JPS61119440A

JPS61119440A - クラツチの継ぎ始め点の学習方法

Info

Publication number: JPS61119440A
Application number: JP59239949A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshimura; 吉村　洋
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1984-11-14
Filing date: 1984-11-14
Publication date: 1986-06-06
Anticipated expiration: 2009-03-30
Also published as: JPH0623037B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は電子制御自動変速機のクラッチ制御で行われる
クラッチの継ぎ始め点の学習方法に関する。

（従来技術）電子制御自動変速機のクラッチ制御において、クラッチ
板が熱変形や摩誦などによって摩擦係数が変化した場合
に生じるクラッチ位置を補正するのに、従来から、クラ
ッチの継ぎ始め点の学習が採用されている。

かかる学習では、変速機がニュートラルに入っている場
合に、第４図に示すようにクラッチを完断にして、イン
プットシャフトの停止を確認の後、徐々にクラッチを継
いでいき、インプットシャフトが回転し始める点を検出
し、このときのクラッチ位置を継ぎ始め点としている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、車両の発進状態において、車体重量が積
荷によって増加した場合などに、クラッチの継ぎ始め点
が第４図の例えば２１点から２２点へと変化することが
ある。クラッチ制御は上記のように継ぎ始め点を基準に
行っているため、粛ぎ始め点を２２点に設定すると、車
体が軽い場合には発進時に加速ショックを受け、Ｐ、点
に設定すると車体が重い場合に走行開始が遅れるなどの
問題を生じる。

本発明はかかる従来の問題点に着目してなされたもので
、クラッチに継ぎ始め位置の学習値を補正して、車両重
量の変化やクラッチ板の摩耗にも拘わらず安定したクラ
ッチ制御ができ、発進時のフィーリングを改善できるク
ラッチの継ぎ始め点の学習方法を提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段）本発明はクラッチストロークセンサで検出したストロー
ク信号にもとづいてクラッチアクチュエータによりクラ
ッチを断・接制御する電子制御自動変速機において、ギ
ヤがニュートラル時の継ぎ始め点の学習値に対してトラ
ンスミッションに負荷がかかった状態での学習値を求め
、車両重量などにより影響を受けるクラッチ継ぎ状況に
応じて、これら両学習値の重み付け平均処理により学習
値を補正し、この補正した学習値にもとづいてクラッチ
の断接制御を実施しうるようにしたものである。

（作用）本発明では、クラッチストロークセンサによりトランス
ミッションの無負荷時でのギヤの継キ始め点を学習値と
して求め、さらにトランスミ７ションに負荷をかけ、ク
ラッチを断から接操作していってインプットシャフトが
回転を開始する継ぎ始め点奢学習値として求め、さらに
これら両学習値をクラッチ摩耗や車両重量の増加に応じ
て任意の重み付け平均処理をして、当初の継ぎ始め位置
が変化した場合にも、最適の継ぎ始め位置を学習し、急
発進などのショックを予防止し、発進時のクラッチ操作
フィーリングを良好に保たしめる。

（実施例）第１図は自動クラッチ制御系の構成を説明する図である
。同図において、１はアクセルペダル、ｌａはアクセル
ペダルセンサ、２ａはエンジン回転センナ、２ｂはフラ
イホイール、４はクラッチ、４ａはプレッシャプレート
、４ｂはクラッチディスク、４ｃはダイヤプラムスプリ
ング、４ｄはレリーズベアリング、４ｅはレリーズレバ
、４ｆはクラッチシャフト、４ｇはレバである。また、
５は変速機、６はクラッチアクチュエータ、６ａはクラ
ッチのストロークセンサ、８は油圧譚、９はタンク、１
０はコントロールユニー／　）、１１は車速センサ、１
２はアキュムレータ、１３はインプットシャフト、１４
はインプットシャフトセンサである。さらに、７１〜７
３は電磁弁１　Ｂは゛覗源、ＳＷはイグニッションスイ
ッチに駆動した電源スィッチである。

：５１図において、電磁弁７１は、クラ、チ４を断操作
する時に駆動され、電磁弁７２と７３は、クラッチ４を
接操作する時に駆動されるものである。すなわち、コン
トロール・ユニットｔｏは。

クラッチ４の断操作を行う場合には電磁弁７１を７動し
て圧力源８からの圧力流体をクラ、チ・アクチュエータ
６に供給し、ピストンを第２図図示の右方へ移動せしめ
、クラット４の接操作を行う場合には電磁弁７２と７３
を駆動してクラッチ・アクチュエータ６の中の圧力流体
を流出せしめ、ピストンを第１図図示の左方へ移動せし
める。その移動結果は、クラッチ・アクチュエータ・セ
ンサ６ａを通してコントロール・ユニット１０にフィー
ドバックされる。なお、接操作に用いられる電磁弁７２
と７３は、一方の流路（電磁弁７２の流路）にオリフィ
スを設けることにより制御係数の異なる複数の系統を構
成したものであり、両方の流路に異なる径のオリフィス
を設けるようにしても、２系統でなくてもよい、また、
断操作側も電磁弁７１の外にさらに系統を追加して複数
系統にしてもよい、クラッチ４の移動速度および移動量
の制御は、これらの電磁弁７１ないし７３のデユーティ
比を制御しながら行われる。クラッチ・ストローク舎セ
ンサ６ａは、クラッチ・アクチュエータ６のピストンの
動きを例えばポテンショメータによって検出しストロー
ク信号とするものである。

