   、 この制御回路手段の停止状態を解除する解除指令手段と
   、 制御回路手段にスタート信号を付与するスタート指令手
   段とを備え、 前記検出手段の基準値は、値の大きい第１基準値と値の
   小さい第２基準値があり、前記検知出力が第１及び第２
   の基準値間にあるとき、前記解除指令手段及びスタート
   指令手段の操作により、電動車本体を誘導線上に自動走
   行復帰させることを特徴とする誘導式電動車。