JPS61149344A - 自動車成形天井材用基材 - Google Patents

自動車成形天井材用基材

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JPS61149344A
JPS61149344A JP59277888A JP27788884A JPS61149344A JP S61149344 A JPS61149344 A JP S61149344A JP 59277888 A JP59277888 A JP 59277888A JP 27788884 A JP27788884 A JP 27788884A JP S61149344 A JPS61149344 A JP S61149344A
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foam
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molded ceiling
fused
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Koichi Wakabayashi
功一 若林
Shinkichi Shimoyashiki
下屋敷　信吉
Akira Adachi
彰 安達
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車成形天井材用基材に関する。
〔従来の技術〕
従来より自動車天井材は、熱可塑性樹脂発泡体を主体と
した自動車成形天井材用基材を天井材形状に成形した成
形体の室内側表面に、ポリウレタンフォーム等からなる
クッション材を貼合し、さらに合成樹脂シートやｗ１織
布等からなる表装材を貼合して構成されている。
これら自動車成形天井材用基材としては種々の熱可塑性
樹脂発泡体のみからなるものや、これら発泡体の両面に
種々の熱可塑性樹脂フィルムまたはシートを積層してな
る構成のもの（例えば特開昭５３−３２５１４号）等が
用いられている。
〔発明゛が解決しようとする問題点〕
しかしながら、従来の自動車成形天井材用基材は、発泡
体のみからなるものは圧縮強さ、曲げ最大荷重等の機械
的強度が必ずしも充分ではないとともにビームスパン等
の熱的強度にも乏しく、温度変化の激しい自動車室内に
おける長期間の使用によって変形を生じる等の問題があ
り、また発泡体の両面にフィルムやシートを積層したも
のは機械的強度、熱的強度等をある程度向上できるもの
の、コスト高になるという問題を有していた。
本発明は上記の点に鑑みなされたもので、機械的強度、
熱的強度に優れ、且つ安価な自動車成形天井材用基材を
提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明者らは機械的強度、熱的強度に優れ、且つ安価な
自動車成形天井材用基材を開発すべく鋭意研究した結果
、ビカット軟化点が１１５℃以上の熱可塑性樹脂を基材
とする筒状の押出発泡体を偏平状に形成し内面側を融着
せしめて形成してなり、２軸方向に延伸が施されてなる
発泡体が自動車成形天井材用基材として優れたものであ
ることを見出し本発明を完成するに至った。
即ち本発明の自動車成形天井材用基材は、ビカット軟化
点が１１５℃以上の熱可塑性樹脂を押出発泡せしめた筒
状発泡体を挾圧して偏平状とし且つ内面側を融着せしめ
て一体に形成されているとともに、２軸方向に延伸が施
されている構成を有するものである。
本発明において用いられる熱可・塑性樹脂のビカット軟
化点は１１５℃以上である必要がある。ビカット軟化点
が１１５℃未満であると耐熱性に劣り、本発明の所期の
目的を達成することができない、上記熱可塑性樹脂とし
ては、スチレン−アクリル酸共重合体樹脂、スチレン−
メタクリル酸共重合体樹脂；アクリル酸メチル、アクリ
ル酸エチル、メタクリル酸メチル等のアクリル酸エステ
ル、メタクリル酸エステルとスチレンとの共重合体樹脂
；アクリルアミド、アクリル酸塩、メタクリル酸塩等と
スチレンとの共重合体樹脂等のスチレン−アクリル系共
重合体樹脂；スチレン−無水マレイン酸共重合体樹脂、
スチレン−マレイミド共重合体樹脂、ポリ−ｐ−メチル
スチレン、ポリカーボネイト等が挙げられるが、これら
に限定されるましい、特にビカット軟化点が１２０℃以
上のものが好ましい、また、本発明の所期の目的の範囲
内において他の樹脂を混合することも可能である。
本発明の自動車成形天井材用基材ｌは、第１図、第２図
に示すように押出機２内で前記熱可塑性樹脂と発泡剤と
を溶融状態で混練、し、押出機２の先端に取付られたサ
ーキエラ、−ダイより押出発泡せしめた筒状発泡体３を