このようなりラッチ制御装置において、先ずトランスミ
ッション無負荷時のクラッチの継ぎ始め点の学習方法を
、第２図のフロー図の流れに従って説明する。

先ず、■変速が終了し、■ギヤポジションが中立にあり
、・′■セレクトレバが中立にあることを確認し、これ
らの各条件を満足した上で、■車両が停車状態にあるか
否かを調べ、ＹｅＳの場合にはｐクラッチの断操作を行
う。０次に、クラッチが断になったか否かを調べる。Ｎ
ｏの場合には、再びクラッチ断操作を行い、Ｙｅｓの場
合には■の処理を行う、■では、インプットシャフトが
回転を停止したか否かを判定し、回転停止を確認した場
合には、■クラッチを低速で接操作する。・旬この接操
作によってインプットシャフトが回転停止したか否かを
調べ１回転停止ならば再びクラッチの接操作を継続させ
、回転し始めたならば、［株］その点つまりクラッチの
継ぎ始め点を記憶する。

こうして、ギヤの中立状態におけるクラッチ継ぎ始め点
の学習が行われる。この学習値はＣＵＴ：ＬＥＡＲＮＩ
とする。

次に、トランスミッションに負荷がかかった状態での、
クラッチ継ぎ始め点を学習する方法を第３図に示す、こ
れについて述べると、先ず、・１３′）クラッチを断の
待機位置にセットし、ギヤを＠リバースか、◎ローか、
［相］セカンドのいスレかに入っているかどうかを調べ
る。つまり、ギヤが中立や中、高速段以外の低速段に入
っていることを確認する。そして、その低速段に入って
いることを確認した場合には、り巨アクセルペダルの踏
込量が予め設定した低速領域内にあるのか否かを調べ、
その領域内にある場合において、θクラッチ継ぎ点が学
習済でないことを確認した上で、Ｏ一定の目標回転数例
えば５００ｒｐｍにエンジン回転数を設定する。＠この
回転数はエンジン回転センナ２ａの出力を帰還してコン
トロールユニー／　ト１０により定速制御される。

このようなトランスミッション負荷状況において、■こ
んどはクラッチを徐々に継ぎ操作していき、＠このとき
のインプットシャフト回転数を読み込み、クラッチの継
ぎ状況を調べる。

こうしていくうちに、■インプットシャフトセンサの発
生パルスが例えば１００ｍ５ｅｃ間に所定数のパルスを
生じたと判定されたとき、■クラッチ操作を停止し、＠
このときのクラッチ位置、つまり継ぎ始め点を超微速時
のＣＵＴ　：　ＬＥＡＲＮ２として読み込む。［相］ま
た。このとき６０ｍ５ｅｅ間のインプットシャフトの回
転を確認した丘で、＠再びＬＯＯｍｓｅｃ間に上記所定
数のパルスが引き続きあるか否かを調べ、あると判定さ
れたとき、［相］上記トランスミッション無負荷時の継
ぎ始め点の学習値および０のトランスミッション負荷時
の継ぎ始め点の学習値に、重み付けをして次式の最適学
習値を得ることができ、０この学習値にもとづき車両を
発進させることになる。なお、ここで重みの比重を７，
８に決めであるが。

これはチューニング時に自由に変更できるものである。

なお、ステップｏｏで所定数のパルス数が少ない場合に
はステップ◎にもどる。

ＣＵＴ　：　ＬＥＡＲＮ＝（ＣＵＴ　：　ＬＥＡＲＮ　１ｘ７）＋（ＣＵＴ　：　
ＬＥＡＲＮ　２）／８こうして決定された学習値にもとづきクラッチ継ぎ点を
車体重量の変化等に応じて設定することにより、ショッ
クの発生や走行開始の遅れなどがない発進が可能となる
。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、トラ
ンスミッションの無負荷時および負荷時の２つのクラッ
チ継ぎ点の学習値をもとに、これに適当な重み付けをす
ることによって、車両の重量変化やクラッチ板の摩擦係
数の変化に対応した最適のクラッチ継ぎ点を設定で５る
ものであり、かかる設定値にもとずく、コントロールユ
ニント出力によって、ショックのない円滑な車両発進が
約束されることになる。また、クラッチ位置制御に正確
を期することができるため、発進時のエンジンの吹ぎ１
がりを防止でき、クラッチ寿命を大幅に向上できるとい
う効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動クラッチ制御系の構成を示す説明図、第２
図はトランスミッション無負荷時のりラッチ継ぎ始め点
の学習方法を示すフロー図、第３図は最適のクラッチ継
ぎ始め点の学習方法を示すフロー図、第４図は車両重量
変化によるクラッチ継ぎ始め点の変化を示す説明図であ
る。１・・・アクセルペダル４・・・クラッチ５・・・変速機６・・・クラッチ７クチユエータ８・・・油圧源９・・・タンク１０・・Φコントロールユニット１３・・・インプットシャフト

Claims

【特許請求の範囲】

クラッチストロークセンサで検出したストローク信号に
もとづいて、クラッチアクチュエータによりクラッチを
断・接制御する電子制御自動変速機において、トランス
ミッション無負荷時におけるクラッチの継ぎ始め点の学
習値およびトランスミッション負荷時におけるクラッチ
継ぎ始め点の学習値をそれぞれ求め、これら両学習値を
クラッチ継ぎ状況に応じた重み付け平均処理を行って、
これを最適のクラッチ継ぎ始め点の学習値とするように
したことを特徴とするクラッチの継ぎ始め点の学習方法
。