ガイドローラー４．４・・・とピンチローラ−５，５と
によって偏平状として挾圧し、且つ発泡体内面６を融着
せしめて一体に形成して構成されている。
本発明の基材１は偏平に形成された内面６が融着されて
いることによって、フィルムやシート等を積層せずとも
曲げ最大荷重やビームスパン等の物性が向上される。
本発明の基材１は残存発泡剤量が０．０１〜３重量％で
あることが好ましく、残存発泡剤量を上記の範囲とする
ことによって基材ｌが加熱時に可塑−化作用の過度の影
響を受けることがなく、成形上好ましい０本発明の基材
１の製造に使用される発泡剤としては通常の発泡に用い
られる発泡剤より任意に選択して用いられ、例えばプロ
パン、ブタン、ｎ−ペンタン、イソペンクン等の脂肪族
炭化水素類、ジクロロジフロロメタン、テトラフロロエ
タン、トリクロロフロロメタン、塩化メチル、塩化エチ
ル等のハロゲン化炭化水素類、メチルエーテル、エチル
エーテル等のエーテル類等が挙げられる。これらの中で
、ジクロロジフロロメタンと塩化メチル及び／または塩
化エチルとの混合物、ジクロロジフロロメタンとブタン
との混合物、ブタンと塩化メチル及び／又は塩化エチル
との混合物が成形上好ましい、更に基材１の発泡倍率を
向上でき且つ基材１に含有される残存発泡剤量を上記の
範囲とするとともに筒状発泡体３を挾圧して偏平状に形
成した発泡体内面６が確実に融着できる点で、゛発泡剤
としてジクロロジフロロメタンと塩化メチル及び／又は
塩化エチルを重量比で５＝９５〜８０：２０で混合して
なる混合発泡剤を樹脂１００重量部に対し１〜６重量部
用いることが好ましい。
本発明の基材１は２軸方向に延伸が施されており、２軸
方向に延伸が施されていることと、前記の如く内面６が
融着されていることとの相乗効果によって基材ｌの特に
ビームスパンが飛躍的に向上される。上記延伸度は５〜
４０％、特に１５〜４０％が好ましく、延伸度を上記の
範囲とするために筒状発泡体３の押出発泡時のブローア
ツプ比（ダイリップの円周をＬＩ、基材ｌの幅をＬ２と
したとき、（ｔ、ｚ　Ｘ２）／Ｌ、の値）を３より太き
（（即ち（Ｌｘ　Ｘ２）／Ｌ、＞３）なるように筒状発
泡体３を発泡せしめることが好ましい。
尚、本発明において延伸度は１５０℃１００秒間オーブ
ン中で加熱したときの加熱収縮率（寸法変化）で表わす
。
本発明の基材１は充分な機械的強度を得る上で、全体の
厚さを２〜１（１＋ａｅとすることが好ましく、更に基
材１の外表面７にはスキン層が形成されていることが好
ましい、スキン層が形成されていることによって基材１
の圧縮強さ、曲げ最大荷重をより向上できる。上記スキ
ン層は、押出機２より押出発泡せしめられた筒状発泡体
３の外表面側を冷却する等の方法により形成することが
できる。
また本発明の基材１の坪ｆｉ（ｇ／ｒｒｆ）は２５０〜
６００　（ｇ／ｒｒｒ）が好ましい。２５０　（ｇ／ｒ
ｒｆ）未満では機械的強度を充分満足し得ない場合があ
り、６００　　（ｇ／ｒｒｒ）を超えると軽量化に問題
があり、またコスト高となる。
本発明の自動車成形天井材用基材１は第３図に示すよう
に所定の自動車天井材形状°に成形した後、室内側表面
にポリウレタンフォーム等からなるクッション材８を貼
合し、さらにクッション材８の室内側表面に塩化ビニル
等の合成樹脂シートや編織布等からなる表装材９を貼合
する等により自動車天井材１０が形成される。
尚、本発明におけるビカット軟化点は、八ＳＴＭ　　Ｄ
−１５２５によって測定した値をいう。
〔実施例〕
以下、実施例を挙げて本発明を更に詳細に説明する。
（ビカット軟化点１２６℃）　１００重量部に対し、゛
第１表に示すジクロロジフロロメタンと塩化メチル又は
塩化エチルとからなる混合発泡剤を溶融混練した後、サ
ーキュラ−ダイより筒状発泡体を第１表に示すブローア
ンプ比で押出発泡せしめ、次いで該筒状発泡体を挾圧し
て偏平状とするとともに、挾圧によって発泡体内面側を
融着せしめて板状の発泡体（自動車成形天井材用基材）
を得た。
この発泡体の性状を第１表に示す。
次に得られた発泡体をヘッドライナー成形用型を用いて
成形した。成形後の発泡体の諸物性を測定した結果を第
１表に示す。
比較例１ 実施例１〜３と同一の樹脂１００重量部に対し、第１表
に示す発泡剤を添加して押出機内で溶融混練した後、サ
ーキュラ−ダイを用いて筒状に押出した後挾圧すること
なく一端を切開して板状に押出発泡せしめた。この板状
発泡体の性状を第１表に示す０次いで実施例と同様のへ
７ドライナー成形用型を用いて成形した。成形後の発泡
体の諸物性を測定した結果を第１表にあわせて示す。
実施例４ スチレン−無水マレイン酸共重合体（ビカット軟化点１
２０℃）を基材樹脂として用いた他は実施例２と同様の
条件で発泡を行ない板状の発泡体を得た。この発泡体の
性状を第１表に示す０次いでこの発泡体を実施例１〜３
と同様のヘッドライナー成形用型を用いて成形した。成
形後の発泡体の性状を第１表にあわせて示す。
比較例２ ポリスチレン（ビカット軟化点１０５℃）を基材樹脂と
して用いた他は実施例２と同様の条件で発泡を行い板状
の発泡体を得た。この発泡体の性状を第１表に示す。次
いでこの発泡体を実施例と同様のヘッドライナー成形用
型を用いて成形した。
成形後の発泡体の性状を第１表にあわせて示す。
＊１　成形後の発泡体より６０＋ｕ＋Ｘ　１５０ａ＋ｍ
の試験片を切り取り、この試験片を５０ｍｍの両側縁よ
り内側２５■の線上を１００ｍ間隔で設けられた２つの
支持部上に支持せしめて載置し、試験片の中央（支持部
間の中央位置）全幅に毎分２０ｍの速度で荷重を加えて
荷重−たわみ曲線を求め、この曲線上の最大荷重を曲げ
最大荷重とした。
尚、測定値における縦、横の値は１５０ｎの辺が発泡体
の押出方向に沿うように切り取った試験片の測定値を縦
の値として示し、１５０ｍの辺が発泡体の押出方向と直
行する方向に沿うように切り取った試験片の測定値を横
の値として示した。
＄２　　ＡＳＴＭ−Ｄ−１６２１に準じ、テストスピー
ド１０ｍ、試験片の大きさ５０ｍＸ５０寵とし、試験片
の厚さの２５％を圧縮するのに要する荷重を測定し、２
５％圧縮強さとした。
＊３　ビームスパンは成形後の発泡体より１５０ｍｍＸ
４５０ｍ閣の試験片を切り取り、この試験片の１５０ｍ
ｍの両側縁より内側７５關の線上を３００＋ａ＋間隔で
設けられた２つの支持部上に支持せしめて載置し更に試
験片の上面に１５０ｍＸ４５Ｑｍの厚さ２０ｍ＋のポリ
エチレンシートを重ね合わせた後、１０５℃±２℃に調
節された循環乾燥答中で６時間加熱後の試験片の垂れ下
がり量で示した。
尚、測定値における縦、横の値は４５０鰭の辺を発泡体
の押出方向に沿うように切り取った試験片の測定値を縦
の値として示し、４５０ｎ＋の辺が発泡体の押出方向と
直行する方向に沿うように切り取った試験片の測定値を
横の値として示した。また縦、横の値に相乗平均値をあ
わ、せて示した。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明の自動車成形天井材用基材は
、ビカット軟化点が１１５℃以上の熱可塑性樹脂゛を押
出発泡せしめた筒状発泡体を挾圧せしめて偏平状とし且
つ内面側を融着せしめて一体に形成されているとともに
、２軸方向に延伸が施された構成を有するため、機械的
強度に優れるとともに、熱的強度にも優れ、温度変化の
激しい自動車室内における長期間の使用によって変形を
生じる虞れがない。また本発明の発泡体はそのままで充
分な機械的強度、熱的強度を有するため、フィルムやシ
ート等を積層する必要がなく安価に提供される等の種々
の効果を有する。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の自動
車成形天井材用基材の製造工程を示す略図、第２図は本
発明の発泡体を示す、第１図の■−ｎ線に沿う縦断面図
、第３図は自動車天井材の一例を示す縦断面略図である
。 １・・・自動車成形天井材用基材 ３・・・筒状発泡体　　６・・・発泡体内面第１図 第２図 第３！！１

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ビカット軟化点が１１５℃以上の熱可塑性樹脂を
    押出発泡せしめた筒状発泡体を挾圧して偏平状とし且つ
    内面側を融着せしめて一体に形成されているとともに、
    ２軸方向に延伸が施されていることを特徴とする自動車
    成形天井材用基材。
  2. （２）２軸方向の延伸度が各々５〜４０％である特許請
    求の範囲第１項記載の自動車成形天井材用基材。
  3. （３）外表面にスキン層が形成されている特許請求の範
    囲第１項または第２項記載の自動車成形天井材用基材。
  4. （４）熱可塑性樹脂がスチレン−アクリル系共重合体樹
    脂である特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれかに記
    載の自動車成形天井材用基材。
  5. （５）押出発泡に用いられる発泡剤がジクロロジフロロ
    メタンと塩化メチル及び／又は塩化エチルとの混合物で
    ある特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載の
    自動車成形天井材用基材。
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